Circular economy is difficult to accomplish in practice. This study aims to develop understanding of how the multi-actor interplay between planning practices at different level of aggregation in circular economic systems creates hindrances for implementation of circular supply chains. Using circular aggregates in Sweden as an example case, the paper takes a systems perspective to capture the interdependencies between actors’ processes. Data is collected through interviews and workshops with local municipalities, a county administrative board, developers, transporters, contractors, and material suppliers over a four-year period. In the paper, we identify a lack of alignment between the planning practices of different actors and the siloed functioning of municipal departments leading to an uncertainty of who should act and when to act. This misalignment is characterized by three dimensions: organization, time, and responsibility. Through this, the paper makes a theoretical contribution to research on circular economy by introducing the concept of “lateness of action” and demonstrating how this arises from the lack of alignment between diverse planning practices. This paper contributes by highlighting the critical role of tactical planning in bridging strategic policy and operational practices in circular construction, enabling more effective coordination, reduced information asymmetry, and consistent policy implementation to support the development of functioning reuse markets for secondary aggregates.  

Urban areas play a central role in climate mitigation, and transport constitutes one of the most challenging sectors in the transition towards sustainable cities. This paper explores how local urban policy incorporates ambitions for sustainable transport by analysing political steering documents in four Swedish second-tier cities: Uppsala, Linköping, Örebro, and Västerås. The study examines annually ratified ‘Budget and plan’ documents from 2012 to 2025, using qualitative content analysis and the avoid–shift–improve framework as an analytical lens. The results show that all four municipalities articulate ambitions related to all three dimensions of the avoid–shift–improve model, albeit with varying emphasis. Strategies aimed at shifting travel towards walking, cycling, and public transport are the most prominent, reflecting strong municipal mandates over local infrastructure and physical planning. Avoid strategies, such as densification and parking reform, are present but often implicit and cautiously implemented, while improve strategies related to technological solutions receive comparatively limited attention. The findings highlight both convergence driven by international planning trends and divergence shaped by local trajectories, governance arrangements, and large-scale infrastructure projects. The paper concludes that second-tier cities constitute important arenas for sustainable transport transitions, where political leadership for radical shifts in transport play decisive roles. 

Den nya kollektivtrafiklagen som trädde i kraft 2012 innebar en omorganisering av ansvar, styrning och synsätt på kollektivtrafik i Sverige. Kapitlet analyserar lagstiftarens intentioner bakom lagen och jämför dessa med hur 18 regionala kollektivtrafikmyndigheter (RKM) utanför storstadsregionerna tolkar och tillämpar den. 

Enligt lagstiftaren var lagens huvudsakliga syften att ”modernisera” kollektivtrafiklagstiftningen, anpassa den till EU:s kollektivtrafikförordning och skapa bättre förutsättningar för resenärerna. Centrala delar av lagstiftningen är definitionen av regional kollektivtrafik som vardagsresande, inrättande av regionala kollektivtrafikmyndigheter och fri etablering av kommersiell kollektivtrafik. 

Intervjuerna med RKM visar på stora variationer i hur lagen uppfattas och tillämpas. Många beskriver att den största praktiska förändringen var organisatorisk – bolag avskaffades och nya myndigheter inrättades – medan trafikens faktiska innehåll påverkades mindre. Flera RKM tolkar lagens uppdrag som fokus på arbets- och studiependling snarare än det bredare vardagsresandet som lagstiftaren avsåg. Kommersialiseringen framstår som ett av de mest omdebatterade inslagen. Många RKM menar att lagen byggde på orealistiska antaganden om marknadens möjligheter. Sammantaget visar kapitlet att det finns glapp mellan lagstiftarens intentioner och hur lagen tolkats och tillämpats regionalt. Frågan om vad och vem kollektivtrafiken ska vara till för – och hur den ska bidra till tillgänglighet i både stad och landsbygd – framstår som central och fortsatt under förhandling. 

This paper explores how regional public transport authorities in Sweden interpret and apply the “whole-journey approach” in planning for sustainable mobility. The concept refers to the idea that public transport must be planned as a seamless chain of movements, integrating the entire journey, from departure to arrival, across different modes and environments. Drawing on planning documents and interviews from five non-metropolitan counties, the study shows that, while the whole-journey approach is a shared ambition, its implementation varies in both logic and practice. Two planning logics emerge: one focused on individual users and the seamlessness of their trips, and another oriented around collective service provision through high-capacity transit corridors. 

Building on existing international models, the paper develops a spatial framework identifying four overlapping spaces throughout the journey: information, departure, public transport, and arrival. The analysis finds that public transport authorities have strong control over the information and public transport spaces, concentrating efforts on digital services and integration across operators. However, their influence is limited in the departure and arrival spaces, which depend on co-planning with municipalities and national authorities. This reveals a gap between ambition and institutional capacity. 

The paper concludes that the whole-journey approach is best understood as a flexible planning ideal rather than a fixed method. While it offers a promising framework for linking public transport to land-use planning, its effectiveness depends on stronger coordination across planning levels and deeper engagement with the everyday mobility needs of individuals.  

Forskning visar att byggprojekt ofta planeras vid sidan av den övergripande stadsplaneringen, där trafikpåverkan hanteras först när problem uppstår. Det gör att det idag finns ett planeringsgap gällande trafikplanering under byggtid, vilket innebär att hur tid och rum används i stadens infrastruktur under stora byggprojekt inte planeras för. Därför behövs nya sätt att planera för en funktionell och störningsfri stad under byggtid, vilket också har en stor potential att minska utsläpp i stadsmiljöer och från projekt.

Eftersom stora infrastrukturprojekt involverar många offentliga och privata aktörer krävs samverkan redan från början. Erfarenheter visar att när lokalsamhället och andra berörda aktörer inte inkluderas tidigt riskerar projekten att få sämre resultat. Trots detta fokuserar traditionella styr- och planeringsmodeller ofta på huvudaktörer inom projektet, medan boende och andra sekundära intressenter hamnar i skymundan. När dessa perspektiv saknas i tidiga skeden leder det ofta till att krav på transport- och mobilitetshantering inte ställs i upphandlingar av projektet och att nödvändiga provisorier eller anpassningar av den byggda miljön och transportinfrastrukturen inte genomförs. Beslut om åtgärder för att minska trafikpåverkan och förbättra rörligheten i staden skjuts upp, vilket gör det svårare att hantera byggandets effekter på ett hållbart sätt. För att skapa en funktionell stad under byggtiden behöver planeringsgapet överbryggas med hjälp av gemensam visualisering och en kollaborativ planeringsprocess, vilket är kärnan i vårt projekt Störningsfri Stad.

Det finns ett behov av att skapa ett nytt sätt att förbereda upphandling och kravställning genom att Trafikverket och kommunen skapar en så kallad strategisk TA-plan som kan användas som bas för projektets utbredning i tid och rum, möjliga provisorier och avstängningar. Målet med projektet har varit att utveckla planering och arbetssätt för att ett stort infrastrukturprojekt ska möta framtidens Norrköping, och samtidigt länka samman stads- och trafikplanering med bygg- och logistikplanering.

Construction transport makes up about half of the urban freight transport, in terms of weight, and creates major disturbances in city traffic systems. However, this is largely ignored in present urban planning processes and therefore not governed. The purpose of this article is to position construction transport in urban transportation planning and to explain the earlier lack of governance of this issue among local municipalities. This paper presents results from a case study of the institutional field of construction transport in major urban areas in Sweden, with several examples in different urban places. Data have been collected through workshops, interviews and observations. Through an analysis of institutional logics guiding the actors within the field of construction transport, with specific focus on actors within the municipality, we identify and conceptually elaborate a planning gap, consisting of responsibility, organizational and time characteristics. The concept helps to explain why construction transport is left ungoverned by municipalities, and why they need to take responsibility for the planning gap and plan for transport solutions related to construction projects. However, to do so new interaction spaces and organizational solutions are needed within the municipality.

Den senaste tioårsperioden har kännetecknats av en ökad medvetenhet inom politiken, statsförvaltningen och samhället i stort, om vikten av att beakta beredskapshänsyn i planering och beslutsfattande på transportområdet. Men att medvetenheten har höjts, och tydligare ambitioner har formulerats, är ingen garant för hur genomförandet blir i praktiken. Det finns gott om exempel som visar att integrering av ”nya” målsättningar och perspektiv i befintliga planerings- och beslutssammanhang kan möta olika typer av hinder och trögheter. Särskilt utmanande kan det vara inom områden där det redan finns många mål att beakta, där rådighet och mandat är spritt mellan olika aktörer och beslutsnivåer, eller där det finns starkt etablerade arbetssätt och perspektiv som gör att verksamheten lätt fortsätter i samma hjulspår som förut. Mot denna bakgrund kommer delar av forskningen i BULT-projektet att undersöka hur det kan gå till, och vilka möjligheter och utmaningar som aktualiseras, när beredskapshänsyn ska integreras i processer och sammanhang som formar transportsystemets långsiktiga utveckling. I kapitlet ges en introduktion till några av de teoretiska perspektiv som inspirerar denna del av forskningen i BULT. Därtill presenteras resultat från tidigare forskning om olika typer av trögheter som präglar offentliga planerings- och beslutsprocesser på transportområdet. Den tidigare forskningen som presenteras handlar inte specifikt om beredskapshänsyn, utan rör integrering av miljö-, klimat- och hållbarhetsperspektiv, där det idag finns ett relativt stort antal svenska studier gjorda. Även om detta är frågor som skiljer sig från det som står i fokus för BULT så menar vi att detta kan ge relevanta perspektiv och infallsvinklar till den fortsatta forskningen i programmet.

Hur kan vi bygga våra städer utan att störa deras invånare? Denna antologi samlar forskning och erfarenheter från projekten Störningsfri stad och Störningsfri stad 2.0, där nya metoder och digitala verktyg har utvecklats för att samordna stadsutveckling, bygglogistik och trafikplanering.För stadsplanerare, entreprenörer, forskare och beslutsfattare erbjuder denna antologi diskussioner kring hur vi kan utforma framtidens planeringsprocessor för stadsbyggande med minimal påverkan på stadens flöden och invånares vardag.