Sommaren 2023 antog International Maritime Organization (IMO) en reviderad växthusgasstrategi med målsättningen att nå nettonollutsläpp av växthusgaser från internationell sjöfart omkring 2050. För att nå detta krävs en övergång till bränslen med noll eller mycket låga utsläpp av växthusgaser (GHG) under hela deras livscykel. Det finns flera marina bränslen och framdrivningssystem som kan användas inom nordisk sjöfart i framtiden inklusive metanol, vätgas och ammoniak. De är förknippade med olika mognadsnivåer och deras tillämplighet för olika fartygstyper varierar. Vad är då potentialen för dessa olika marina bränslen (i olika framdrivningssystem) att nå låga eller noll växthusgasutsläpp i ett livscykelperspektiv och hur presterar de när det gäller andra typer av miljöpåverkan? Syftet med denna studie är att utvärdera miljöpåverkan från marina bränslen och framdrivningstekniker i Norden år 2030 med hjälp av livscykelanalys (LCA). Inkluderade bränslena är vätgas, ammoniak och metanol, samt metan, el i batterier, samt marin gasolja och flytande naturgas för jämförelse.

Prospektiv livscykelanalys (LCA) används här för att uppskatta miljöpåverkan för 32 olika alternativ (kombinationer av marina bränslen och framdrivningstekniker) med potential att uppnå låg klimatpåverkan för fartyg som trafikerar Norden. Bränsleproduktionen och dess infrastruktur, transport av bränslet till fartyget, och användningen av bränslet ombord på fartyget ingår. För några typiska fartyg har också konstruktionen av framdrivningssystemet inkluderats. Fartygets skrov, däck, propeller och övriga utrymmen ingår däremot inte. Tidsperspektivet är fartygsdrift runt 2030, med utblick till 2050. Data är baserad på information som samlats in från experter i projektet, leverantörer och från litteratur och databaser. 

Bränsleproduktionsvägarna som utgår från biomassa eller nordisk elmix (gröna alternativ) är förknippade med lägre växthusgasutsläpp än motsvarande bränsleproduktionsvägar från naturgas med koldioxidavskiljning och lagring (CCS). Alternativ med bränsleceller har generellt lägre klimatpåverkan än 2-takts motorer, som i sin tur presterar bättre än motsvarande 4-takts motorer, vilket beror på skillnader i framdrivningsalternativens effektivitet. Olika framdrivningstekniker passar dock olika fartygstyper. I 2030-perspektivet har de biomassabaserade metanolalternativen och de batterielektriska alternativen lägst klimatpåverkan följt av de olika gröna vätgasalternativen och grön ammoniak i bränsleceller.