Connected and Automated Driving (CAD) will bring disruption to individuals, economies, and society. Most forms of CAD require some level of support from the infrastructure for their safe operation, in particular communications. However, additional infrastructure services to support CAD could improve safety and robustness and bring further benefits such as increased capacity. However, the infrastructure requirements of vehicle Original Equipment Manufacturers (OEMs) are not always clear, and it is therefore difficult for National Road Authorities (NRA) to prepare future levels of support for CAD, given rapidly evolving technology and uncertain projections of future CAD demand. There is a need to articulate those requirements, bringing stakeholders together to formulate a structured approach, and a roadmap that will advance safe and smart roads that support CAD.

This paper presents the DiREC project (consortium partners: TRL, ARUP, TU Delft, VTT, VTI and FEHRL) funded by the CEDR Transnational Road Research Programme Call 2020 with funding provided by CEDR members of Belgium (Flanders), Denmark, Ireland, Israel, Netherlands, Norway, Sweden, Switzerland and the United Kingdom. DiREC is seeking to address the above challenge. The project has established a CAV-Readiness Framework (CRF) based on a level of service approach to understand the needs of CAD, and to define the infrastructure and services that NRAs could provide to support these needs.

Utvecklingen av automatiserade fordon, särskilt för kollektivtrafik och godstransporter, erbjuder möjligheter att effektivisera drift och minska kostnader. I Sverige är tillståndsprocessen för försök med dessa fordon komplex, tidskrävande och ofta beroende av tekniska detaljer, vilket skapar hinder för implementering. I en framtid med drift utan säkerhetsförare ombord och där fjärrassistans är alternativet kommer även nya krav att ställas på regelverken kring tillstånd. 

Projektets mål var att ta fram förslag på hur tillståndsprocessen kan förenklas för AI-baserade, automatiserade bussar och godstransporter, med fokus på förare utanför fordonet. Projektet harutforskat juridiska och tekniska aspekter av fjärrhantering. Projektet (org.nr. 2024-01679) finansierades av Vinnova inom ramen av utlysningen ”Reglering och banbrytande teknik”.  

Arbetet genomfördes i samverkan mellan VTI, RISE och Linköpings kommun och omfattade tre workshops som en central metod. Workshopen följde en trestegsmodell: (1) genomgång av gällande lagstiftning och erfarenheter, (2) analys av hinder och behov för regelverksutveckling, och (3) formulering av förbättringsförslag. Projektet Ride the Future med automatiserade små bussar i Linköping (https://ridethefuture.se/) användes som utgångspunkt för att identifiera barriärer och alternativa lösningar. 

Projektet identifierade behov av:

• etableringen av en nationell reglering som inte bara beaktar försök utan siktar mot permanenta lösningar
• en tydligare och mer förutsägbar tillståndsprocess
• harmonisering med internationella regelverk och ökad möjlighet att använda utländska typgodkännanden
• regelverk och rutiner som stödjer säker och pålitlig drift utan förare ombord
• klargörande av roller och ansvar vid fjärrhantering
• utbildningskrav och stödsystem för fjärroperatörer
• digitalisering av lokala trafikföreskrifter.

Slutsatserna pekar på att Sverige behöver agera mer aktivt angående lagstiftningen och tillståndsprocessen för att möjliggöra bred implementering av automatiserad kollektivtrafik och godstransporter. Målet bör vara att lämna försöksförordningar och etablera förordningar som stöttar permanent implementering och drift med automatiserade fordon. Möjliga nästa steg med hänsyn till projektet Ride the Future och utöver det har beskrivits baserat på en SWAP-analys (Bilaga 1).

The development of automated vehicles, especially for public transport and freight transport, offers opportunities to streamline operations and reduce costs. In Sweden, the permit process for trials with these vehicles is complex, time-consuming and often dependent on technical details, which creates obstacles to implementation. Future operations without a safety driver on board and where remote assistance is the alternative, new requirements will also be placed on the regulatory framework for permits.

The project's goal was to develop proposals for how the permit process can be simplified for AI-based, automated buses and freight transport, with a focus on drivers outside the vehicle. The project has explored legal and technical aspects of remote handling. The project (org.nr. 2024-01679) was funded by Vinnova within the framework of the call for proposals "Regulation and groundbreaking technology".

The work was carried out in collaboration between VTI, RISE and Linköping Municipality and included three workshops as a central method. The workshop followed a three-step model: (1) review of current legislation and experiences, (2) analysis of barriers and needs for regulatory development, and (3) formulation of improvement proposals. The Ride the Future project with automated shuttles in Linköping (https://ridethefuture.se/in-english/) was used as a starting point to identify barriers and alternative solutions.

The project identified the need for:

• establishment of a national regulation that not only considers trials but aims for permanent solutions
• a clearer and more predictable permit process
• harmonization with international regulations and increased possibility to use foreign type approvals
• a regulatory framework and routines supporting safe and reliable operation without a driver
• clarification of roles and responsibilities in remote operation
• training requirements and support systems for remote operators
• digitalization of local traffic regulations.

The conclusions indicate that Sweden needs to act more actively regarding the legislation and the permit process to enable a broad implementation of automated public transport and freight transport. The goal should be to leave experimental regulations and establish regulations that support permanent implementation and operation with automated vehicles. 

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas. Inom färdplanen infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Sex pilotprojekt har därefter startats upp där krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. Syftet med föreliggande studie är att utvärdera olika aspekter utifrån krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i pilotprojekten.

Projektet innehåller fyra olika arbetspaket och följande aspekter studeras: hur entreprenören tar sig an kraven (semistrukturerade intervjuer), vilken teknik som används för att följa upp kraven (litteraturstudie och workshop), rättsläget för kraven (litteraturstudie och workshop) samt vilka effekter som kan uppnås (statistisk analys av hastighetsdata från entreprenörerna).

Preliminära resultat från intervjuerna med Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna visar att varken entreprenörer eller underentreprenörer tycker att kraven på uppföljning är något större problem då de redan har krav för arbetsmiljö och miljö. De flesta har löst uppföljningen med eftermonterade puckar eller utbyggnad i befintligt system. Man upplever dock att det finns en viss otydlighet kring Trafikverkets syfte, regelverk och förväntningar på entreprenören. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner tar också upp vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten. Genom att gå ifrån ett ackordssystem och i stället upphandla transporter på timme så menar man att förutsättningarna förbättras/ökar. Eftersom kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören så är frågan om integritet och GDPR en viktig faktor.

Ökad hastighetsefterlevnad är ett av de viktigaste områden för att förbättra trafiksäkerheten och föreliggande studie visar på potentialen av att använda kravställning av hastighetsefterlevnad som ett verktyg i samband med upphandling. Inhämtade erfarenheter kommer att bidra till beslutsunderlag inför implementeringen 2025 i Trafikverkets färdplan. Föredraget önskas hållas tillsammans med föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – ett rättsligt perspektiv inskickat av Jeanette Andersson.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas och i sex pilotprojekt som startats upp har krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. I föreliggande studie utvärderas olika aspekter utifrån kraven i pilotprojekten. Då kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören aktualiseras bl.a. frågor kring integritet och rättsliga utgångspunkter för genomförandet. Syftet med att, som en aspekt, studera rättsläget för kraven är att dels identifiera rättsliga förutsättningar och utmaningar med anledning av dessa, dels klargöra vilka rättsliga aspekter som behöver beaktas för att kunna säkerställa rättslig efterlevnad vid kravens genomförande.

Inom ramen för ett av fyra arbetspaket studeras kraven ur ett rättsligt perspektiv. Studierna innefattar litteraturstudier och workshop samt genomförs i övrigt med användning av juridisk metod, dvs. beaktande av lagstiftning, förarbeten, viss rättspraxis, inklusive arbetsrättslig praxis och beslut från IMY, samt doktrin.

Upphandlingskraven avseende hastighetsefterlevnad motiveras utifrån ett trafiksäkerhets- och arbetsmiljörättsligt syfte. Den rättsliga strukturen av kraven bygger på olika avtalsrelationer som aktualiserar beaktande av avtalsrättslig, arbetsrättslig och dataskyddsrättslig (GDPR) reglering. Som utgångspunkt är upphandlingskraven avtalsrättsliga, men entreprenörens möjlighet att uppfylla de avtalade kraven är beroende av möjligheterna för entreprenören att i arbetsrättsligt hänseende kontrollera förarnas hastighet och behandla personuppgifter. De rättsliga förutsättningarna behöver därför bedömas i flera led. Den arbetsrättsliga regleringen tar sikte på vad som kan anses utgöra en integritetskränkning i arbetslivet och i vilken utsträckning en arbetstagares personliga integritet ska erhålla rättsligt skydd. En arbetsgivares arbetsledningsrätt kan innefatta en rätt att vidta kontrollåtgärder gentemot arbetstagarna.

Kravens rättsliga struktur är komplex och rättsläget för kraven framstår i viss utsträckning som oklart och innefatta svåra intresseavvägningar. Kraven ställer höga krav på entreprenörens kunskap och förståelse för hur kraven ska hanteras och bedömas ur dels ett arbetsrättsligt hänseende, dels med beaktande av GDPR. Föredraget önskas hållas under samma session som föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – En pilotstudie inskickat av Anna Vadeby.

I Nollvisionen är det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. För 2030 finns ett delmål om högst 133 omkomna och 2 800 allvarligt skadade. Det finns även ett nationellt mål för 2030 om att hastighetsefterlevnaden ska vara minst 80 procent. Nationella hastighetsmätningar visar dock att hastighetsefterlevnaden ligger långt under målet. Ett sätt att uppnå ökad hastighetsefterlevnad och lägre medelhastigheter är att beställare ställer krav på uppföljning av hastighetsefterlevnad vid entreprenadupphandlingar, vilket är vad som utvärderats i föreliggande projekt. Inom ramen för Trafikverkets färdplan för Hållbara hastigheter testas krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i sex olika entreprenader. Syftet med denna studie är att studera och utvärdera flera aspekter av detta krav. Utifrån intervjuer, kartläggning av tillgänglig teknik, juridisk analys, och analys av redovisade hastighetsdata studeras hur kravställningen fungerat i pilotprojekten och potentialen för en bredare implementering.  

Studien visar att det finns såväl möjligheter som utmaningar med att ställa krav på hastighetsefterlevnaden i entreprenader. Resultaten visar att tillvägagångssättet generellt fungerat bra i dess nuvarande upplägg. Den stödprocess som initierats i samband med pilotprojekten har uppskattats av Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna. På en övergripande nivå finns en stor potential att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken genom ökad hastighetsefterlevnad. Uppskattningar visar att om all trafik skulle uppnå den hastighetsefterlevnad som i genomsnitt rapporteras i pilotprojekten kan antalet dödade minska med 18 procent och antalet allvarligt skadade med 14 procent. Ökad hastighetsefterlevnad och lägre hastigheter leder även till minskad bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Genom att följa upp hastighetsefterlevnaden för de resor och transporter som utförs i verksamheten, och använda den i dialogen med medarbetarna bidrar man även till att visa engagemang och bygga god säkerhetskultur och arbetsmiljö i organisationen. Utmaningarna ligger främst inom den juridiska sfären med avseende på GDPR och integritetsfrågor, men även avseende teknikens mognad. 

The long-term goal of Vision Zero is that no one should be killed or seriously injured in traffic. In Sweden, there is an interim goal of a maximum of 133 fatalities and 2 800 seriously injured by 2030. There is also a national goal that speed compliance should be at least 80 percent by 2030. However, national speed measurements show that speed compliance is far below this target. One way to achieve increased speed compliance and lower average speeds is for organisations to require follow-up on speed compliance in procurement contracts. In the Swedish Transport Administration's roadmap for Sustainable Speeds, requirements for reporting speed compliance are being tested in six different contracts. The purpose of this study is to examine and evaluate several aspects of this requirement. Based on interviews, mapping of available technologies, legal analysis, and analysis of reported speed data, the study examines how the requirement has worked in the pilot projects and the potential for broader implementation.  

The study shows that there are both opportunities and challenges with requiring speed compliance in contracts. The results show that the approach has generally worked well in its current setup. The support process initiated in connection with the pilot projects has been appreciated by the Swedish Transport Administration’s contact persons and the contractors. Furthermore, results indicate that if all traffic achieved the speed compliance reported on average in the pilot projects, fatalities could decrease by 18 percent and seriously injured by 14 percent, and vehicle emissions would also decrease. By following up on speed compliance and using the results in dialogue with employees, one also contributes to showing commitment and building a good safety culture and work environment in the organization. The main challenges lie in the legal sphere regarding GDPR and privacy issues, andregarding technology maturity. 

Idag upplever boende i byar på landsbygden hinder för säker aktiv mobilitet. Projektet syftar till att kartlägga beslutsprocessen för hastighetsreglering för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd, för att belysa möjligheterna att i processen beakta och främja säker aktiv mobilitet i byarna. Studien har genomförts med användning av rättsvetenskaplig metod, intervjuer, platsbesök, dialoger och litteraturstudier. Undersökningen har visat att det finns en generell bild bland både medborgare och aktörer om att det befintliga regelverket kring frågan om hur hastighetsgränser får och bör bestämmas utanför tättbebyggt område är komplicerat. Helhetsansvar, samordning och riktlinjer samt en önskan om att det skulle vara bra om det fanns en tydligare formell dialog efterfrågas av aktörer i beslutsprocessen. 

Tre huvudsakliga problem har identifierats avseende beaktande av aktiv mobilitet i frågor om hastighetsbegränsning i dilemmazoner. För det första finns ett ytterst begränsat utrymme att beakta aktiv mobilitet som skäl för hastighetssänkning i aktuella zoner. Det andra problemet tar sikte på att otillräckliga resurser utgör skäl för uteblivna åtgärder och förändring. För det tredje synes det yttersta ansvaret utifrån Nollvisionen falla mellan de olika systemutformarna.

Today, residents in villages and rural areas experience difficulties to achieve safe active mobility. This project aims to map the decision-making process for speed legislation different parts of the road network in sparsely populated and rural areas, to highlight the possibilities to consider and promote safe active mobility in the villages. The study has been conducted using legal methods, interviews, site visits, dialogues, and literature reviews. The investigation has shown that there is a general perception among both citizens and stakeholders that the existing legislations regarding how speed limits are determined outside densely populated areas are complex. Overall responsibility, coordination, guidelines, and a desire for a formal dialogue are requested by actors in the decision-making process.

Three main problems have been identified regarding the consideration of active mobility and implementation of appropriate speed limits in dilemma zones. Firstly, there is very limited room to consider active mobility as a reason for speed reduction in these zones. Secondly, insufficient resources are cited as reasons for lack of action and change. Thirdly, the ultimate responsibility according to the Vision Zero concept seems to fall in between different system designers.

Prioritering av gång och cykel för ökad hälsa och minskad miljöpåverkan är idag ett naturligt inslag i stadsutvecklingen i och med Agenda 2030. Även i mindre samhällen på landsbygden leder prioritering av gång och cykel till ökad hälsa och därmed till att målen uppnås. En viktig förutsättning för att öka användandet av cykel och gång som alternativ till andra färdmedel är att användarna upplever en trygghet på de vägar som finns i dessa samhällen. En avgörande faktor är hastighetsgränsen genom samhället satt i relation till existerande infrastruktur på platsen. I det transportpolitiska beslutet från 1997 fastställdes att hastighetsgränsen ska vara 30 km/h då oskyddade trafikanter blandas med biltrafik i tätbebyggt området (TBO). Problemet är att då många av dessa samhällen i dagsläget inte klassas som TBO, sätts hastighetsgränser inte ned genom delar eller hela samhällena och vi har skapat vad som kan kallas en ”dilemmazon”. Utanför ett TBO gäller bashastigheten 70 km/h, vilket medför att många boende i dessa samhällen inte känner sig trygga och säkra som cyklister eller gångtrafikanter. En möjlig effekt av detta är att många av resorna med gång och cykel helt eller delvis undviks på grund av faktisk och upplevd olycksrisk. En annan möjlig effekt är att byns potential till bärkraftig utveckling sätts på paus. 

I dagsläget finns ingen tydlig bild av vilka regler och riktlinjer som gäller för att fatta beslut om hastighet i dilemmazoner. En sådan kartläggning är därför viktig för att förstå förutsättningarna för att göra byar i dilemmazonen mer anpassade för aktiv mobilitet. Projektet syftar därför till att kartlägga ansvaret för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd samt visa hur dagens regelverk ser ut vad gäller hastighetsgränser i dessa områden. För att uppnå mål om trygghet och hälsa behövs också mer kunskap om de boendes perspektiv på frågan, inklusive upplevda hinder och möjligheter till aktiv mobilitet. 

Ökad hastighetsefterlevnad är mycket viktigt för att uppnå ökad trafiksäkerhet, men hastighetsefterlevnaden i Sverige är låg och det är långt kvar till målet om 80 procents hastighetsefterlevnad år 2030. Inom Trafikverkets färdplan för hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Syftet med föreliggande projekt har varit att utvärdera och studera olika aspekter relaterade till detta instegskrav.

Projektet har följt tio kontrakt med entreprenader som har instegskravet för att ta reda på hur kravet påverkat arbetet med trafiksäkerhet och hur Trafikverkets uppföljningsrutiner fungerat. Underlag till analysen har samlats in genom strukturerade intervjuer. Dessutom har de juridiska aspekterna kopplade till kravet studerats.

Resultaten visar att Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna tycker att det är bra att frågan om hastighetsefterlevnad kommer upp på agendan. En otydlighet som diskuterats under intervjuerna är vilka transporter kravet gäller: inom arbetsområdet, till och från arbetsområdet, resor med privata bilar/tjänstebilar inom entreprenadens utförande? Här är synen delad bland de intervjuade. Integritetsfrågor kopplade till GDPR ses inte som något problem eftersom redovisning av hastighetsefterlevnaden inte är ett krav i detta första steg. Däremot känner man en viss oro för hur detta ska hanteras när kraven skärps. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner belyser vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten genom att till exempel upphandla transporter på timme istället för på ackord. Den rättsliga översikten visar på behov av fördjupad juridisk analys när kraven skärps då rättsläget bedöms som oklart utifrån befintliga informationsunderlag.

De intervjuade tror att instegskraven kan leda till mindre förbättringar av hastighetsefterlevnaden men att den stora vinsten är att hastighetsfrågan lyfts genom information och påminnelser till entreprenadernas utförare. Däremot tror man på större effekter i samband med att kraven skärps och omfattar hastighetsmätningar, men att frågan om integritet då blir betydelsefull att lösa.

Increased speed compliance is very important for increased traffic safety. However, in Swedencompliance is low and currently not close to the target of 80 percent by the year 2030. In 2022, as part of their speed compliance road map, the Swedish Transport Administration introduced an entryrequirement that contractors must have methods, routines, or systems for ensuring speed complianceof their road transports. The purpose of this current project was to evaluate and study aspects related to this entry requirement. 

The project has followed ten contracts to study how the requirement was implemented by the Swedish Transport Administration and how it affected the contractors’ work with traffic safety. The analysis isbased on structured interviews. In addition, the legal aspects of the requirement are also studied.

The results show that the contact persons at the Swedish Transport Administration and the contractors are positive towards the agenda of increased speed compliance. The respondents had different viewson where the requirements should apply, e.g., both inside and outside the work area? Issues of integrity and GDPR were not viewed as a problem as no speed data is disclosed in this first step. However, some respondents worried how this will be handled when data must be disclosed followingstricter requirements. Both the Swedish Transport Administration and the contractors highlight the need for the right conditions for maintaining the speed limit, e.g., through contracts based on hours instead of performance. The results from the legal overview show that further analysis is needed when the requirement becomes stricter. 

The respondents believe that the entry requirement could result in minor improvements to speed compliance, but that the main benefit is raised awareness among contractors. However, they do expect larger effects when the stricter requirements are implemented, though integrity issues will then be important to solve.

The role of autonomous vehicles to achieve sustainability goals has been much emphasized, but large-scale implementation is still relatively low. It has been suggested, however, that the use of remote operation of automated road vehicles, as a bridging technology, could serve as a key transition and safety approach towards the introduction and implementation of fully autonomous vehicles. Such use could accelerate the transition and facilitate beneficial sustainability effects at an earlier stage. Remote operation is, however, still in its infancy and the legal challenges as well as the question of a dedicated regulatory framework are essential to address. This chapter presents the remote operation concept and its sustainability relevance. Furthermore, it explores the regulatory landscape and the legal challenges associated with remote operation concluding that to serve as a key transition and safety approach these challenges would benefit from being addressed and regulated in a more dedicated and comprehensive way.

Previously, maritime activities such as trade and fishing have been the sole activities at sea. However, with the increased need for renewable energy, the ocean has begun to be utilized for energy extraction, competing for space with maritime activities. In order to effectively plan for the use of the oceans, the EU has adopted a maritime spatial planning directive. Sweden's first maritime spatial plan was established in 2022, and currently, there is an investigation underway regarding amendments to the previously established plans to facilitate the expansion of wind power by an additional 90 terawatt hours (TWh). This pre-study examines the extent to which the interests of maritime activities are legally considered in the previously established maritime spatial plans, how they are proposed to be considered in the upcoming plans, and in the subsequent permit assessments. The focus of the pre-study is on the legal conditions within the exclusive economic zone.

Tidigare har sjöfart genom handel och fiske varit den enda verksamheten i havet. I och med det ökade behovet av förnybar energi har havet börjat användas till energiutvinning vilket konkurrerar om plats i haven med sjöfarten. För att kunna planera för en effektiv användning av haven har EU antagit ett havsplaneringsdirektiv. Sveriges första havsplan kom år 2022 och just nu pågår en utredning gällande ändring av de tidigare beslutade havsplanerna med syfte att möjliggöra utbyggnation av vindkraften med ytterligare 90 terawattimmar (TWh). I denna förstudie undersöks i vilken utsträckning sjöfartens intressen i förhållande till vindkraftens intressen beaktas i rättsligt hänseende i de tidigare beslutade havsplanerna, hur de föreslås att beaktas i de kommande havsplanerna och i den efterföljande tillståndsprövningen. Förstudiens fokus är de rättsliga förutsättningarna i den ekonomiska zonen.