I denna rapport undersöks Trafikverkets styrning och förändringsarbete för att beakta livscykelkostnader (LCC). Trafikverkets förändringsarbete svarar mot en internrevision och en så kallad generaldirektörrisk (GD-risk), vilka pekar på betydande brister i styrningen och tillämpningen av LCC-hänsyn. Rapporten är framtagen inom Trafikanalys regeringsuppdrag om att följa och granska Trafikverkets arbete med kostnadskontroll, i vilket Trafikanalys betonar livscykelperspektivet. Detta perspektiv kan förväntas genomsyra en organisation som förvaltar och utvecklar infrastruktur, men förutsättningar och incitament kan begränsas av snäva organisatoriska eller individuella ansvarsområden. Dessutom kan flera mål konkurrera om organisationens och individernas tid, resurser och uppmärksamhet. 

Rapporten redovisar en dokumentanalys av den befintliga LCC-styrningen och en intervjustudie om förändringsarbetets innehåll, organisering och styrning. Agentteori används för att belysa målkonflikter och incitamentsproblem som kan hämma arbetets genomförande och effekt. Rapporten visar att Trafikverket bedriver ett brett och ambitiöst förändringsarbete som i stor utsträckning beaktar centrala styrningsrisker, både under den pågående förberedande fasen och inför den framtida tillämpningen. Ett återkommande tema i intervjuerna är att förbättrade styrdokument i sig inte räcker för att höja prioriteringen av LCC i praktiken. Respondenterna betonar behovet av omfattande kommunikations- och utbildningsinsatser samt tydliga och tillräckliga incitament för medarbetarna.  

Rapporten belyser även behovet av att nya och mer långsiktiga ansvar och mandat tar vid efter att det förberedande åtgärdsarbetet har genomförts och internrevisionens synpunkter samt GD-risken har hanterats. I annat fall finns en risk för nya glapp mellan styrningen avseende LCC, inklusive det undersökta åtgärdsarbetet, och implementeringen. Rapporten belyser även att förändringsarbetet riskerar att hämmas av att definitionen av LCC inte är klargjord inför att flera parallella LCC-åtgärder har initierats. Det finns också skilda uppfattningar om vad som bör ingå i LCC-bedömningar, vilken detaljeringsgrad de ska ha, och därmed vilka data och andra grundförutsättningar som krävs för att få till en bra LCC-styrning.

This report examines the Swedish Transport Administration’s measures to strengthen the consideration of life-cycle costs (LCC) in its operations. These measures respond to an internal audit and a so-called Director-General risk, both of which point to significant shortcomings in the governance and application of LCC considerations. The report has been commissioned within Transport Analysis’ government assignment to monitor and review the Swedish Transport Administration’s work on cost control, in which Transport Analysis emphasizes the life-cycle perspective. This perspective can be expected to characterize an organization responsible for managing and developing infrastructure, but the necessary conditions and incentives may be constrained by narrow organizational or individual areas of responsibility. In addition, several objectives may compete for the organization’s and individuals’ time, resources and attention. 

The report presents a document analysis of the current governance of LCC and an interview study of the content, organization and governance of the ongoing measures to strengthen the consideration of LCC. Agency theory is used to highlight goal conflicts and incentive problems that may hinder the implementation and effectiveness of the work. The report shows that the Swedish Transport Administration is undertaking a broad and ambitious change effort that, to a large extent, addresses key governance risks, both during the ongoing preparatory phase and in relation to future application. A recurring theme in the interviews is that improved governance documents alone are not sufficient to raise the priority of LCC in practice. The respondents emphasize the need for extensive communication and training efforts, as well as clear and adequate incentives for employees. 

The report also highlights the need for new and more long-term responsibilities and mandates to take over once the preparatory measures have been completed and the internal audit’s comments and the Director-General risk have been addressed. Otherwise, there is a risk of new gaps emerging between the governance of LCC, including the measures examined here, and its implementation. The report also shows that the change effort risks being hampered by the fact that the definition of LCC had not been clarified before several parallel LCC measures were initiated. There are also differing views on what should be included in LCC assessments, the level of detail they should have, and thus what data and other basic conditions are required to establish effective governance of LCC. 

Trafikverket har återkommande fått kritik för brister i förutsättningarna för att följa upp verksamhetens kostnader och utförda arbete. Dessa brister begränsar dels riksdagens och regeringens förutsättningar för att fatta välgrundade beslut avseende Trafikverket och den nationella transportinfrastrukturen, dels myndighetens interna verksamhetsutveckling och styrning. Mot bakgrund av detta har Trafikverket initierat flera stora och kostsamma utvecklingsprojekt för nya systemstöd och förbättrad informationshantering. Denna rapport syftar till att ge en aktuell beskrivning och bedömning av Trafikverkets digitala infrastruktur för central uppföljning av kostnadskontroll i investerings- respektive underhållsverksamheten. VTI har utfört kartläggningen på uppdrag av Trafikanalys.  

Förseningar och kostnadsöverskridanden präglar många infrastrukturprojekt i Sverige. Trots detta har Trafikverket under lång tid kritiserats för bristande uppföljning och analys av dessa utfall. Denna studie undersöker Trafikverkets organisation och styrning av myndighetens verksamhetsutveckling som möjliga rotorsaker till de långsiktiga utmaningarna med att följa och förstå myndighetens kostnadskontroll. Frågan har aktualiserats efter en kartläggning som finner att Trafikverket bedriver ett omfattande förändringsarbete inom detta område, men att flera av utvecklingsprojekten präglas av förseningar, fördyrningar och överskattade nyttor. Studiens belyser därutöver en övergripande styrningsfråga om hur stora myndigheter med komplexa målstrukturer kan uppnå god framdrift inom respektive målområde.

Förseningar och kostnadsöverskridanden präglar många infrastrukturprojekt. Ändå har Trafikverket, likt föregående förvaltare av den nationella infrastrukturen, återkommande kritiserats för bristfällig uppföljning och analys av dessa utfall. I denna rapport undersöks Trafikverkets organisation och styrning av myndighetens verksamhetsutveckling som möjliga rotorsaker till de bestående bristerna gällande informationstillgång. Frågan har aktualiserats efter en kartläggning av Trafikverkets systemstöd för kostnadskontroll. Kartläggningen visade att Trafikverket bedriver ett omfattande förändringsarbete inom detta område, men att även utvecklingsprojekten som ska bidra till ökad kostnadskontroll präglas av förseningar, fördyrningar och överskattade nyttor.

Vi har intervjuat representanter för Trafikverkets centrala utvecklingsportfölj, som hanterar de största projekten, samt de sex verksamhetsområdenas lokala utvecklingsportföljer. Intervjuerna ger insikt i hur portföljerna är organiserade och styrs, samt hur utvecklingsprojekt styrs från att de initieras och förbereds till att de genomförs och avslutas. För att beakta att verksamhetsutvecklingen har många mål har intervjuerna inte avgränsats till utveckling av informationshantering för kostnadskontroll. Observationerna tolkas med utgångspunkt i agentteori med särskilt fokus på olika aktörers mål, information och incitament.

Trafikverkets verksamhetsutveckling har präglats av svag styrning när det gäller prioriteringar mellan myndighetens många mål. Vi finner att respektive utvecklingsportfölj därmed har fått ett för stort handlingsutrymme att nedprioritera gemensamma nyttigheter, såsom bättre informationshantering för kostnadskontroll. Från och med 2024 har Trafikverket dock tydliggjort sina mål och prioriteringar. Vi ser också att sponsorer och styrgrupper för utvecklingsprojekt ofta är för passiva i sin styrning av projekten. Dessa roller innehas vanligen av chefer i höga positioner, som visserligen har ett starkt mandat över resurser men också kan ha för lite tid för dessa åtaganden. Vi noterar även att Trafikverket har inlett en ekonomisk åtstramning av verksamhetsutvecklingen. Detta har lett till ökad samordning och tydligare prioriteringar, men riskerar samtidigt att begränsa utvecklingen av informationshanteringen och kostnadskontrollen.

Delays and cost overruns characterize many infrastructure projects. Nevertheless, the Swedish Transport Administration (Trafikverket) has been repeatedly criticized for inadequate monitoring and analysis of these outcomes. This report examines the Administrations organization and governance of its internal development projects as potential root causes of the persistent shortcomings in information availability. A recent report highlights that several of the agency’s initiatives for improving cost controls are also characterized by delays, increased costs, and overestimated benefits. 

We have conducted interviews with representatives from the Administrations central and local portfolios for internal development projects. The interviews provide insights into how the portfolios are organized and governed, as well as how development projects are managed from their initiation to implementation. To examine the development of information management in the context of other objectives, the interviews were not limited to this issue, except for one supplementary interview addressing specific projects related to cost control. The observations are interpreted through the lens of agency theory, emphasizing the goals, information, and incentives of different actors.

Our findings indicate that the Administrations organizational development has suffered from weak governance and monitoring regarding prioritization among its broad set of objectives. We find that the portfolios have had too much freedom to prioritize local over collective areas of development, such as information management for cost control. As of 2024, the Administrations goals and priorities have been clarified. We also find that the project sponsors and steering committees tend to be too passive for effective project governance. This may be due to these roles being assigned to senior managers who have useful mandates regarding resources but lack sufficient time. Furthermore, the Administration has initiated financial austerity measures, which have improved coordination and prioritization. However, this reduction in funding may also slow the pace of improvements in information management and cost control.

Enligt den nationella statistiken uppstår det ca 40–60 miljoner ton jord och bergmassor i byggsektorn. Trots det stora överskottet utgör återvunnen ballast (stenmaterial för konstruktion) en bråkdel av de material som säljs i Sverige, endast ca 10 %. Detta trots att ballast är det material som är enklast att återanvända. För att öka resurseffektiviteten och minska resursuttaget skulle en mer cirkulär hantering av massorna vara önskvärd. Dessutom, om logistiken planeras på ett bra sätt, resulterar en ökad återanvändning av massor i kortare och effektivare transporter, eftersom mycket kan återanvändas på samma plats eller nära där de togs ut, vilket leder till minskade utsläpp av växthusgaser och minskad klimatpåverkan. Trots att det finns tydliga vinster med en mer cirkulär hantering av jord- och bergmaterial för bygg-och anläggningsändamål har flertalet av de lösningar som lanserats under senare år inte skalats upp och det linjära förhållningssättet till masshantering är fortfarande norm.

Syftet med denna rapport är därför att ge en fördjupad överblick och förståelse av masshanteringssystemet: aktörer, funktioner, material och logistik, att skapa förståelse för varför ett mer cirkulärt system inte blir verklighet idag, ge förslag på möjliga förändringar hos olika aktörer, samt identifiera kunskapsluckor. Detta görs genom en fördjupad analys av masshanteringssystemet som helhet, samt med specifikt fokus på organisering, upphandling, material, logistikflöden och en samhällsekonomisk analys.

Slutsatserna kan sammanfattas enligt följande: Planering och fysiska platser är avgörande för att möjliggöra cirkulär hantering av massor; Informationsdelning och spårbarhet krävs för att skapa tillit och effektiv logistik, vilket i sin tur kräver ökad digitalisering; Otydliga roller och sent agerande försvårar förändring; Kommuner och Trafikverket har nyckelroller och i de processer där de möts behöver de samordna sina funktioner bättre; Upphandling och klassificering av material är centrala verktyg för förändring.

According to national statistics, approximately 40–60 million tonnes of soil and rock are generated in construction. Despite the large surplus, recycled aggregate (stone material for construction) constitutes a fraction of the materials sold in Sweden, only about 10%. This is despite the fact that aggregate is the easiest material to reuse. In order to increase resource efficiency and reduce resource extraction, a more circular handling of aggregates would be desirable. In addition, if logistics are planned well, increased reuse of aggregates results in shorter and more efficient transport times, since much can be reused at the same location or close to where they were extracted, which leads to reduced greenhouse gas emissions and reduced climate impact. Although there are clear benefits to more circular handling of soil and rock materials for construction and civil engineering purposes, most of the solutions launched in recent years have not been scaled up and the linear approach to aggregate handling is still the norm.

The purpose of this report is therefore to provide an in-depth overview and understanding of the mass handling system: actors, functions, materials and logistics, to create an understanding of why a more circular system is not becoming a reality today, to provide suggestions for possible changes among different actors, and to identify what we still do not know. We do this through an in-depth analysis of the system as a whole, with a specific focus on organization, procurement, materials, logistics flows and a socio-economic analysis.

The conclusions can be summarized as follows: Planning and physical locations are crucial to enabling circular mass management; Information sharing and traceability are required to create trust and efficient logistics, which in turn requires increased digitalization; Unclear roles and lateness of action make change difficult; Municipalities and the Swedish Transport Administration have key roles and in the processes where they meet, they need to coordinate their functions better; Procurement and classification of materials are central tools for change.

This feasibility study further develops and runs WUM (Waterborne Urban Mobility), a dynamic agent-based traffic simulation model in the software MATSim. This is done to study the effects of two novel vessel systems in Stockholm on passenger flows and travel times. Also, it is analyzed how WUM can improve cost-benefit calculations for waterborne public transport trips. The study lays the foundation for a larger study where the WUM model will be used for scenario analysis with a complete network layout. 

Two new ferry lines are simulated in the project: a revised timetable for line 89 (between Ekerö and Klara Mälarstrand) in Stockholm using electric Candela P-12 vessels, and an entirely new line between Lilla Essingen and Liljeholmen using electric Cstrider vessels. For both cases, an iterative adjustment of the timetable is carried out based on simulated demand per departure. The simulations show that the introduction of frequent (and in Candela’s case, faster) vessels leads to increased usage, especially during morning and afternoon peak hours. At the same time, the results indicate that low[1]capacity electric vessels require multiple vessels in service to meet demand during peak periods. Adjusted timetables reduce the number of departures with excessive load, improving utilization. The effects on overall mode choice are, however, limited, as ferry traffic constitutes only a small share of total travel. Moreover, stochastic variation in the model makes it difficult to distinguish small effects from random fluctuations. 

As a way forward we propose simulating full network assignments with multiple lines, in order to capture system-wide adjustments and generate more robust inputs. Running several simulations with different starting positions would also help reduce sensitivity to stochastic variation. Another improvement for future work is to consider how scoring (i.e., benefits of certain travel chains) in the simulation can align with the CBA (cost-benefit analysis) framework. 

Denna förstudie vidareutvecklar och tillämpar WUM (Waterborne Urban Mobility), en dynamisk trafiksimuleringsmodell i mjukvaran MATSim. Syftet är att analysera hur två nya båtsystem i Stockholmsområdet påverkar passagerarflöden och restider, samt undersöka hur WUM-modellen kan användas för att förbättra samhällsekonomiska kalkyler för kollektivtrafik på vatten. Förstudien lägger grunden för en större studie där modellen kan användas för analyser med ett komplett nätverk av linjesträckningar.

Två nya linjer simuleras i projektet: en reviderad tidtabell för linje 89 (mellan Ekerö och Klara Mälarstrand) i Stockholm med eldrivna Candela P-12-färjor, samt en helt ny linje mellan Lilla Essingen och Liljeholmen med eldrivna Cstrider-färjor. För båda fallen görs iterativa justeringar av tidtabellen baserat på det simulerade resandet per avgång. Resultaten visar att införandet av täta avgångar, och i Candelas fall snabbare färjor, leder till ett ökat nyttjande, särskilt under morgon- och eftermiddagstoppar. Samtidigt visar resultaten att eldrivna färjor med låg kapacitet kräver flera fartyg i drift för att möta efterfrågan under högtrafik. Justerade tidtabeller minskar antalet avgångar med en efterfrågan som överstiger utbudet och förbättrar utnyttjandegraden. Effekterna på totala färdmedelsandelar i regionen är dock begränsade, eftersom färjetrafiken utgör en liten andel av det totala resandet. Dessutom gör stokastisk variation i modellen det svårt att särskilja mindre effekter från slumpmässiga fluktuationer.

Som nästa steg föreslås att hela nätet simuleras med flera linjer för att fånga nätverkseffekter och generera mer robusta resultat. Att genomföra flera modellkörningar med olika startvärden skulle också minska känsligheten för stokastiska variationer. Kommande studier bör fokusera på att undersöka hur modellens nyttobedömningar (scoring) kan harmoniseras med ramverket för nyttokostnadsanalyser (CBA). En annan förbättring vore att kombinera WUM med Sampers för att dra nytta av styrkorna hos båda modellerna. Slutligen bör körningstiderna av modellen förbättras, då dessa utgjorde en begränsning i projektet.

I dagsläget vet vi inte så mycket om hur olika åtgärder inom sjöfarten, såsom farledsförbättringar eller regelförändringar,påverkar sjösäkerheten. I detta projekt tas en metod fram för att skatta olycksrisken på sjön med syftet att förbättra effektsambanden för sjösäkerhet.  

Modellen skattar med hjälp av AIS-data och expertbedömningar risken för kollisioner mellan fartyg och tar i dagsläget hänsyn till trafikintensitet, säkerhetsavstånd samt hur fartygen möts. 

Trafikverket har upprepade gånger fått kritik för brister i förutsättningarna för att följa upp verksamhetens kostnader och produktivitet. Dessa brister begränsar dels riksdagens och regeringens möjlighet att fatta välgrundade beslut avseende Trafikverket och den nationella transportinfrastrukturen, dels myndighetens interna styrning och verksamhetsutveckling. För att åtgärda dessa brister har Trafikverket initierat flera stora och kostsamma utvecklingsprojekt för nya systemstöd och förbättrad informationshantering. Denna rapport syftar till att ge en uppdaterad beskrivning och bedömning av Trafikverkets digitala infrastruktur för central uppföljning av kostnadskontroll i investerings- respektive underhållsverksamheten. Kartläggningen bygger på intervjuer med projektledare och förvaltare av systemstöd, styrdokument och egna observationer av systemen. VTI har utfört kartläggningen på uppdrag av Trafikanalys.

Vi finner att Trafikverket bedriver flera initiativ som kan innebära betydande förbättringar för central uppföljning av verksamheten och kostnadskontroll. Av särskild vikt är två nya systemstöd, Gemensamt underhållsstöd (Gus) och Ekonomisk kontraktsuppföljning (EKU), som samlar information om utfört arbete och utbetalningar, ökad användning av datalager med information från olika system, samt arbetet med att harmonisera begreppsstrukturen till en gemensam informationsmodell. Vi finner dock att dessa initiativ, samt flera andra i kartläggningen, har stött på svårigheter i implementeringsfasen och drar ut på tiden. Att sammanställa information över flera investeringsåtgärder eller underhållskontrakt är fortfarande svårt och resurskrävande. Vi finner att det ställer höga krav på Trafikverkets styrningsförmåga att föra de pågående förbättringsinitiativen i mål och integrera dem i en välfungerande helhet.

The Swedish infrastructure manager Trafikverket has repeatedly received criticism for lacking the necessary conditions to monitor the agency's output, outcomes, and costs. These shortcomings limit both the Parliament's and the Government's ability to make well-informed decisions regarding Trafikverket and the national transport infrastructure, as well as the agency's internal management and operational development. To address these issues, Trafikverket has initiated several large and costly development projects for new IT systems and improved information management. This report aims to provide an updated description and assessment of Trafikverket’s digital infrastructure for central monitoring of cost control in its construction and maintenance operations. The survey is based on interviews with managers and project leaders for a selection of prioritized IT systems, governing documents and observations of the systems. The survey was conducted by VTI on behalf of Transport Analysis.

We find that Trafikverket is undertaking several initiatives that could lead to significant improvements in central monitoring of operations and cost control. Of particular importance are two new IT systems that gather information on completed work and payments, increased use of data warehouses for storing and accessing information from various systems, and efforts to harmonize the terminology structure into a common information model. However, we find that these initiatives, like several others identified in the survey, are delayed and have faced difficulties in the implementation phase. Compiling information across multiple investment projects or maintenance contracts remains difficult and resource-demanding. We find that significant effort is required from Trafikverket's internal governance to complete ongoing improvement initiatives and integrate them into a well-functioning whole.

Med start 2025 avser Trafikverket förändra formerna för upphandling av basunderhåll i tre geografiska områden. Förändringarna innebär att en större mängd planering och produktionsledning sker i Trafikverkets regi. Syftet är att utveckla den egna beställarförmågan och att stärka leverantörsmarknaden.

VTI har fått Trafikverkets uppdrag att föreslå metoder för att kunna följa upp konsekvenserna av den förändrade organisationen. I rapporten redovisas uppdragets första del med fokus på konsekvenserna av ett förändrat ansvar för basunderhåll av Södra Malmbanan. Syftet med delstudien är att identifiera den information som krävs och de metoder som kommer att användas för att fördjupa förståelsen av hur den nya ansvarsfördelningen förändrar kostnader och förutsättningarna för trafik jämfört med dagens förfarande. Förutom att skapa goda förutsättningar att utvärdera de förändringar som genomförs kommer detta arbete också att kunna ge stöd för övergången till nya verksamhetsupplägg i de ytterligare två områden som står på tur att förändras, Ostkustbanan (2026) och Mälarbanan (2027). Information har inhämtats från personal inom Trafikverket och från aktörer på leverantörsmarknaden, samt via analyser av dokumentationen av underhållsverksamheten liksom en genomgång av relevant litteratur.

De betydande förändringar av verksamheten som förestår kan få konsekvenser i flera avseenden. För att kunna följa upp och jämföra kostnader och andra utfall i hela landet krävs uppgifter från samtliga kontraktsområden med avseende på verksamhetens kostnader, omfattning (antal kilometer bana, installationer av växlar och konstbyggnader), trafik, väder etcetera. Tack vare att Trafikverket sedan länge byggt upp databaser som innehåller den aktuella informationen är en viktig del av det fortsatta arbetet att etablera ett smidigt tillvägagångssätt för att årligen kunna komplettera informationen och göra nya observationer av förändringar som kan ha inträffat. Ett antal frågeställningar föreslås som kan besvaras med stöd av en analys av det föreslagna materialet. Svaret på dessa frågor gör det möjligt att stärka förståelsen av den verksamhet som bedrivs och att ta fram kunskap som kan omsättas i praktiken.

Denna slutrapport redogör för resultatet av projektet: AutoMon Del I—Automatisk trafikövervakning genom AI i svenska farvatten (TRV2019/95873). Projektägare är Linköpings universitet och genomförts tillsammans med Sjöfartsverket, SAAB, VTI, och Luftfartsverket. Vi kommer i denna rapport redogöra för resultaten samt diskutera framtida utmaningar med konceptet AutoMon. Syftet med AutoMon är att undersöka och belysa problemområdet automatiserad trafikövervakning genom att implementera en AI-demonstrator för svenska farvatten, initialt med fokus på att detektera anomalier i trafiken, och där hanteringen (dvs. granskning och lösning) av problemsituationer lämnas över till en mänsklig operatör. Förekomsten av fartygsolyckor och -incidenter, med potentiellt stora konsekvenser för individ och miljö - utanför etablerade VTS-områden - visar på behovet av utökad övervakning av sjötrafiken i svenska farvatten för att möjliggöra proaktiva åtgärder för att minimera olycksrisker till sjöss. Forskningsprojektet undersöker hur en hög nivå av automation kan användas för att upptäcka och hantera trafikavvikelser på svenskt vatten samt ge möjlighet till s.k. situational awareness (lägesbild) över hela dess yta, samtidigt som stöd för centralt eller distribuerat beslutsfattande ges. Runt om i världen förekommer även manipulation av AIS-systemet och dess positionsangivelser; ett problem som sannolikt kommer att öka även i Sverige. Båda problemställningarna är globala, vilket ger hög relevans. Lösningar har högt värde där digitalisering och artificiell intelligens kan användas som medel för ökad sjösäkerhet (safety och cyber security).