Railway punctuality remains a critical measure of service quality and operational efficiency. Traditional performance metrics, such as on-time performance and delay increments, inform about punctuality goals and guide maintenance planning, but they often overlook the passenger experience due to limited access to disaggregated demand data. This study integrates forecasted ridership data with delay evaluation models to assess passenger delays and their socio-economic impacts. By combining passenger-centric delay contributions with the Swedish framework for socio-economic evaluations, we enable a more informed prioritisation of maintenance interventions. A case study on the Southern Main Line in Sweden illustrates the methodology’s potential to improve maintenance planning, highlighting its relevance for achieving data-driven improvements in train service reliability. 

Att planera och koordinera den stora mängd banarbeten som genomförs på det nationella järnvägssystemet är en stor utmaning. Trafikverket använder begreppet stråkplanering för arbetet med att planera banarbeten fyra till sex år före en tågplan startar. Denna stråkplanering ska bland annat beakta de trafikala effekterna på utpekade trafikflöden. Det arbetet bedrivs idag huvudsakligen manuellt och med begränsat stöd för att analysera samverkanseffekter, trafikpåverkan på hela linjenätet, och samhällsekonomiska konsekvenser.

Forskningsprojektet SATT-SP (Samplanering av trafikpåverkande åtgärder och trafikflöden –stråkplanering) har studerat hur en tidigare presenterad tvådelad optimeringsmodell för schemaläggning av banarbeten och trafikanpassningar kan vidareutvecklas för att kunna ge ett verktygsstöd för Trafikverkets stråkplanering. Detta inbegriper funktionalitet för att presentera och analysera olika planer, inklusive samhällsekonomisk värdering.

Denna rapport redovisar det arbete som genomförts och de resultat som uppnåtts, dels för modell- och verktygsutvecklingen, dels i de fallstudier som genomförts i nära samarbete med Trafikverkets experter.

Resultaten visar att verktygen med goda lösningsprestanda kan producera planer för ett till flera år på hela det svenska järnvägsnätet och med hög detaljupplösning beräkna de dagliga trafikanpassningarna på drygt 1 500 trafikrelationer för hela trafikåret.

Styrkan med dessa verktyg är att de kan hantera en stor mängd projekt och trafikrelationer på ett stort geografiskt nätverk, med en rimlig detaljeringsgrad för både schemaläggning och trafikflöden. Modellerna stödjer också uppdelning i olika tåg- eller trafiktyper, på ett sätt som stämmer väl med kommande europeiska processer för planering och tilldelning av kapacitet.

Planning and coordinating the large amount of track work carried out on a national railway system is a major challenge. At the Swedish Transport Administration, the process of planning track works four to six years before a particular traffic year is termed corridor planning. Corridor planning should considerthe effects on designated traffic flows. Today, this planning is mainly carried out manually and with limited support for analyzing interaction effects, traffic impact on the entire network, and socio-economic impact.

The research project SATT-SP (Joint planning of temporary capacity restrictions and traffic flows for long term corridor planning) has studied how a previously presented bi-level optimization model for scheduling track work and traffic adjustments can be further developed to provide a tool support for the Swedish Transport Administration's corridor planning. This includes functionality for presenting and analyzing different plans, including socio-economic valuation.

This report presents the conducted work and the results that have been achieved, both regarding model and tool development, and the case studies that have been done in close collaboration with the experts at the Swedish Transport Administration. 

The results show that these tools, with good solution performance, can produce plans for one to several years on the entire Swedish railway network, including detailed calculations of daily traffic adjustments on 1,500 train flow relations for the entire traffic year.

The strength of these tools is that they can handle numerous projects and traffic relationships on a large geographical network, with a reasonable level of detail for both project scheduling and traffic flows. The models also support segmentation into different train or traffic types, in a way that alignswith upcoming European processes for planning and allocation of railway capacity.

Planering och produktionsledning av det operativa arbetet inom järnvägsunderhåll förs över till Trafikverkets regi i tre geografiska områden; det första nya kontraktet trädde i kraft hösten 2025. Ett syfte med förändringarna är att utveckla beställarkompetensen, något som Trafikverket bland annat beskriver som en förmåga att ’planera underhållet i förhållande till planerad trafik’ och att ’hantera riskfördelning’. Inför dessa förändringar, och med stöd av information om verksamheten under åren före det att förändringarna genomförs, tas ny kunskap fram för att stärka dessa beställarkompetenser.

Detta görs genom att utvärdera två av de styrmedel som Trafikverket använder i avtalsskrivningen. Det ena innebär att servicefönster stegvis införts. Trafikverket garanterar längre sammanhängande underhållstider när ett nytt kontrakt upphandlas. Det gör det möjligt för utförarna att planera sitt förebyggande underhåll och kan reducera deras risk, särskilt i kontrakt där utförarna har ett kostnadsansvar för det avhjälpande underhållet i form av en fast ersättning för denna del av åtagandet. Det andra styrmedlet är den ersättningsregel som kompletterar principen om fast ersättning. Med denna ersättningsregel fastställs den maximala kostnad som utföraren måste bära för att genomföra avhjälpande underhåll: utföraren behöver inte betala för den del av åtgärdskostnaderna som överstiger ett förutbestämt belopp. Denna regel kan innebära en lägre riskpremie i anbuden, men ger å andra sidan svagare incitament att förebygga fel och anmärkningar. Eftersom olika kontraktområden utformat ersättningsregeln på olika sätt är det möjligt att följa upp regelns konsekvenser.

Rapportens syfte är att utvärdera de två riskreducerande metoderna. Specifikt undersöks dess konsekvenser för behovet av underhållsåtgärder och frekvensen tågförseningar orsakade av infrastrukturen. Med stöd av tidigare erfarenheter är målet att ta fram kunskap som kan användas för utformningen av framtida underhållsupphandlingar.

Järnvägsunderhåll i Sverige har upphandlats i konkurrens sedan början av 2000-talet. Bestämmelser i kontrakten som tecknas mellan Trafikverket och underhållsentreprenörer har direkta konsekvenser för det arbete som genomförs. Denna studie använder ekonometriska metoder för att utvärdera två bestämmelser i kontrakten för järnvägsunderhåll: dels det gradvisa införandet av servicefönster som ger underhållsentreprenörerna bättre tillgång till sammanhängande tider i spår, dels förändringar i entreprenörernas ekonomiska ansvar för avhjälpande underhåll som innebär en avvägning mellan incitament till förebyggande insatser och riskpåslag i anbuden. Analysen visar att implementeringen av servicefönster inneburit färre avhjälpande underhållsåtgärder, färre tågstörande fel och färre merförseningsminuter. En bakomliggande orsak antas vara att servicefönster gjort det förebyggande underhållet billigare i relation till det avhjälpande underhållet och därför inneburit en ökning i det förebyggande arbetet som minskar behovet av avhjälpande underhåll. Ett högre tak på entreprenörens risktagande – dvs. ett högre kostnadsansvar – har också minskat förekomsten av avhjälpande underhållsåtgärder och tågstörande fel. Denna effekt är större när servicefönster utlovas i upphandlingen, vilket indikerar att servicefönster används för mer förebyggande underhåll som det högre kostnadsansvaret gett incitament till. Utöver dessa utfall behöver en heltäckande utvärdering också inkludera konsekvenserna för Trafikverkets underhållskostnader och för de störningskostnader som tågförseningar ger upphov till. Sådana kompletterande aspekter är föremål för framtida studier.  

The use of information systems in the rail sector has recently accelerated thanks to increasing innovations in digitalization and information technology in different transport sectors. Thus, investments in systems such as traffic information can bring substantial social value to the users, particularly during traffic disruptions. Investments in an efficient sustainable and scalable traffic information system could be an important complement to infrastructure investments and maintenance activities. In this context, we review existing research on traffic information systems, their different effects and more importantly, the assessment of their social value. We focus on the case of disruptions in railway passenger traffic although many discussions are about more general transport situations. The reviewed literature reveals several studies on the valuation of traffic information to passengers under different travel situations. However, we conclude that such valuations are rarely used in the context of cost-benefit analysis for planning investments for traffic information systems.

Trafikverkets kostnader för järnvägsunderhåll uppgick till 7,6 miljarder kronor underår 2023 och förväntas satsa 210 miljarder kronor den kommande tolvårsperioden. Trots dessa högabelopp beskrivs ofta underhållet som eftersatt och i behov av ökad finansiering. Ett komplement tillökad finansiering är att minska kostnaderna för underhåll genom effektiviseringar. I denna studieundersöks om det finns en effektiviseringspotential i att förändra kontraktområdenas storlek för attåtnjuta ytterligare stordriftsfördelar.

Punctuality is a critical quality aspect of public transport (PT) systems, as it significantly impacts passenger travel experiences and overall satisfaction. Traditional punctuality metrics, such as On-Time Performance (OTP), primarily focus on vehicle arrivals at their destinations, often overlooking passenger punctuality from the PT user’s perspective. In this pre-study, we aim to bridge this gap by exploring methods to measure passenger-centric punctuality, thereby offering better insights into PT reliability. The pre-study involves a review of existing metrics, an evaluation of their potential and limitations, and a quantitative comparison of select metrics in a real-world case study. 

The pre-study involves a literature review to identify commonly used vehicle-centric punctuality metrics and their applications in PT systems, including various OTP variants. We then shift focus to passenger-centric metrics, particularly those developed to make use of new data sources such as Automatic Fare Collection (AFC) and Automatic Vehicle Location (AVL) systems. These selected metrics undergo qualitative assessment based on their relevance, accuracy, and practical usability. To demonstrate these metrics, we conduct a (small-scale) case study on Stockholm's commuter rail system, analyzing data from the 2015 winter period. Using demand data from AFC and traffic data from AVL, we evaluate and compare the selected metrics.

Railway maintenance planning in Sweden is often based on train-centric delaymetrics, such as disruption hours or incremental delays. While effective for technicalperformance monitoring, these metrics overlook the variation in passenger impacts, particularly incongested corridors and/or peak periods. This study proposes a framework to integrate trainridership into delay and valuation models to compute passenger delays and their associated socio-economic costs. The objective is to support more informed and passenger-oriented prioritization ofmaintenance interventions.

The work outlines a coupled multibody simulation (MBS) and life-cycle cost (LCC) analysis framework to assess resource-efficient railway maintenance strategies based on look-up tables. Iterative MBSs are used to predict long-term wear and rolling contact fatigue for two standard elements of the Swedish iron-ore line. Maintenance strategies are optimized in a socio-economic assessment including costs associated with e.g. interventions, capacity possession and CO2 emissions. Results find joint renewal of both rails reduces LCC by 26% compared to separate replacement. Ongoing work extends MBS to multiyear traffic and assessment of additional standard-elements to enable LCC optimization at railway line level.

Spårväxeln är en kritisk nod som samtidigt med erbjudandet om flexibilitet även introducerar störningskänslighet i järnvägssystemet. Den orsakar kostnader för infrastrukturförvaltaren genom ett högre underhållsbehov jämfört med vanligt spår och för operatörer, passagerare och godsägare genom de kostnader som förseningar medför. En tidigare studie om spårväxlar visar att fel i korsningsrälen hör till felen med störst påverkan på trafiken. Korsningsrälen är extra utsatt för mekanisk nedbrytning på grund av diskontinuiteten i farbanan som övergången mellan vingräl och korsningsnos medför. Slipning och reperationssvetsning (påsvetsning) är de två vanligaste livstidsförlängande underhållsåtgärderna där den senare kan krävas vid svårare fel. Båda metodernas utfall är i hög grad beroende av utförarens expertis, men reperationssvetsning riskerar även att påverka materialsammansättning negativt. För att bättre förstå nedbrytningsmekanismer, felkällor och genomförda underhållsåtgärder analyserar denna studie historiska data från infrastruktur och besiktningsanmärkningar.