Ports are striving for innovative technological solutions to cope with the increasing growth in demand of goods transport, while at the same time improving their environmental footprint. An emerging technology that has the potential to substantially increase the effectiveness of the multifaceted and interconnected port processes is that of digital twins. Recognizing the potential of twinning assets and processes, innovation-leading ports have already started working on it. However, since there is no clear consensus on what a digital twin of a complex system comprises and how it should be designed, deployed digital twin solutions for ports, as in multiple other domains, often differ significantly. We address this issue by initially identifying three core aspect underpinning digital twins of complex systems, grounding our work on the domain of ports, and outlining five successive maturity levels based on these aspects' instantiation. These identified aspects and the derived maturity levels are then used to examine real-world cases by critically evaluating existing digital twinning solutions in the port of Singapore, the Mawan port of Shanghai, and that of Rotterdam. Our work on maturity levels and core twinning aspects can provide a guideline for designing and benchmarking digital twinning solutions, applicable in any domain where a digital twin can be used. For ports, the capacity for innovation via twinning is highly contextual, with the key affecting factors being the availability of financial and technical resources.

Ports are striving for innovative technological solutions to cope with the ever-increasing growth of transport, while at the same time improving their environmental footprint. An emerging technology that has the potential to substantially increase the efficiency of the multifaceted and interconnected port processes is the digital twin. Although digital twins have been successfully integrated in many industries, there is still a lack of cross-domain understanding of what constitutes a digital twin. Furthermore, the implementation of the digital twin in complex systems such as the port is still in its infancy. This paper attempts to fill this research gap by conducting an extensive cross-domain literature review of what constitutes a digital twin, keeping in mind the extent to which the respective findings can be applied to the port. It turns out that the digital twin of the port is most comparable to complex systems such as smart cities and supply chains, both in terms of its functional relevance as well as in terms of its requirements and characteristics. The conducted literature review, considering the different port processes and port characteristics, results in the identification of three core requirements of a digital port twin, which are described in detail. These include situational awareness, comprehensive data analytics capabilities for intelligent decision making, and the provision of an interface to promote multi-stakeholder governance and collaboration. Finally, specific operational scenarios are proposed on how the port's digital twin can contribute to energy savings by improving the use of port resources, facilities and operations.

Providing shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce external costs of maritime transport. However, shore power technology is subject to barriers, part of which relate to insufficient incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less research focused on non-liner segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses a relatively simple modelling framework to analyze whether public investments in shore power deployment could be socio-economically beneficial. We find that investing in the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at bulk carriers, tankers and general cargo ships. We also find that the pricing of access affects expected uptake and consequently whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs.

Hållbarhetskulturen i sjöfarten har studerats genom enkätmätning i två rederier. I projektet konstruerades och testades en enkät som avser att mäta hållbarhetskultur och attityder till ekologisk/grön hållbarhet. Enkätresultaten ger hjälp att se starka och svaga sidor i företaget vid utvecklingen av en god hållbarhetskultur genom metoder som tidigare applicerats inom säkerhetskulturen. Om hållbarhetskulturen utvecklas och ledare gör åtaganden, kan det ge motivation, engagemang och ett högre tryck på förändring, varvid miljöfrågorna flyttas upp på dagordningen. I flera workshoppar diskuterades begreppet hållbarhet och hur kunskap och metoder kunde överföras från säkerhetskultur till hållbarhetskultur. Litteratur sammanställdes och enkätfrågor konstruerades och testades i två rederier. Resultaten analyserades och presenterades med intressanta samband och frekvenser. Ett nytt enkätverktyg som kan mäta nivån på attityder till hållbarhet och miljö har lanserats. Detta verktyg har potential att ge kunskap och underlag för dialog och åtgärder för ökad hållbarhet inom sjöfarten.

Detta är den andra upplagan av Hugo Tibergs klassiska verk "Kreditsäkerhet i fartyg" från år 1968. Såväl sjöfartsnäringen som formerna för fartygsfinansiering har förändrats kraftigt under de år som har gått sedan den första upplagan utgavs. Den nya upplagan utgör därför en starkt moderniserad framställning av de rättsregler som berör fartygsfinansiering. I boken diskuteras såväl skeppshypoteket som äganderättsförbehåll i båtar. Sjöpanträtten och retentionsrätten i fartyg är ytterligare frågor som behandlas. Slutligen berörs även frågor om exekution i fartyg.

Projektet syftar till att analysera förutsättningarna och potentialen för en omställning till fossilfri framdrift för fartyg som anlöper Sverige. Tyngdpunkten är på fartygens framdrift och direkta utsläpp av växthusgaser. I denna slutrapport sammanfattas de resultat som har tagits fram inom ramen för delleveranserna Holmgren et al. (2021) ”Sjöfartens användning av alternativa bränslen – trender och förutsättningar”, Malmgren et al. (2021) “The feasibility of alternative fuels and propulsion concepts for various shipping segments in Sweden” och Trosvik & Brynolf (2023) “The Swedish maritime transport sector and scenario analyses of climate policy instruments”. 

Samtliga delleveranser har utvärderat den befintliga litteraturen. Holmgren et al. (2021) har därutöver genomfört en enkätstudie och analyserat data som beskriver energianvändningen och rörelserna av de över 4 300 fartyg som anlöpte Sverige 2019. Malmgren et al. (2021) har använt de i Holmgren et al. (2021) framtagna fartygssegment och matchat fartygens egenskaper såsom funktion, ruttlängd, bunkringstid, energianvändning och ålder mot prestationsprofiler utifrån tekniska, miljömässiga och ekonomiska förutsättningar av ett urval av alternativa energibärare och framdrivningstekniker. Trosvik & Brynolf (2023) har utvecklat den så kallade SETS-modellen (Swedish energy transition of shipping model) som syftar till att simulera fartygsägares val av drivmedel och framdrivningssystem utifrån en kostnadsminimerande ansats och analyserat effekter av olika styrmedelspaket.

För att Sverige ska kunna nå målet om att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer krävs en omställning till ett fossilfritt transportsystem såväl som till en cirkulär ekonomi. Sjöfart har potential att matcha de behov som en ökad cirkulär ekonomi ställer och är ett energieffektivt trafikslag. Syftet med rapporten är att förstå hur sjöfart kan nyttjas i ökad utsträckning för att transportera cirkulära produkter och material och hur hamnen kan skapa mervärde i utveckling av cirkulära logistiklösningar. Metoderna som använts är: litteraturstudier, workshops och fallstudier. 

Rapporten identifierar cirkulära produkter och material med potential att lyfta sig i avfallstrappan och där det är lämpligt att nyttja sjöfart för transport i det cirkulära logistiksystemet. Det handlar om muddermassor, jordmassor, mineralavfall, träavfall, plastavfall, uttjänta däck, uttjänta textilier, sorterade och återvunna textilier, planglas, spillolja och flygaska. Hamnens roll vid hantering av cirkulära material studerades mer specifikt för massor, dissolvingmassa baserad på återvunna textilier, matrester och etanol. Det blev tydligt att hamnen kan skapa värde i form av lagring, konsolidering, lossning och lastning av containrar samt vara en logistiknod som erbjuder omlastningsmöjligheter mellan olika trafikslag. Hamnen känner till de lokala förutsättningarna för effektiva logistikupplägg och är en central kugge i nya aktörsnätverk. Rapporten redovisar även en beskrivning av två cirkulära logistiklösningar med involvering av sjöfart som utvecklats och utvärderats under projektet. Det handlar dels om en demonstration av en sjötransport med kalkstabiliserad lera, dels om framtagning av beslutsunderlag för investering av en tilltänkt sorteringsmaskin av planglas i vilket logistikupplägg från ett antal olika hamnar förslogs och miljöberäkningar genomfördes.

En besättnings krisberedskap och förmåga att hantera oväntade nödsituationer såsom brand, personskador eller evakuering har en avgörande betydelse för säkerheten ombord fartyg och påverkar besättningsmedlemmars och passagerares chanser för överlevnad. Syftet med detta projekt har varit att kartlägga och värdera dagens säkerhetsträning för att utveckla förslag på verktygslåda och metodik för inspirerande och engagerande lärande för ökad sjösäkerhet. Analysen har varit riktad både mot den grundläggande utbildningen som ges till blivande sjöbefäl inom ramen för sjöfartshögskolornas säkerhetsträning och mot den återkommande säkerhetsträning som bedrivs ombord fartyg med yrkesverksam sjöpersonal. I projektet har ett särskilt fokus lagts på att ur ett resilience-perspektiv förstå hur man kan träna inför förmågan att flexibelt anpassa sin prestation till rådande förhållanden genom att snabbt upptäcka och reagera på risker, omfördela resurser och finna nya lösningar i komplexa situationer. Datainsamlingen skedde med utgångspunkt i en rad olika metoder, med såväl kvalitativa som kvantitativa angreppssätt. En större observationsstudie genomfördes vid två av landets maritima träningscenter. Intervjuer och fokusgrupper hölls med såväl studenter, instruktörer som erfarna sjömän. Därutöver genomfördes en omfattande enkätstudie riktad till svensk sjöpersonal samt en observation vid en storövning på en passagerafärja involverande besättning, statister, en MIRG-styrka och räddningspersonal från land.

Egenskaper som visade sig vara av vikt sträcker sig från individers kroppsliga erfarenheter och förtrogenhet med fartygsspecifik utrustning samt förmåga av känslomässig reglering till kollektivt agerande och koordinering under organiserad ledning och kommunikation. Resultaten talar för vikten av den instruktörsledda säkerhetsträningen under utbildning av sjöbefäl där grunden för krisberedskap och fortsatt lärande inom den framtida tjänstgöringen läggs. Den kontinuerliga säkerhetsträningen ombord har därefter en potential att fördjupa besättningars kunskap och förmåga att hantera komplexa situationer under stress. 

The purpose of the paper is to analyze the cost impacts of policy instruments that are part of the European Commission’s climate policy package "Fit for 55". A disaggregated approach for the cargo ships calling at Swedish ports is applied to study the effects of different designs of the extension of the Emissions Trading System (EU ETS) to shipping and the changed Energy Tax Directive (ETD), which implies the introduction of taxes for marine fuel. Three scenarios are compared to the actual situation: the Main scenario is based on the European Commission’s proposal that ships with at least 5,000 gross tonnage (GT) must be included in the EU ETS and that taxes for marine fuels are introduced, the Low scenario assumes no fuel taxes and the High scenario that ships with at least 400 GT must be included in the EU ETS. A major conclusion is that cargo ships calling at Swedish ports with at least 5,000 GT account for 56 % of all cargo ships and for 78 % of all CO2 emissions from these ships, which implies that a significant part of the CO2 emissions is missed when the European Commission’s proposal regarding the inclusion of shipping in the EU ETS is applied. The share of missed CO2 emissions could further increase if ships smaller than 5,000 GT are chosen to avoid the EU ETS. Calculations with the Swedish national freight transport model Samgods confirm that firms have incentives to shift to ships smaller than 5,000 GT in the Main scenario while they have incentives to shift to ships larger than 5,000 GT in the High scenario. A recommendation is therefore that smaller ships than 5,000 GT should also be included in the EU ETS, and if this cannot be done immediately, the EU should clearly plan for ships with less than 5,000 GT to also be included in the long term and signal this to the market. This would reduce the incentives for the market to make socioeconomically undesirable adjustments to avoid paying for emissions. The fuel cost increases due to the implementation of the policy instruments are estimated per ship and aggregated to nine ship segments. In the Main scenario, the fuel cost increases due to the inclusion of shipping in the EU ETS are in the range of 11-42 % within the European Economic Area (EEA) and in the range of 5-21 % for transports to/from the EEA. In the High scenario, the costs in all segments are roughly 40 % within the EEA and 21% for the sea transports to/from the EEA. The introduction of fuel taxes is estimated to increase the fuel costs for all ships operating within the EEA by about 6 %. Calculations with the Samgods model indicate that the estimated higher fuel costs for shipping have limited impacts on the firms’ choices of mode and port and their total logistics costs.

Det finns skäl att ifrågasätta tidigare forskningslitteratur när det gäller skattningar av hur mycket anlöpsoptimering kan bidra till energieffektivisering. Specifikt, potentialen av åtgärden Virtual Arrival (VA), det vill säga ett upplägg där fartyg skulle ha möjlighet att sänka sin hastighet i samband med anlöp till hamn i syfte att minska, eller helt eliminera väntetid för ankers. I den här studien söker vi skatta den maximala tekniska potentialen av VA för den svenska trampsjöfarten. Operativa, affärsmässiga, kontraktuella eller andra omständigheter kan leda till att delar av den tekniska potentialen inte kan betraktas som realiserbar. Vi söker också att skatta den realiserbara energieffektiviseringspotentialen av VA. 

Skattningen av den tekniska potentialen är baserad på empiriska data från 2019. För skattningen av den maximala tekniska potentialen har vi använt trafikdata från AIS-systemet, fartygsdata från IHS Markit, anlöpsdata från Sjöfartsverket och Eurostats avståndsmatris. Beräkningsmodellerna som underbygger skattningen är baserade på vedertagna modeller och de är kalibrerade med bättre underbyggda antaganden än i tidigare studier. Skattningen av den realiserbara potentialen är baserad på en Delphi-studie där experter från aktörsgrupperna redare, hamnar och skeppsmäklare har ingått. 

Resultaten visar att tidigare skattningar överskattar potentialen av anlöpsoptimering för energieffektivisering av den svenska trampsjöfarten. Den maximala tekniska potentialen är betydligt lägre än det tidigare funnits skäl att tro. Det beror på flera faktorer som att en relativ liten andel av anlöpen (ca 15 %) har väntetid för ankers och av dessa seglar en stor andel (ca 40 %) redan så långsamt att minskad seglingshastighet inte skulle leda till en minskning av drivmedelsförbrukningen. Dessutom har modellantaganden i tidigare studier haft en tendens att mekaniskt överskatta den tekniska potentialen. Delphi-studien visar att cirka en femtedel av den maximala tekniska potentialen kan betraktas som realiserbar i en svensk kontext.

The provision of shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce the external costs of maritime transport. However, the deployment and uptake of shore power technology is subject to barriers, part of which have to do with insufficient economic incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less discussion and research focused on other segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses maritime traffic data and a relatively simple modelling framework to analyse whether public investments in shore power deployment, coupled with added incentives to shipowners, could be socio-economically beneficial. The analysis is focused on maritime traffic in the Swedish port network, but the main findings can likely be generalized beyond this context. We find that investing in (or mandating) the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at segments typically classified as non-liner (or “tramp”). The results do not however indicate that network-wide deployment of shore power is justifiable, but rather that care must be taken to determine the cost-efficient size of the network as well as to design the network of shore power deployment in ports so as to reap benefits of network effects. We also find that the pricing of shore power access has a major impact on expected uptake and consequently on whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs. Crucially, we find that unregulated profit-maximizing pricing by ports leads to significant welfare losses by suppressing take-up among shipowners.

The objective of this paper is to provide empirical insights into how shipowners’ fleet deployment decisions are affected by changes in vessel-specific voyage costs. Voyage cost components which are fixed with respect to sailed distance, e.g., port charges or other infrastructure fees, may significantly influence the competitiveness of a maritime transport service, for instance if the level of such costs necessitate a very high degree of capacity utilization. We investigate empirically the effect of charges on the deployment and utilization of vessels in short-sea shipping by using the most recent reform of the Swedish fairway dues system as a natural experiment. Exploiting a stepwise differentiation of fees with respect to size, we utilize a regression discontinuity approach to elicit plausibly causal effects of increased fees on the deployment and utilization of vessels. The results show that increased voyage costs in the form of raised charges lead to affected vessels being deployed on fewer calls but with a slightly higher degree of capacity utilization. Heterogeneity analyses reveal estimates for port calls are larger for small shipowners and for vessels in high-frequency traffic. Overall, the results of the study highlight that charges levied on ships affect the supply structure of short-sea shipping by inducing shipowners to mitigate increased costs through adjusted deployment strategies.

The objective of this paper is to provide empirical insights into how shipowners’ fleet deployment decisions are affected by changes in vessel-specific voyage costs. Voyage cost components which are fixed with respect to sailed distance, e.g., port charges or other infrastructure fees, may significantly influence the competitiveness of a maritime transport service, for instance if the level of such costs necessitate a very high degree of capacity utilization. We investigate empirically the effect of charges on the deployment and utilization of vessels in short-sea shipping by using the most recent reform of the Swedish fairway dues system as a natural experiment. Exploiting a stepwise differentiation of fees with respect to size, we utilize a regression discontinuity approach to elicit plausibly causal effects of increased fees on the deployment and utilization of vessels. The results show that increased voyage costs in the form of raised charges lead to affected vessels being deployed on fewer calls but with a slightly higher degree of capacity utilization. Heterogeneity analyses reveal estimates for port calls are larger for small shipowners and for vessels in high-frequency traffic. Overall, the results of the study highlight that charges levied on ships affect the supply structure of short-sea shipping by inducing shipowners to mitigate increased costs through adjusted deployment strategies.

EU:s färdplan ”Fit for 55” innehåller fyra delar som påverkar sjötransporter 1) utvidgningen av utsläppshandelssystemet (EU ETS) till sjöfarten, 2) det förändrade energiskattedirektivet (ETD) som innebär ett slut på skattefrihet för sjöfartsbränsle, 3) ”FuelEU Maritime” som innebär en växthusgasintensitetsstandard för sjöfartsbränsle och 4) krav om tillhandahållande av infrastruktur för bunkring av alternativa bränslen och el. Effekterna av 1) och 2) på kostnader för svenska godstransporter uppskattas, utgående från huvudscenariot (EU-kommissionens förslag) och tre scenarier med alternativa utformningar av EU ETS och ETD. Scenarierna utgår ifrån ett statiskt tidsperspektiv. De sannolika effekterna av 3) och 4) redovisas utifrån befintliga konsekvensanalyser. 

EU-kommissionens förslag att inkludera fartyg med en bruttodräktighet på minst 5 000 i EU ETS beräknas täcka enbart 78 procent av koldioxidutsläppen. Problemet ökar om aktörer får incitament att i högre grad använda sig av fartyg med en bruttodräktighet under 5 000. En rekommendation är därför, åtminstone på sikt, att även fartyg med mindre bruttodräktighet bör inkluderas i EU ETS. De beräknade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS varierar mellan fartygssegmenten (11–42 procent inom det Europeiska Samarbetsområdet EES). Bränslekostnadsökningarna är lägre för ETD (sex procent i alla fartygssegment). De samlade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS och ETD beräknas ligga i intervallet 17–48 procent för trafikering inom EES och 5–21 procent till/från EES. 

Modelleringar med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods indikerar att de beräknade bränslekostnadsökningarna för sjötransporter enbart leder till små överflyttningar till de landbaserade trafikslagen. Det visas att EU ETS-tröskelvärden på minst 5 000 respektive minst 400 bruttodräktighet leder till olika anpassningar när det gäller val av fartyg. De högre bränslekostnaderna för sjötransporter beräknas inte påverka företagens samlade logistikkostnader i stor utsträckning eftersom bränslekostnadsökningarna är små relativt andra kostnadskomponenter och att anpassningar till högre kostnader leder till att kostnadseffekten dämpas.

This article presents findings from a Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats (SWOT)-analysis of the current marine pilot training. Five experts participated in a focused group interview. The results show that the training is strengthened by the wide variety of practical experiences that the instructors gain from actively workingas pilots while being engaged in the education. Furthermore, the advantage of being able to use real-life experience to design training units increases the transferability of training to work settings. However, the experts also highlight the general lack of organizational support and pedagogical training, which may affect the quality and deliveryof the education, as well as the lack of short- and long-term evaluation, so it remains unknown what parts of the education are successful and where potential improvements are necessary. The paper concludes by arguing that maritime pilot training should be developed into a professionalized teaching practice.

Sjöfartsverket har gett VTI i uppdrag att granska ett förslag till ny modell för uttag av farledsavgifter, ett förslag som Sjöfartsverket tagit fram och som ska gälla från den 1 januari 2023. Förslaget förutsätts vara intäktsneutralt, det vill säga att tarifferna i det nya förslaget ska generera lika stora intäkter som de totala intäkterna ur det nuvarande systemet. I uppdraget ingår inte att studera några effekter av förändrade lotsavgifter. Uppdraget består av två delmål: 

1) VTI ska genomföra en oberoende konsekvensanalys av förslaget till reviderade farledsavgifter. Mot bakgrund av resultaten i Merkel m.fl. (2021) ska de samlade förändringar som Sjöfartsverket föreslår testas, med betoning på Sjöfartsverkets intäktsmassa och farledsavgifternas fördelning mellan handelssjöfartens olika segment. 

2) VTI ska analysera förslaget ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Mot bakgrund av de studier som VTI genomfört rörande effekter av avgiftsförändringar på sjöfartens trafikering i svenska hamnar ska eventuella effekter på anlöp (trafikeringseffekter) och trafikslagsval för godstransporter (överflyttningseffekter) redovisas. Därtill ska VTI analysera vilka övriga fördelningseffekter som väntas orsakas av förslaget, inklusive effekter på inlandshamnar och olika näringsgrenar. 

Tillvägagångssättet för konsekvensanalysen beskriven i delmål 1 bygger vidare på det arbete med konsekvensanalyser som tidigare gjorts av VTI, där en beräkningsmodell konstruerats för att följa upp förväntade effekter av avgiftsförändringar. Tillvägagångssättet för att analysera effekter på trafikering, eventuella överflyttningseffekter och fördelningseffekter i delmål 2 är att sammanställa relevanta resultat från tidigare studier och tillämpa dessa på Sjöfartsverkets förslag till reviderad avgiftsmodell.

Syftet med denna PM är att kartlägga huruvida och på vilket sätt allmänna hamnar i Sverige miljödifferentierar sina avgifter. Detta görs för att bättre förstå dagens situation samt att undersöka vilken eller vilka delar av avgiften som är differentierad och vilken innebörd detta kan ha för redare som uppfyller respektive inte uppfyller ställda krav på fartygs miljöprestanda. 

Kartläggningen visar att majoriteten av de allmänna hamnarna i Sverige tillämpar någon form av miljödifferentiering i bestämmandet av avgifter och taxor för anlöpande trafik. Miljödifferentieringen hamnarna emellan är dock inte samordnad. Som bas för miljödifferentieringen används en rad olika index och kriterier kopplade till fartygs miljöprestanda. Även rabattnivåerna som kan erhållas skiljer sig åt, även om många hamnar har valt att ha liknande nivåer. På grund av den bristande samordningen är det svårt att jämföra de olika hamnarna med varandra. 

Genomgången visar att drygt hälften av de allmänna hamnar som tillämpar miljödifferentierade avgifter använder sig av indexen Clean Shipping Index (CSI) eller Environmental Ship Index (ESI). Andra förekommande varianter är att hamnar utgår från äldre certifikatsystem för kväveoxid- och svaveloxidreduktion. Vissa hamnar ger rabatt om fartygen använder LNG för framdrift och/eller tillhandahåller miljödifferentierade fartygsavgifter och gör det billigare för redare om de kopplar upp fartyg till landansluten el. Det förekommer även investeringsstöd som åtgärd för att ge incitament för fartygen att ställa om, förutsatt att fartyget fortsätter att trafikera hamnen. 

Sammanfattningsvis pekar kartläggningen på att viss likriktning råder i hur avgifter miljödifferentieras, framför allt i de stora allmänna hamnarna. Det råder dock fortfarande en brist på koordinering, vilket visas av att många av de hamnar som tillämpar miljödifferentiering gör detta med olika baser för beräkning av rabatter. Dessutom tillämpar långt ifrån alla hamnar ett system som är kompatibelt med rabattsystemet för de statliga farledsavgifterna.

Maritime navigation is a complex task involving the acquisition, analysis, and interpretation of information using seamanship, professional knowledge, and technology. As the maritime industry transitions towards maritime autonomous surface ships (MASS), there is an increasing gap between the operator and the technology. This paper explores a collision avoidance decision support system for navigation from the navigator's perspective. The system, developed by Wärtsilä, is called Advanced Intelligent Manoeuvring (AIM) and can generate suggestions for course or speed alterations based on data from surrounding traffic. Nineteen Swedish navigators completed three ship traffic scenarios with and without decision support. Qualitative data were collected using interviews and analysed with thematic analysis. The results show that the participants perceive the decision support system as an advisory tool to visualise how traffic situations could unfold, a task currently difficult for most navigators. This paper discusses the present and near future of maritime navigation, highlighting the benefits of automation, while remaining vigilant about the potential dangers.

The promise of Port Call Optimization (PCO) measures such as Virtual Arrival (VA) for increased fuel efficiency in shipping is emphasized in the literature and professional ranks alike. Despite their envisioned benefits and feasibility, the implementation of such measures has largely remained lacking. Recent studies indicate that the potential of VA on fuel efficiency might be overestimated. In this paper we propose a new approach to estimate the fuel efficiency potential of VA based on traffic data from the Swedish tramp shipping sector. Our results indicate that the feasible fuel efficiency potential of VA is significantly smaller than what has previously been reported with no discernible benefit to large cohorts of voyages. We conclude that further empirical analyses are required for increased accuracy of the estimation of the potential of PCO for increased fuel efficiency in shipping and that more measured approaches in implementation and evaluation of PCO are called for.

Denna förstudie genomfördes inom ramen för Trafikverkets branschprogram "Hållbar Sjöfart" som drivs av Lighthouse med stöd även från Stiftelsen Sveriges Sjömanshus. Syftet med förstudien var att undersöka förekomsten av de underliggande orsakerna till och hanteringen av psykisk ohälsa bland fartygspersonal i Sverige. Ytterligare syftade förstudien till att undersöka hur arbetet med att förebygga psykisk ohälsa i sjöfarten bedrivs såväl av rederier som ombord i praktiken.

Förstudien genomfördes mitt under den för sjöfarten mycket påtagliga Covid-19 pandemin, vilket påverkade studien i termer av kraftiga förseningar och bitvis låga svarsfrekvenser. Detta till trots visade ändå förstudien på att psykisk ohälsa bland svenska sjömän drabbar runt 1 av 10 i sådan omfattning att man söker sig till öppenvården och ser man till slutenvården är siffran något högre. Tittar man på de befattningar som drabbas finner man manskap däck och manskap maskin följt av intendenturpersonal. Även fortsättningsvis kan antas att det finns ett stort mörkertal i prevalensen av psykisk ohälsa mot bakgrund av den kultur som råder i sjöfarten. Det återstår ytterligare arbete med att få det systematiska arbetsmiljöarbetet på plats överlag i sjöfarten och specifikt med stöd av AFS 2015:4 och utöver de rent fysiska riskfaktorerna ombord är man också medveten om effekten av stress och den fortsatt höga mentala arbetsbelastningen. Dock upplevs den egenskattade generella hälsan vara god hos ett litet urval av svenska sjömän. Under tiden som förstudien pågick beviljades även en mer fördjupad studie som fortsättning på förstudien genom Trafikverkets sjöfartsportfölj där ytterligare en registerstudie kommer genomföras för att jämföras med förstudien. Fortsatt forskning bör studera effekterna av framför allt Covid-19 med speciellt fokus på den psykiska ohälsan och den ökade mentala belastningen.

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. I denna rapport beskrivs elektrifieringen av sjöfarten idag samt styrmedel som har införts i Sverige, på internationell nivå och i andra länder för att påskynda elektrifieringen av sjöfarten. VTI tar fram andra rapporter som svarar mot de övriga frågeställningarna och datum för redovisningar som framgår av regeringsuppdraget.

Sjöfarten är än så länge elektrifierad i mycket liten utsträckning, då endast knappt 340 av drygt 98 000 fartyg globalt i december 2021 hade någon form av elektrisk framdrivning. På grund av att vätgas- och batteriframdrift är förknippade med högre kostnader, lägre energidensitet (och stora energiförluster vid vätgasframdrift) samt kräver mer utrymme jämfört med konventionell framdrift, lämpar sig elektrifiering bäst för färjor och andra fartyg som trafikerar kortare, fasta rutter med många stopp.

Majoriteten av de styrmedel på internationell nivå och i Sverige som identifieras i rapporten är avsedda att främja investeringar i såväl landel som batteriframdrift och vätgasframdrift. Det gäller till exempel miljödifferentierade hamn- och farledsavgifter, miljökrav samt stöd till investeringar och forskning. De nationella styrmedel i andra länder som identifieras i rapporten främjar i många fall elektrifieringen av enskilda fartyg, exempelvis genom riktade investeringsstöd till om- och nybyggnationer av fartyg och krav på eldrift vid upphandling av offentligt ägda fartyg eller kollektivtrafik. Norge lägger betydande summor på en grön omställning av sjöfarten, kombinerat med kommande krav på låg- och nollutsläppsfartyg i norska vatten.

En implementering av EU-kommissionens klimatlagstiftningspaket Fit for 55 kan komma att öka internaliseringen av utsläppskostnaderna, och därmed öka incitamenten för investeringar i elektrifiering av sjöfarten. Paketet innehåller bland annat förslag om beskattning av sjöfartsbränsle, handel med utsläppsrätter för sjöfarten och koldioxidbaserade bränslekrav.

Despite being located in the periphery of major trade lanes, Norway houses a large shipping sector with a highly international profile. Norway’s regulatory framework for port governance and development conforms mostly to a style of governance with high degrees of autonomy and financial self-sufficiency seen in other northern European countries. However, there are also clear instances of public intervention aimed to minimize the external costs of transport, such as a significant support scheme for investments in shore power. Identified challenges for the Norwegian port system going forward include the issue of how to take advantage of economies of scale while serving a relatively small and regionally dispersed economy and attracting private participation in port operations, where such participation can be deemed beneficial.

Metal and tributyltin (TBT) contaminated sediments are problematic for sediment managers and the environment. This study is the first to compare Fenton’s reagent and electrochemical treatment as remediation methods for the removal of TBT and metals using laboratory-scale experiments on contaminated dredged sediment. The costs and the applicability of the developed methods were also compared and discussed. Both methods removed > 98% TBT from TBT-spiked sediment samples, while Fenton’s reagent removed 64% of the TBT and electrolysis 58% of the TBT from non-spiked samples. TBT in water phase was effectively degraded in both experiments on spiked water and in leachates during the treatment of the sediment. Positive correlations were observed between TBT removal and the added amount of hydrogen peroxide and current density. Both methods removed metals from the sediment, but Fenton’s reagent was identified as the most potent option for effective removal of both metals and TBT, especially from highly metal-contaminated sediment. However, due to risks associated with the required chemicals and low pH level in the sediment residue following the Fenton treatment, electrochemical treatment could be a more sustainable option for treating larger quantities of contaminated sediment. © 2022, The Author(s).

Förekomsten av sjöolyckor med potentiellt stora konsekvenser utanför VTS-områden (Vessel Traffic Service) men på svenskt vatten kan tyda på att det är lönsamt för samhället att utöka övervakningen av sjötrafiken. En fråga är hur en AI-baserad trafikövervakning kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser och att ge stöd till beslutsfattande och om en sådan lösning skulle vara samhällsekonomiskt lönsamt. De viktigaste datakällor, riktlinjer för samhällsekonomiska analyser och effektsamband analyseras ur ett svenskt perspektiv. Följande utvecklingsbehov identifieras: • Analysmetoder för nya/förändrade regelverk och tekniska lösningar behöver utvecklas. Det finns behov av att hantera sjöolyckornas skador på fartyg, last, infrastruktur och natur, som är av större betydelse än för vägtransporter (där personskador har störst betydelse). • Robusta effektsamband för sjösäkerhet saknas. Den befintliga olycksstatistiken och data som tas fram i forskningsprojekt, t ex om vilka farliga trafiksituationer som kan undvikas med hjälp av AI baserad trafikövervakning, bör utnyttjas för att ta fram effektsamband. • Det bör undersökas på vilket sätt FSA-metoden (Formal Safety Assessment) som rekommenderas av IMO (International Maritime Organization) för att utvärdera regleringar som påverkar sjösäkerheten och marina miljöer kan/bör användas i Sverige.

Curve squeal with large magnitude tonal components in the frequency range up to 10 kHz is a cause of annoyance without any satisfying solution. This might be partly due to the gaps in the current understanding of the phenomenon within the research community (e.g. the open question whether the fundamental excitation mechanism is due to “falling friction” or “modal coupling”). Rail-bound traffic is expected to become a backbone in the future sustainable public transportation system. This makes it urgent to increase the state of knowledge in order to develop effective mitigation measures against the problem.

Noise recorded by an onboard monitoring system during one year of traffic on the Stockholm metro is studied. The influence of selected variables on the generation of curve squeal is investigated in a statistical assessment. The influence of curve radius on curve squeal probability is estimated by calculating the quotient of squealing samples with respect to the total number of samples captured in circular curve sections. Vehicle speed (operative conditions) is modelled by the introduction of a classification representing different speed profiles (e.g. constant, linear acceleration or deacceleration, etc.). Environmental conditions are accounted for by using humidity and air temperature as predictor variables.

A general trend of increased probability of curve squeal for decreasing curve radius is observed. Several subsequent regression analyses could not find a consistent influence of air temperature and humidity on the occurrence of curve squeal. Moreover, preliminary results indicate the existence of a vehicle speed for which a curve is particularly prone to generate squeal noise.

This study analyses how port governance systems in Europe have influenced the implementation of port initiatives focused on promoting modal shifts in freight transportation. Through a comprehensive review of port strategies, this research identified 49 individual modal shift initiatives among 21 port authorities in Europe. The results show that ports located in the Northern regions and managed by local governments, particularly in Belgium and the Netherlands, are leaders in executing strategies for modal shifts in freight transportation. Technological solutions and promoting intermodal transportation were found to be the most popular initiatives used to promote hinterland movements of freight by rail and waterborne transportation.

The maritime industry is experiencing a steady evolution towards a concept of fully automated ship operation. The implementation and use of automated systems have been debated for many decades, and yet substantial issues remain regarding its achievements in terms of improved safety and efficiency. The assessment of potential impacts (i.e. risk assessment) emerging from the introduction of automation remains a key challenge. The integration and streamlining of operations significantly increase complexity, and the transformations that are introduced tend to produce unforeseen side effects, often with serious safety consequences.

Despite high ambitions, policies for a modal shift in Europe have largely been unsuccessful. Part of the explanation relates to the inelasticity of freight transport demand. Understanding the demand elasticity of freight transport is important to design and appraise policies for external cost reductions in the transport sector. There have been many studies focused on estimating the elasticity of demand for short-sea shipping, a mode which policy makers have often aimed to strengthen to facilitate a modal shift from road freight. The objective of this review is to build upon the available literature by presenting and comparing estimated elasticities and to demonstrate the state of evidence through the application of two methodological approaches. Our review shows that there is a surprising degree of variation in elasticity estimates, part of which can likely be explained by differing methodological approaches. Applying a deterministic cost-minimising freight transport model and a stochastic multinomial logit approach based on responses from the Swedish Cargo Flow Survey, we demonstrate the inelasticity of Swedish maritime freight flows and provide suggestions for future research and policy discussions. For future studies of maritime transport demand elasticities to arrive at reliable and policy-relevant results, we highlight the need for combined and pluralistic methodological approaches and an increased use of real-world data.

Syftet med rapporten är att utgöra ett kunskapsunderlag för att bättre förstå förutsättningarna för att bedriva inlandssjöfart i Sverige, samt att bidra till kunskap om hur offentliga upphandlingar kan utformas för att bättre ta hänsyn till inlandssjöfartens transportmöjligheter. Syftet är också att analysera nyttor och kostnader som kan uppstå i fall där lösningar för inlandssjöfart upphandlas i stället för vägtransporter. 

Inlandssjöfarten utgör en mycket liten del av det totala godstransportarbetet i Sverige jämfört med i många andra europeiska länder. Detta kan, enligt den litteratur vi refererar till, förklaras av att Sverige, till skillnad från övriga Europa, inte medger några särskilda lättnader när det kommer till avgifter, bemanning, behörigheter eller krav på lots. Samtidigt tyder tidigare analyser på att potentialen för inlandssjöfart i Sverige generellt sett är liten, och nyttan med riktade lättnader och stödåtgärder kan därför ifrågasättas.

En välutvecklad hamninfrastruktur är en förutsättning för svenskt näringsliv såväl som för ett hållbart transportsystem. Det saknas likafullt kunskap om hur dagens hamninfrastruktur tillfredsställer samhällets behov nu och i framtiden. Med detta som bakgrund kartläggs i denna förstudie olika intressenters behov och önskemål. Vidare analyseras trender och framtida transportefterfrågan i termer av hur dessa kan komma att påverka Sveriges hamnar. Mer specifikt har tjugofyra intervjuer med hamnar, varuägare, rederier, speditörer, terminaloperatörer, hamnnära myndigheter samt regioner och kommuner genomförts. Vi har också gjort en genomgång av orsaken till den starka godsutvecklingen för sjöfart i Trafikverkets prognoser över godsvolymer år 2040 genom att titta på nedbrutna utdata och se hur dessa fördelar sig på olika varugrupper och hamnar.

Sjöfartsverket belägger den kommersiella sjötrafiken i Sverige med farleds- och lotsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör över 70 procent av Sjöfartsverkets intäkter. Vart femte år genom-för Sjöfartsverket en översyn av modellen för uttag av avgifterna. Nästkommande översyn äger rum inför år 2023, då det är tänkt att en reviderad modell för farleds- och lotsavgifter ska vara på plats den 1 januari. På längre sikt planerar Sjöfartsverket ett mer helhetsomgripande omtag av avgiftsuttaget, vilket väntas kunna träda i kraft år 2028. VTI genomför i samarbete med Sjöfartsverket och Sveriges hamnar forskningsprojektet ”Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?”, som syftar till att leverera kunskapsunderlag både inför en justering år 2023 och en helt ny avgiftsmodell år 2028. Denna rapport utgör en delstudie i forskningsprojektet. 

Syftet med rapporten består av två delar. För det första är syftet att ta fram och redogöra för kunskap avseende de effekter som farleds- och lotsavgifter har på den avgiftspliktiga sjöfartens trafikering i svenska hamnar. För det andra är syftet med rapporten att beskriva de effekter som kan förväntas följa av möjliga justeringar i avgiftssystemet. I rapporten genomförs därför en rad konsekvensanalyser av hypotetiska justeringar av avgiftsmodellen. Syftet med dessa analyser är att beskriva de effekter som kan förväntas följa av olika justeringsförslag. 

Sjöfart har alltid varit ett högriskyrke. Långa resor, extrema väderförhållanden, sjukdomar och olyckor kan påverka besättningen ombord på fartyg. De är inte bara utsatta för större risker, sjömän är också isolerade från de vanliga kanalerna till medicinsk vård och hjälp som finns tillgänglig på land. Ombord på fartyg råder andra förutsättningar än i land för att bedriva sjukvård. Tillgången till medicinskt utbildad personal som på ett adekvat sätt kan bistå kan inte tas för given och möjligheten till sjukvård försvåras ytterligare när fartygen befinner sig långt ut till havs. Ombord på fartyg utförs det akuta/semi-akuta medicinska omhändertagandet av personal med begränsad medicinsk utbildning och erfarenhet, och dessutom med begränsad tillgång till tekniska hjälpmedel och läkemedel. Syftet med denna förstudie är att beskriva de förutsättningar som finns ombord idag och jämföra med de resurser som finns inom prehospital sjukvård i land. Ytterligare avser studien göra en behovsanalys för att beskriva vilket behov som finns ombord för att kunna uppnå god kvalitet på vården och för att kunna förse rådgivande läkare i land med bättre förutsättningar för framgångsrik diagnosticering och vårdrekommendationer. Förslag på teknik och lösningar kommer redovisas för att möta dessa behov. Ytterligare syftar förstudien till att ta fram ett underlag för en större ansökan till ett projekt där t.ex. delar av tekniken som återfinns i land placeras ut på fartyg för att testas och utvärderas under en period.

Det har länge funnits en outnyttjad potential i möjligheten att via positioneringsdata för fartyg kunna studera sjöfart mot svensk hamn ur ett bredare perspektiv, med beaktande av att sjöfartsnäringen agerar mot en större marknad än den svenska och planerar för godstransporter i hela Östersjöområdet. I detta projekt undersöks därför möjligheten att kunna utnyttja den information om fartygsrörelser som samlas in via det automatiska identifikationssystemet (AIS) och hur denna information kan komplettera den som finns tillgänglig via den officiella statistiken över sjötrafik mot svensk hamn. 

Med hjälp av AIS går det att sammanställa hur enskilda fartyg rör sig i Östersjön, Kattegatt och östra delarna av Skagerack genom att varje fartyg lämnar en geografisk positionering ungefär var tionde sekund. För att kunna använda denna information krävs någon form av metod för att hantera den datamängd som genereras. I detta projekt har en metod utvecklats som översiktligt består av två steg. I ett första steg begränsas datamängden i AIS genom att endast datapunkter när fartyg passerar in till och ut från hamnar sparas. För varje passage in till respektive ut från hamn finns därmed ett datum och en tidpunkt. I ett andra steg sekvenseras anlöpen för varje givet fartyg i kronologisk ordning så att dess rörelsemönster mellan hamnarna i hela Östersjöområdet kan följas. Slutligen kan dessa datapunkter matchas mot den datuminformation som finns för fartygsanlöp i den officiella statistiken. Denna matchning gör att den databas som skapas kan tillföras information om lastad och lossad godsvikt vid anlöpen i de svenska hamnarna. Med hjälp av den databas som skapats har utvecklingen av den del av sjöfarten som arbetar mot svensk hamn studerats för perioden 2007 till 2018.

I rapporten sammanställs information om användningen av alternativa bränslen inom inrikes sjöfart och utrikes linjesjöfart. Med alternativa bränslen avses bränslen som inte är konventionella bränslen för maritima ändamål, vilket innefattar biobränslen, men också el, LNG och metanol. De sistnämnda bränslena är idag i varierande omfattning fossila men kan i framtiden produceras fossilfritt och bidra till minskade utsläpp av växthusgaser och luftföroreningar från sjöfartssektorn. Studien inkluderar inrikes sjöfart i Sverige samt utrikes linjesjöfart, med särskilt fokus på de fartygskategorier som står för den största andelen av bränsleanvändningen.

Utöver att beskriva användningen av alternativa bränslen samt trender för förändring av bränsle-användningen har syftet också varit att beskriva egenskaper för sjöfarten så som rörelsemönster, längd och frekvens på rutter, för att i fortsatta studier kunna analysera potentialen till omställning till olika typer av fossilfri framdrift. Inom ramen för studien har de framtagna dataseten använts för att göra en grov uppskattning av potentialen att ersätta bränsleförbrukningen inom de fartygskategorier med högsta andelen linjesjöfart med el.

Följande datainsamlingsdelar har ingått:

• Litteratur och annan rapportering från forskningen, myndigheter och branschen kring användning av alternativa bränslen.
• Enkäter till aktörer som bedriver inrikes sjöfart samt utrikes linjesjöfart för faktisk användning av alternativa bränslen.
• Två dataset baserade på rörelsedata (AIS-data) under 2019 för fartyg inom Östersjöområdet, inklusive Skagerrak och Kattegatt, samt Shipair-modellen har tagits fram av SMHI.
• Information kring hur branschen jobbar med omställning till fossilfrihet. Detta har sammanställts baserat på en digital workshop som arrangerats inom ramen för projektet.

Resultaten visar att både för inrikes och internationell sjöfart (från Sverige till Östersjön och Västerhavet) är det ropax, tankfartyg och general cargo-fartyg som står för den största andelen av bränsleförbrukningen.

Ropax och passagerarfärjor är de fartygskategorier som enligt vår analys har störst andel linjesjöfart. Även kryssningsfartyg och biltransportfartyg har en viss andel sådan trafik.

This study explores the stricter cap on the sulfur content in marine fuel implemented in seas in north-western Europe in 2015. The analysis is built on a difference-in-differences design that compares outcomes in coastal areas before and after the tightening of the sulfur cap, to the outcomes in control areas over the same period. The results show that the new sulfur cap reduced annual average ambient concentrations of sulfur dioxide (SO2) in coastal areas by 22 percent and levels of fine particulate matter (PM2.5) by 6 percent, compared to control areas. In the subsample with available air quality readings, the sulfur cap led to a 7 percent reduction in the risk of low birthweight in coastal areas. The estimated improvements provide a benchmark for assessing the benefits of tightening sulfur standards in other settings. © 2021 The Author(s)

Syftet med projektet var att kartlägga befintliga sjöfartsrelaterade miljöutbildningar, identifiera ytterligare kompetensbehov hos rederier, myndigheter och andra aktörer, samt föreslå nya utbildningsinsatser. Deltagarna i projektet har utbytt erfarenheter av tidigare utbildningar och diskuterat hur forskningsresultat och innovationer kan föras in i nya kurser, komma till snabbare användning, och bidra till en miljömässigt hållbar utveckling av sjöfarten. 

Inledningsvis genomfördes en översiktlig kartläggning av dagens miljöutbildningar som är tillämpliga för sjöfartssektorn. Dels innefattar kartläggningen vilka utbildningsprogram med miljövetenskaplig inriktning som erbjuds vid svenska högskolor och universitet, dels vilka kurser med miljötema som ingår i sjöfartsrelaterade utbildningar på högskole-, yrkeshögskole- och gymnasienivå. 

Därefter genomfördes 12 djupintervjuer med nyckelpersoner i olika befattningar vid olika rederier, hamnar, myndigheter, och organisationer. De utvalda rederierna var såväl små skärgårdsrederier som stora privata och statliga rederier. Företagen har olika behov och ekonomier men de har mycket gemensamt i fråga om utbildningsbehov. Intervjuerna resulterade i fyra teman vilka utgjorde underlag för vidare diskussioner i en efterföljande workshop, där deltagarna förde en dialog kring (1) Kunskapsbehov och utbildningsutformning, (2) Drivkrafter och hinder för miljöarbetet, (3) Förändringsagenter, (4) Allmän miljökunskap och miljökultur. 

På workshopen framfördes att det i den sjöfartsrelaterade grundutbildningen borde utvecklas fler moment som uppmuntrar ett kritiskt tänkande och utvecklar förmågan att granska och jämföra olika tekniska eller andra alternativa lösningar för att uppnå en miljömässigt hållbar sjöfart. Detta kan innebära ett behov av förändring av pedagogisk metod i befintliga kurser. En kurs som framhölls som viktig av samtliga deltagare var Eco-driving. Den ansågs vara ekonomiskt effektiv och påverka beteenden och förhoppningsvis attityder till miljöarbetet. 

Nödvändig kompetens för att kunna arbeta med miljöfrågor har tidigare hämtats från interna och externa utbildningar samt från nätverk inom branschen. De kompetensbehov som identifierades kan sammanfattas i två områden. Det första behovet är rent tekniska kunskaper för att kunna utnyttja den mångfald av ny teknik och nya energibärare som behövs för att lösa sjöfartens miljöutmaningar. Det andra behovet är allmän miljökunskap för att öka kunskap och förståelse för arbete med miljörelaterade utmaningar, det vill säga för att påverka individers attityder och beteenden men även miljökulturen i organisationen. Formerna för olika utbildningsinsatser kan med fördel varieras för att passa olika företag och organisationer. Denna studie lämnar förslag på poänggivande kurser vid universitet och högskolor, fortbildningskurser vid universitet och högskolor och internutbildningar. De deltagande organisationerna visade ett stort intresse och en drivkraft för att arbeta för att minska sjöfartens miljöpåverkan.

Syftet med denna PM är att, utifrån historiska trender, prognoser och aktuell litteratur beskriva möjlig utveckling framöver för godstransporter på sjön. Statistik om volym och typ av gods som transporteras redovisas, och den grå och akademiska litteraturen på området beskrivs. 

Under perioden 2010–2020 är såväl mängden anlöp, godsvolymer som genomsnittlig bruttodräktighet i svenska hamnar på totalen relativt konstanta. Däremot har stora förändringar skett vad gäller olika fartygstyper och enskilda hamnar. Antal anlöp och godsvolymer med gastankfartyg har ökat medan en minskning har skett för oljetank- och tankfartyg. 

Det har inte skett någon ökad koncentration, beräknat som de fem största hamnarnas andel av de totala anlöpen och godsvolymerna. För containerfartyg är bilden likartad, även här har andelen anlöp och godsvolymer i de fem största containerhamnarna varit relativt konstanta under perioden. Något annat som talar emot att sjöfarten koncentreras mot färre hamnar är att antalet hamnar med anlöp inte har minskat under perioden. 

Sjöfarten har tappat marknadsandelar till väg och har inte utvecklats i linje med den tillväxttakt och ökning av import- och exportvolymer för samtliga trafikslag som kan observeras under perioden 2010–2020. Det finns inte mycket som tyder på att denna trend kommer att brytas framöver. På grund av en övergång till en mer serviceorienterad ekonomi och en kraftigt ökad e-handel, en fortsatt elektrifiering och godkännandet av 74-tonslastbilar, finns snarare anledning att tro att en fortsatt försämrad konkurrenssituation för sjöfarten gentemot vägtransporter är att vänta framöver.

The aim of this project has been to explore future shipping centering around the human operators in the system. The ambition has been to offer a complementary perspective to ongoing technical developments and to put these into a social and organizational context. This report’s purpose has been to provide supportive information to administrations, the shipping industry and maritime vocational programs. Another goal has been to provide a clearer picture of the future, which hopefully will interest more young people for professions in the shipping industry.

The role of human operators in future shipping has been explored based on two complementary perspectives, a sociological and a sociotechnical perspective. The main approach has been to collect, analyze and summarize attitudes, opinions and points of views of relevant actors. Data has been collected through focus groups with the advisory board, active seagoing officer and personnel in the maritime vocational education, as well as interviews with pilots and VTS-personnel. Further a survey was sent to all officers in the Swedish seafarer’s registry. In the beginning, two SWOT analyses (Strengths, Weaknesses, Opportunities and Threats) were conducted to provide a basis to the development of three different scenarios for future vessel concepts: vessel with less manning, convoy vessels, and vessel that is unmanned and supervised from shore for larger parts of the voyage. The vessel concepts were used in focus groups and semi-structured interviews to analyze the role of human operators, the organization of future traffic, resilience and potential competence demands in future shipping.

The results show that the timeline for the implementation of different vessel concepts will certainly differ depending on the area of operation. The process will occur successively from well-protected test-areas towards routes in open waters. However, it is has been estimated that Swedish un-manned vessel operations in more established form will first be found in territorial coastal waters. The problem of operational responsibility is believed to become particularly difficult with unmanned vessels in international traffic.

However, it has become clear that if the vessels become unmanned, the problem of operational responsibility becomes difficult to solve. Further, the results also show that the Swedish vocational training has the potential to quickly adapt to these changes. The results from the survey show that officers lack confidence and trust in the development towards unmanned traffic.Further, it might be hard to recruit older and more experienced officers to work ashore. However, nautical science and marine engineering student show a more positive attitude towards working in a shore-based center. The FRAM-analysis shows that the complexity of traffic organization and management is likely to increase with the introduction of unmanned vessels. It is anticipated that shore-based centers will not be able to substitute current services, such as pilotage or VTS. Thus, an increased need to communicate and coordinate across actors, such as pilots, VTS, port, may arise.

The project’s results show that the complexity of change in the transport system is likely to require a systems approach to ensure that different perspectives and voices are acknowledge. It is not about developing the right technology, or services, but rather about understanding how various aspects, such as infrastructure, job motivation, competence demands, organization, and leadership will be affected by change.

På uppdrag av Trafikverket beskriver VTI metoder för framtagande och tillämpning av effektsamband för sjösäkerhet och emissioner till luft inom sjöfarten. Tillgång till data beskrivs också. Utifrån denna genomgång föreslår vi hur dessa effektsamband skulle kunna utvecklas och göras mer tillförlitliga.

Vi visar att effektsamband för sjösäkerhet i samhällsekonomiska analyser i Sverige och Norge främst har tagits fram med hjälp av expertbedömningar och olycksstatistik. Då detta tillvägagångssätt är behäftat med stora osäkerheter föreslår vi metoder som beskrivs i forskningen och som kan öka validiteten. En stor fördel jämfört med exempelvis vägtransportområdet, det trafikslag som har de mest utvecklade effektsambanden i Sverige, är att de flesta fartyg har en AIS-sändare (AIS står för Automatic Identification System). Det gör det möjligt att, med hjälp av matematiska modeller, identifiera inträffade tillbud och även beräkna sannolikheten för att en kollision eller grundstötning inträffar. Detta tillvägagångssätt, kombinerat med expertbedömningar, bedömer vi skulle resultera i effektsamband med högre kvalitet och tillförlitlighet.

Effektsambanden avseende emissioner tas fram med hjälp av empiriska värden baserade på mätningar av faktiska utsläpp av olika ämnen. Vi ser ett behov av att förbättra sambanden genom att inkludera detaljer med avseende på använda bränslen (inkl. elektricitet), fartygen och hastigheter m.m. som påverkar emissionerna. Ett konkret förslag är att ta fram ett AIS-baserat system som komplement till godstransportmodellen Samgods. Tanken är att använda detta system som databas och analysverktyg. Vidare anser vi att det är nödvändigt att tillämpa samma principer vid framtagning av effektsamband för emissioner till luft för de olika trafikslagen. Sammantaget tror vi det är möjligt att utveckla effektsamband för sjösäkerhet och emissioner till luft som håller samma kvalitet som motsvarande effektsamband för vägtransporter.

Denna rapport är en del av forskningsprojektet Morötter och Piskor som har som syfte att analysera styrmedel och åtgärder som på ett kostnadseffektivt sätt kan minska sjöfartens emissioner till luft. Syftet med studien är att sammanställa och beräkna kostnader för åtgärder som minskar utsläpp av svaveldioxid (SO2), kväveoxider (NOX), partiklar (PM) och växthusgaser (VHG) från sjöfart tillsammans med uppskattningar av utsläppsminskningar för dessa åtgärder. Utsläppsminskningarna bidrar i sin tur till uppfyllandet av de svenska miljökvalitetsmålen; Ren luft, Bara naturlig försurning, Ingen övergödning samt Minskad klimatpåverkan. Resultat från denna rapport används som indata i en förenklad kostnads-nytto-analys som genomförs för att rekommendera styrmedel.

Shore hardness measurements subject rubber bodies to standardized indentations. While easily performed, the measurements are subject to uncertainties. Although typical variances for Shore hardness are found in standards, operator and instrument effects are not well described, requiring statistically designed experiments to estimate effects and variance components. This paper focuses on uncertainty in Shore A hardness measurements of tyre tread elements and quantifies operator and instrument effects. Evaluation of uncertainty of Shore A measurements were performed on tyres under controlled conditions using three instruments, two tyres and five operators. Results show that the operator variance component and instrument effects are larger than the reference variance contribution in ISO 11819-3:2017. The interaction between operator and instrument is estimated to be the largest source of variation, while operator and instrument main effects are of similar size as the error component. Recommendations to reduce uncertainties include ignoring instantaneous values and requiring an instrument stand. © 2020 The Author(s)

Managing modern merchant vessels is quite challenging task for shipboard personnel, as well as for shore-based managers in shipping companies. The risks are more so accentuated in terms of vessels that carry dangerous and volatile cargoes, such as tanker vessels. Modern industrial disasters have demonstrated that organizations have a considerable role to play in terms of ensuring adequate safety climate in day-to-day operations at the sharp end. This study explores Critical Success Factors (CSFs) that are necessary for tanker vessel managers to ensure that the ships operate as safe as possible. A literature review focused on the shipping industry and tanker vessels in specific, revealed CSFs such as – human factors, technical factors, environmental factors, organizational factors, regulatory factors, and economic factors, as well several sub factors. The results can provide a basis for further systematic analyses of the CSFs and how they are perceived by the shipping managers in their order of relative importance.

Debatt: Pandemin har lett till svåra arbetsförhållanden för sjöfolk. De hålls isolerade ombord, vilket ökar ohälsan och har lett till konflikter och våld. Det rapporteras om tio självmord bland sjömän som varit fast på fartyg. Fyra arbetslivs- och arbetsmiljöforskare på Linnéuniversitetet kräver i en debattartikel att ombordanställda ges rättmätig status som samhällsviktiga arbetare.

Detta är en delrapport i Projektet Hållbar inlandssjöfart – offentlig upphandling som katalysator. En utgångspunkt för projektet är regeringens nationella godstransportstrategi där det framgår att en överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart ska främjas. Syftet med delrapporten är att utgöra ett kunskapsunderlag för att bättre förstå förutsättningarna för att bedriva inlandssjöfart i Sverige. Vi beskriver hur arbetet med inlandssjöfarten organiseras i Sverige och vilken roll offentlig upphandling och regelverk spelar för inlandssjöfartens konkurrenssituation. Praktiska erfarenheter vid offentliga upphandlingar i Stockholmsområdet med koppling till inlandssjöfart redovisas också. Jämförelser görs med Nederländerna, Tyskland, Belgien och Frankrike, länder med en betydligt högre andel inlandssjöfart av det totala transportarbetet jämfört med Sverige. I den huvudrapport som kommer publiceras under våren 2021 studeras även samhällsekonomiska effekter av att använda inre vattenvägar istället för vägar vid godstransporter i olika relevanta transportscenarier. Huvudrapporten kommer också innehålla förslag på riktlinjer för hur offentlig upphandling kan ta hänsyn till inlandssjöfarten som ett transportalternativ.

Sediments in ports, marinas and waterways around the world are often contaminated with metals arising from anthropogenic activities. Regular dredging is needed to achieve an appropriate water depth and reduce the environmental impact of pollutants. The aim of this study was to develop an integrated assessment method for comparing various management strategies for dredged sediments at six case study sites in Sweden. Short- and long-term environmental impacts were investigated for different management approaches, including landfilling, deep-sea disposal, metal extraction in combination with the two aforementioned, and natural recovery (no dredging). The potential value of metals in the sediments was estimated using sediment metal contents and current metal prices. Additionally, an assessment of how metal extraction could result in lower management costs was carried out. The cost of the different management approaches was calculated and evaluated together with the corresponding environmental impacts. This study shows that there is a monetary value in dredged materials, in terms of metal content, and that the materials can potentially be used for metal extraction. Metal extraction may also help to reduce the management costs, as cleaner materials are cheaper to handle. The choice of metal recovery method is important in both monetary and environmental terms, potentially contributing to a circular economy. In the future, metal recovery may become more profitable, as technologies are improved, and due to probable increases in metal prices and landfill costs.

The use of maritime transport is associated with external costs such as those related to greenhouse gas emissions and air pollution. If corrective taxes, fees or regulations are levied on the production of maritime transport services, these costs become internal and decision-makers will take into account the full social cost of transport. Shipping is subject to less incentive-based regulation than e.g. road transport, but Sweden represents a relatively unique regulatory case with its national system of fairway dues, which are differentiated according the environmental performance of ships. The central question posed in this paper is whether Sweden's internalizing national transport policy measures are in proportion to the societal costs generated by maritime traffic in Swedish waters. Using a dataset comprising all vessel movements in Swedish territorial waters during a year, we estimate the marginal external and infrastructure costs of maritime traffic and find that, depending on the set of unit values applied, the degree of internalization ranges between around 53% and 90%. We also evaluate the effects of a recent re-appraisal of CO2 in the Swedish official guidelines for cost benefit analysis and show that under the new recommendation the degree of internalization is significantly lower: 23–28%. Because the degree of internalization varies significantly between different shipping segments, a uniform increase of the charges currently in place is not recommended. Instead, we highlight that other, more appropriate instruments for internalization may be needed. © 2020 The Authors

Konkurrensytan mellan sjöfart och de landbaserade trafikslagen för godstransporter undersöks med hjälp av olika metoder. Tidigare elasticitetsberäkningar gjorda med den nationella svenska godstransportmodellen Samgods uppdateras. Elasticitetsberäkningarna gjorda med den senaste modellversionen indikerar något lägre egenpriselasticiteter för sjöfartens efterfrågan jämfört med egenpriselasticiteten som beräknades tidigare.

Som komplement görs parametriska skattningar av sjötransportefterfrågans egenpris- och korspriselasticitet med data från Varuflödesundersökningen (VFU) 2016. Elasticitetsskattningarna baserade på VFU-data ger upphov till något högre egenpriselasticiteter. En systematisk översikt av studier som behandlar godstransporters elasticitet för egenpris, korspris och tid visar att projektets modellberäknade elasticiteter får betraktas som låga i en internationell kontext.

Undersökningen om vilken överflyttningspotential som finns handlar i första hand om att analysera i vilken mån det går att flytta godstransportarbete från väg till sjö. En dekomponering av godstransportarbetets utveckling och fördelning över trafikslagen på varugruppsnivå visar att sjöfarten under perioden 2011 till 2016 förlorade marknadsandelar i konkurrens med framförallt lastbilstrafiken.

Shipping can be regarded as a high-risk domain with a large complexity in operations. Accidents and incidents may involve serious danger for seafarers and passengers, as well as for the environment and society at large. Education and training play a crucial role for the safe conduct of ships. While technical skills have been at the core of a mariner’s skillset, non-technical skills (NTS) have become increasingly important for the safe conduct of merchant vessels. Therefore, knowledge in NTS has become a mandatory requirement for officers serving on board. This knowledge is normally taught in courses labelled Bridge Resource Management, Engine room Resource Management, or Maritime Resource Management. While the number of courses in the industry is steadily increasing, research focused on NTS training and its relation to safety in operation seems sparse. This review article aims to provide an overview of scientific literature focused on training NTS for maritime operations published between 2000 and 2018. Based on the reviewed literature the article identifies and discusses current research gaps, trends and potential future directions to improve maritime resource management training.

This study presents a survey that has been conducted as part of a larger research project focused on crew resource management in the maritime domain. As research focused on this type of training is currently limited, the Ship Management Attitude Questionnaire (SMAQ) developed by a Swedish marine insurance company, has been adopted to explore NTS knowledge of fourth year students in a maritime education program. Thirty-one students within the maritime academy’s Nautical Science (n = 21) and Marine Engineering (n = 10) programs participated in the survey. The age of the participants ranged between 22 and 46 years (M = 26.6, SD = 5.79). The results show that the questionnaire as is, is maladapted to explore NTS. It is also indicated that practices trained are not always encountered in the work onboard. The article concludes with a discussion on how to potentially improve the evaluation and assessment of NTS in maritime degree programs.