För att nå de svenska klimatmålen om att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (undantaget flyget) med 70% till 2030 och om att nå nettonollutsläpp för samtliga sektorer till 2045behöver användningen av förnybar energi i transportsektorn öka. Denna studie kvantifierar kostnadsstrukturer och analyserar riskfördelning mellan olika aktörer förfossilfria framdriftstekniker för tunga långväga godstransporter på väg. Följande tekniker är inkluderade i studien: biobränslen (flytande och gasformiga), elfordon med batterier (BEV), elvägar (tre olika tekniker), vätgasdrivna bränslecellsfordon samt elektrobränslen.

I denna studie görs också en jämförelse avseende de olika framdrivningsteknikernas växthusgasutsläpp där bränsle/energianvändning, batteriproduktion (för tekniker med elektrisk framdrivning) och elvägsinfrastruktur inkluderas.

Analyserna görs för två typer av lastbilar: HGV40 och HGV60. HGV40 är en tung lastbil med en tillåten bruttovikt om max 40 ton som används inom hela Europa. HGV60 är en lastbil med en tillåten bruttovikt om max 60 ton som står för merparten av transportarbetet med lastbil i Sverige, men som bara är tillåten i ett fåtal andra europeiska länder. Beräkningar görs för år 2030 och 2045.

Kostnader för de olika teknikalternativen redovisas i vad vi i denna studie har valt att kalla relativ mobilitetskostnad. Den relativa mobilitetskostnaden inkluderar: fordonens investeringskostnader, service och reparationer av fordon samt drivmedelskostnader. Drivmedelskostnaderna består av produktions-och distributionskostnader för drivmedel, där distributionskostnaderna inkluderar bådedirekta kostnader för distribution av drivmedel från produktionsanläggning till pump, samt investeringskostnader och underhåll för distributionsinfrastruktur (d.v.s. underhåll för elväg, ladd-infrastruktur eller tankstation). Genom att tydligt presentera de olika delarnas bidrag till den relativa mobilitetskostnaden erhålls en bild av hur kostnaderna för de olika framdrivningsteknikerna fördelar sig mellan fordonsinvestering, service och reparation av fordon, drivmedelsproduktions-kostnader och distributionsinfrastruktur. Alla kostnader beräknas utan skatter och avgifter. En analys som visar påverkan på den relativa mobilitetskostnaden då man belastar alternativen med en CO2-kostnad för bränsle/energianvändningen inkluderas också i studien