Med Nollvisionen som utgångspunkt har Trafikverket (TRV) sett över hastighetsgränser på svenska vägar generellt utifrån ett antal principer. En viktig riktlinje har varit att vägar utan mittseparering och med årsmedeldygnstrafik över 2000 fordon/dygn inte får ha en hastighetsgräns över 80 km/h. Anpassningar av hastighetsgränser har pågått länge och effekterna har följts upp på kort och medellång sikt. Senaste hastighetsanpassningarna var planerade att fortsätta till år 2025, men på grund av protester har flera sänkningar av hastighetsgräns skjutits upp. Dessutom har TRV fått ett uppdrag av regeringen att utveckla arbetet medhastighetsanpassningar. Protesterna gäller framför allt sträckor som planerats att sänkas från 100 km/h eller 90 km/h till 80 km/h. De anledningar som anges i remissvar och överklaganden betonar tillgänglighet till och inom glesbefolkade områden med långa avstånd, kopplat till konkurrenskraft och regional utveckling.

I denna studie har vi analyserat 77 sträckor där TRV sänkt hastighetsgränsen från 100 km/h eller 90 km/h till 80 km/h under år 2019 och 2020. Genom att skatta en logit-modell för sannolikheten att en sänkt hastighetsgräns på en sträcka kommer överklagas, identifierar vi faktorer som är kopplade till missnöje med den sänkta hastighetsgränsen och karaktäristik hos de kommuner/regioner som har överklagat sänkta hastighetsgränser.

Data om sträckorna har hämtats från TRV:s regionala hastighetsanalyser, genomförda som beslutsunderlag före implementering (sträckans längd, uppskattad restidskostnad och trafiksäkerhetsvinst), Nationella vägdatabasen (vägbreddklass, E-väg, nationellt och internationellt viktiga vägar), SCB (befolkningstäthet per kommun) och Tillväxtverket (sårbarhetsindex per kommun). Resultaten visar att sänkt hastighetsgräns är mer sannolik att överklagas för E-vägar, långa sträckor av sänkt hastighetsgräns och i områden där det finns ett universitet, medan sannolikheten minskar med befolkningstäthet och kommunens sårbarhet.