I denna rapport studeras hur styrmedel för överflyttning av långväga godstransporter med start och/eller mål i Sverige, från väg till järnväg och sjöfart, påverkar transportarbetets fördelning på de olika trafikslagen och deras direkta utsläpp av växthusgaser, kväveoxid, svaveldioxid, flyktiga organiska föroreningar samt avgas- och slitagepartiklar till luft. Det görs även en bedömning av huruvida det svenska klimatmålet för inrikes transporter 2030 förväntas uppnås. Analysen görs i två steg. I ett första steg jämförs hur transportarbete och utsläppsnivåer kan komma att utvecklas till 2030 och 2040 jämfört med ett nuläge som speglar situationen 2017. Detta görs genom att alternativa prognoser tas fram och analyseras med hjälp av den nationella godstransportmodellen Samgods. I ett andra steg studeras effekterna av två hypotetiska överflyttningsstyrmedel på transportarbetets fördelning över de olika trafikslagen och relaterade effekter på utsläpp till luft. Styrmedelseffekterna testas i nuläget (2017) samt i de prognoser som tagits fram för 2030 respektive 2040. För att kunna genomföra denna analys har emissionsfaktorer per tonkilometer tagits fram för Samgodsmodellens sex lastbilsvarianter, elva tågtyper och 22 varianter av fartyg.

Givet de förutsättningar som antas i prognoserna beräknas transportarbetet öka med 31 till 53 procent mellan 2017 och 2040; ökningen är över lag störst för sjötransporter, näst störst för vägtransporter och minst för järnvägstransporter. Trots den kraftiga ökningen av transportarbetet beräknas växthusgasutsläppen minska med 50 till 60 procent. Den antagna tekniska utvecklingen beräknas således kunna bära den prognosticerade tonkilometer-tillväxten givet att en hög inblandning av biodrivmedel kommer till stånd. Enligt beräkningarna kan de växthusgasutsläpp som inrikes godstransporter ger upphov till reduceras med som mest cirka 57 procent mellan 2010 och 2030. Detta innebär att godstransportsegmentet inte klarar sin del av målet att under perioden reducera utsläppen med 70 procent. Kväveoxidutsläppen beräknas minska med 60 till 75 procent, svaveldioxidutsläppen minska med mellan 41 och 50 procent, utsläppen av flyktiga organiska föroreningar öka med 8 till 30 procent och de samlade partikelutsläppen (både avgas och slitage) öka med mellan 13 och 33 procent.

The purpose of this report is to study how policy instruments for a modal shift of long-haul freight transport movements with a point of origin and/or destination in Sweden, from road to rail or sea, affects the distribution of freight tonne-kilometres across the different modes of transport and their direct emissions of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulphur dioxides, volatile organic compounds and particulate matter to air. The report also analyses whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled. The analysis is conducted in two steps. First, possible developments of freight tonne-kilometres and emission levels until 2030 and 2040 are compared to current figures reflecting 2017. This is done by developing a set of alternative prognoses and analyzing these using the national freight transport model Samgods. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to modal split and emissions to air. The effects of policy instruments are evaluated for the present (reflecting 2017) and for the 2030 and 2040 prognoses. To conduct the analysis, emission factors per tonne-kilometre have been developed for each of the Samgods model’s six road freight vehicles, eleven freight train variants and 22 ship types.

Given the conditions that are assumed in the prognoses, the amount of freight tonne-kilometres is calculated to increase by between 31 and 53 percent between 2017 and 2040. The increase is generally largest for maritime transport, followed by road transport and smallest for rail transport. Despite the large increase of freight tonne-kilometres, emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60 percent. The assumed technological development is thus calculated to be able to carry the prognosticated growth in tonne-kilometres, given a high rate of biofuel blending. According to the calculated results, greenhouse gas emissions from domestic freight transport can be reduced by 57 percent at most between 2010 and 2030. This means that the freight transport segment cannot achieve its share of emissions reductions to reach the objective of a 70 percent reduction over the period. Emissions of nitrogen oxides are expected to reduce by between 60 and 75 percent, emissions of sulphur dioxides to reduce by between 41 and 50 percent, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30 percent and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33 percent.