Sjöfartsverket har gett VTI i uppdrag att analysera effekterna av de strukturella förändringar som gjorts i systemen för farleds- respektive lotsavgifter mellan 2017 och 2018. För att studera effekterna av förändringen i avgiftssystemet görs jämförelser mellan avgiftsuttaget 2018 med ett avgiftsuttag 2017 som räknats upp för att generera samma totala intäktsnivå som 2018. Det som simuleras är alltså ett alternativ där Sjöfartsverket hade höjt avgiftsuttaget med tidigare avgiftssystem intakt. Att jämföra utfallen på detta sätt tydliggör på vilket sätt avgiftsuttaget från olika fartygssegment och fartygsstorlekar påverkats av själva systemförändringen. När det totala avgiftsuttaget från farledsavgifter jämförs enligt beskrivningen ovan är det i segmenten tank- och bulklastfartyg som avgiftsuttaget blir lägre 2018. Detta indikerar att dessa segment gynnats av förändringen i avgiftssystemet. De segment som missgynnats är containerfartyg, roro-fartyg och torrlastfartyg. I genomsnitt har systemet 2018 gett lägre miljöincitament per fartyg än systemet 2017. Incitamentsbeloppet ökade dock 2019. Förändringen i hur lotsavgifterna tas ut ger störst effekt för segmenten ”Ro-ro-fartyg” och ”Torrlastfartyg”. För torrlastfartygen ger förändringen ett ökat avgiftsuttag på i genomsnitt cirka 1 500 kronor per lotsning och för Ro-ro-fartygen beräknas förändringen i avgiftssystemet ge lägre genomsnittlig lotsavgift per lotsning på cirka 2 600 kronor.

För att översiktligt bedöma hur känslig sjöfarten kan vara för förändringar i farleds- och lotsavgifter har kostnader för ett antal transportupplägg mellan ett antal exempelrelationer studerats. Generellt gäller att farleds- och lotsavgifterna utgör en liten del av den totala transportkostnaden i de upplägg som studerats. Enkla kostnadsjämförelser likt de som presenteras i rapporten kan i första hand sägas tydliggöra sjöfartens och järnvägens skalfördelar. För att studera konkurrensytan krävs även bedömningar av andra logistiska faktorer som lager, sändningsfrekvenser, flexibilitet etc.

VTI has been assigned by the Swedish Maritime Administration (SMA) to analyze the effects of the structural changes made to the charging system for fairway and pilot fees between 2017 and 2018. To study the effects of the changed system, the sum of fees extracted in 2018 with the sum of fees extracted in 2017 are compared, but the latter figure is scaled up to generate the same amount of total income as in 2018. This is in order to simulate a scenario where the SMA would have raised its fees but kept its previous charging system. Comparing the two outcomes illustrates how the fees extracted from different vessel segments and sizes were affected by the changes made to the charging system. When the total value of extracted fairway fees before and after the change according to the description above are analyzed, the total value of extracted fees was lowered for the tanker and bulk segments in 2018. This indicates that these segments benefited from the changed charging structure. The segments that were adversely impacted were container vessels, RoRo vessels and general cargo vessels. On average, the system in place since 2018 has led to lower environmental incentives per vessel than the system in place until 2017. However, the value of environmental incentives increased in 2019. The change in pilot fees had the largest effect on the RoRo and general cargo segments. For the general cargo segment, the change led to an increase in the value of pilot fees charged per service of around 1 500 SEK and for RoRo vessels, the change is calculated to have led to a reduced average pilotage fee of around 2 600 SEK per service. In order to provide an overall view of how sensitive maritime transport is regarding changes in fairway dues and pilot fees, an analysis has been undertaken in which transport costs for a few trade links have been calculated. Simple cost comparisons like this can primarily be of use in highlighting the economies of scale inherent in shipping and rail transport operations. In order to study the extent of competition between modes, other logistical factors such as inventory holding, frequency of service, flexibility etc. need to be considered.