Då någon förbättringsåtgärd utförs i vägmiljön finns risken att trafikanterna tar ut de bättre betingelserna i ökad hastighet. Exempelvis visade en studie i Finland att kantstolpar ökar hastigheten i mörker med 10 km/h och en norsk studie har visat att införandet av vägbelysning ökar hastigheten med 1-5 procent avhängit av kurvaturen. En rimlig hypotes är därför att även en förbättring av befintlig vägbelysning, exempelvis en fördubbling av belysningsnivån, skulle innebära högre hastighetsanspråk. Föreliggande studie ska i första hand ses som en metodstudie som innebär mätning av spontant vald hastighet. Mätningarna har gjorts med försökspersoner som har kört en personbil utrustad med kontinuerlig registrering av hastigheten och videofilmning av vägmiljön framåt. Med videofilmning har det varit möjligt att välja ut de tillfällen då föraren har kunnat köra utan påverkan av andra fordon för att få fram spontant vald hastighet som sedan ingått i analysen. En försökssträcka som inkluderar ett antal gatusträckor där belysningsnivån ligger i intervallet 0-30 lx, har använts. Samtliga gatusträckor ligger i Linköpings utkanter; de är tvåfältsvägar med hastighetsbegränsningen 50 km/h och har armaturer endast på den ena sidan av körbanorna i de fall där det finns vägbelysning. Varje förare körde försökssträckan i lågtrafik på torra körbanor i både mörker och dagsljus. Dagsljusmätningarna användes som referens, för att eliminera inverkan av gatumiljön. Datainsamlingsmetoden fungerade, men måste anses långsam. Resultaten visar på en svag, men tydlig tendens till ökad hastighet med ökad belysningsstyrka. Antalet försökspersoner var vid detta metodtest litet, sex stycken, så signifikanta resultat är inte att förvänta.

If something in the road environment is improved, there is always a risk that the drivers will compensate for the better conditions by increasing speed. As an example, one study showed that the introduction of delineator posts in Finland increased the average speed by as much as 10 km/h on curvy roads. Another study, carried out in Norway, showed an increase in speed of 1 – 5 per cent when road lighting was put up. Therefore, one reasonable hypothesis is that speed will increase with increasing lighting level. The primary purpose with this study was to test a method for measurement of spontaneous choice of speed related to lighting level. This means studying the speed chosen by a driver when he or she is not disturbed by other traffic. Space mean speed was measured by the use of an instrumented vehicle which could register speed continuously. Furthermore, this vehicle was equipped with a video front camera which made it possible to afterwards reject measurements which were not undisturbed. Each subject drove the test road, which had an illumination level of 0 to 30 lx, at off-peak hours both in daylight and darkness. The speed limit on all test sections was 50 km/h, all sections dry and illuminated on one side, only. However, one section had no stationary lighting at all. The method for data collection worked out, but was slow. The results show a weak, but clear tendency to higher speed with higher illumination level. The number of subjects, six, were small, therefore significant results should not be expected.