I januari 2005 skadade Stormen Gudrun cirka 75 miljoner skogskubikmeter vilket motsvarar cirka 90 procent av en årsavverkning. Syftet med projektet var att undersöka vilka faktorer som gjorde att virkestransporterna på järnväg ökade så pass kraftigt efter stormen och att ökningen har varit permanent samt vad vi kan lära oss av de erfarenheterna som man gjorde. Fokus är på transporterna, dvs. lagringen och upparbetningen av virket behandlas enbart översiktligt. Tillgänglig statistik, litteratur, material som Skogsindustrierna sparade år 2005 och intervjuer med nyckelpersoner analyseras. Dessutom görs översiktliga jämförelser med dagens utmaningar för godstransporter på järnväg och andra kriser. 

Stormen Gudrun ökade efterfrågan på inrikes virkestransporter med samtliga trafikslag. Väg- och sjötransporterna ökade kraftigt år 2005 och minskade därefter. Järnvägsandelen ökade från cirka 20 procent (före 2005) till cirka 30 procent (från 2005) och stannade på den högre nivån. 

Under 2005 och 2006 underlättade regeringen användningen av samtliga trafikslag för virkestransporter genom att besluta om ett åtgärdspaket som bland annat omfattade slopandet av farleds- och banavgifterna. Slopandet av avgifterna hade ett signalvärde, men antagligen enbart en liten effekt på transportkostnaderna. Det råder skilda meningar om i vilken grad slopandet kom redarna och järnvägsföretagen respektive skogsföretagen till del. 

När det gäller järnvägstransporter, förfogade Banverket såväl som skogs- och järnvägsföretagen över gedigen kunskap på sina respektive områden och hade uttänkta lösningar som kunde implementeras ganska omgående efter stormen. 

Banverket hade ansvar för den samlade järnvägsinfrastrukturen (inkl. terminaler och industrispår) i hela landet och genomförde snabbt åtgärder för att möta det kraftigt ökade behovet av virkestransporter. I Trafikverkets organisation (som bildades 2010) ligger motsvarande ansvar för järnvägsinfrastrukturen på regional nivå; här kan det finnas ett behov av att se över organisationen. 

Redan några år före stormen Gudrun efterfrågade skogsföretagen i samband med översynen av deras befintliga transportupplägg effektivare terminaler som en del av järnvägstransportuppläggen. Stormen fungerade som en katalysator för tillämpningen av nya koncept för virkestransporter på järnväg. 

Avregleringen av marknaden för godstransporter på järnväg år 1996 ledde till att nya järnvägsföretag successivt tog över marknadsandelar från Green Cargo-koncernen. Det finns indikationer för att stormen Gudrun gav en skjuts till de nya aktörerna på marknaden och att konkurrensen bidrog att öka samtliga järnvägsföretagens effektivitet. Dagens situation kännetecknas av att järnvägsföretagens generellt dåliga lönsamhet. 

I kriser är det nödvändigt att aktörerna är öppna för förändringar. Privata företag är redan av ekonomiska skäl tvingade till att se över sina befintliga lösningar. Den offentliga sektorn och politiska beslutsfattare, som generellt är av större betydelse för järnvägstransporter än för vägtransporter, har en beredskap för en omvärld som inte längre ser ut som vanligt. En övergripande slutsats är att det krävs ett effektivt samarbete mellan de involverade offentliga och privata aktörerna för att effektivisera järnvägstransporterna och/eller att flytta gods till järnväg.

In January 2005, the storm Gudrun damaged approximately 75 million forest cubic meters in the South of Sweden, which corresponds to approximately 90 percent of an annual felling. The aim of the project was to investigate which factors caused timber transport by rail to increase strongly after the storm and that the increase has been permanent, as well as what we can learn from the experiences that were made. Focus is on transport, i.e. the storage and processing of the timber is treated only in an overview. The report focuses on the transport of the timber; storage and processing are treated in an overview. Available statistics, literature, material that the Swedish Forest Industry Federation saved in 2005 and interviews with key persons are analysed. In addition, overview comparisons are made with today's challenges for freight transport by rail in Sweden and other crises. 

The storm Gudrun increased the demand for domestic timber transports for all modes. Road and sea transport increased sharply in 2005 and decreased thereafter. The rail share increased from about 20 percent (before 2005) to about 30 percent (as of 2005) and stayed at the higher level. 

During 2005 and 2006, the Swedish government facilitated the use of all modes for timber transport by deciding on a policy package that included, among other things, the abolition of the fairway dues and rail track charges. Dropping these fees had a signal value, but probably only a small impact on the transport cost. It is not clear to what extent to which the demolition of the fees affected the sea and rail transport companies, respectively the forestry companies. 

When it comes to rail freight, the Swedish National Rail Administration as well as the forest and rail companies had solid knowledge in their respective fields as well as devised solutions that could be implemented fairly immediately after the storm. 

The Swedish National Rail Administration was responsible for the overall rail infrastructure (incl. terminals and industrial tracks) throughout the whole country and quickly implemented measures to meet the increased need for timber transport. Since 2010, the Swedish National Rail Administration and the Swedish National Road Administration are merged in the Swedish National Transport Administration and the responsibility for the overall rail infrastructure is on the regional level. There could be need to revisit this organization form. 

Already a few years before the storm, the forest companies requested, in connection with the review of their existing transport system, more efficient terminals as part of the railway transport system. The storm served as a catalyst for the application of new concepts for timber transport by rail. 

The deregulation of the Swedish domestic rail freight market in 1996 had the effect that new rail companies gradually took over market shares from the incumbent. There are indications that the storm gave a boost to the new firms on the market and that the competition helped to increase the efficiency of all rail companies. Today's rail companies generally have poor profitability. 

In crises, it is necessary that the actors are open to change. Private companies are forced for financial reasons to review their existing solutions. Also, the public sector and political decision-makers, who are generally of greater importance for rail transport than for road transport, need to be prepared for an environment that no longer looks as usual. An overall conclusion is that an effective cooperation between the involved public and private actors is required to make rail transport more efficient and/or to transfer goods to rail.