Syftet med projektet var att öka kunskapen om hur hastighetssänkande åtgärder på cykelvägar kan användas och vilka effekter de kan ha. Litteraturstudier och intervjuer gjordes för att samla aktuell kunskap. Fältstudier genomfördes med hastighetsmätningar för att studera den eventuella effekten av en skyltad hastighetsbegränsning till 20 km/h och vägkantsintervjuer för att undersöka cyklisters acceptans för olika typer av hastighetsbegränsningar på cykelbanor. Resultaten visade att skyltningen inte tycktes ge någon hastighetssänkning, vilket delvis kan förklaras av att de flesta cyklar saknar hastighetsmätare. Intervjuerna visade att cyklister är skeptiska till hastighetssänkande åtgärder eftersom de ofta utgör en säkerhetsrisk. I sammanhanget är det viktigt att skilja på reshastighet respektive punkthastighet. Genomsnittlig punkthastighet hos cyklister på sträcka ligger vanligtvis runt 20 km/h med få som cyklar snabbare än 30 km/h. Reshastigheten som inbegriper stopp och väntetider är oftast lägre. För att uppnå målen om god tillgänglighet och ökad cykling bör cyklister erbjudas en hög reshastighet. Situationer där det är motiverat att begränsa cyklisters punkthastighet är vid dålig sikt, i anslutning till vägarbeten, på gångytor eller cykelbanor förbi t.ex. skolor. Fasta hinder, ojämnheter, avsmalningar eller skarpa kurvor för att begränsa cyklisters hastighet bör inte användas eftersom de bidrar till högre olycks- och skaderisk. Via Trafikförordningen är cyklisters hastighet redan reglerad med regler som är generella för alla fordon och vägar. Det går inte att förbudsskylta med lägre hastighet än 30 km/h på cykelvägar, men med anvisningsskyltar kan lägre hastigheter rekommenderas. Kunskapen om trafiksäkerhetseffekter av cyklisters hastighet är begränsad. Tidigare forskning pekar i vissa fall på att ”hög fart” kan ha bidragit till cykelolyckor som inträffat, dock utan att definiera vilken hastighet som avses, medan andra studier inte kunnat visa på några samband.
The aim of this project was to increase the knowledge of how speed-reducing measures on cycle paths can be used and what effects they might have. Literature reviews and interviews were conducted to gather current knowledge. Field studies were performed, including speed measurements, to study the possible effect of a signposted speed limit to 20 km/h and roadside interviews to investigate cyclists' acceptance of different types of speed reducing measures on cycle paths. It was found that the signposted speed limit did not result in a speed reduction, partly because most bicycles lack speedometers. The interviews showed that cyclists are skeptical of speed-reducing measures because they often pose a safety risk. In this context, it is important to distinguish between space-mean-speed and time-mean-speed. The average time-mean-speed of cyclists is usually around 20 km/h with few cycling faster than 30 km/h. The space-mean-speed, which includes stops and waiting times, is usually lower. To achieve the transport policy goals of good accessibility and increased cycling, cyclists should be offered a high space-mean-speed. Examples of situations where it may be justified to reduce the time-mean-speed of cyclists are at locations with poor visibility, in connection with road works, on cycle paths passing schools or at pedestrian crossings. Firm objects, speed-bumps or sharp curves in the cycle path should not be used as speed-reducing measures, since they contribute to higher accident and injury risk. In Swedish traffic regulations, the speed of cyclists is already regulated by rules that are general to all vehicles and roads. Signposting a lower speed limit than 30 km/h is not possible according to current regulations, but lower speed can be recommended using instructions signs. Knowledge of road safety effects of cyclists' speed is limited. Previous research indicates, in some cases, that "high speed" may have contributed to bicycle accidents that occurred, however without defining the actual speed, while other studies could not find any relationship.