Sveriges flygplatser är viktiga noder för transporter av människor och gods. I ett förändrat klimat kan viktiga transportvägar bli översvämmade eller raserade vilket kan påverka möjligheter att nå fram till nödställda. Det gör att flygplatser kan behöva agera sambandsnod och därför är det av stor vikt att just flygplatser kan hantera snabba skiftningar i väder på både kort och lång sikt. Genom att säkerställa att flygplatserna kan fungera i alla väder, i alla klimat eller att åtminstone snabbt kunna återfå förmåga till funktionell drift i det fall något inträffar, har förutsättningar skapats för att även det övriga samhälletska kunna återhämta sig snabbare.

Studien som presenteras i den här rapporten har analyserat klimatet historiskt sedan 1940-talet och fram till idag för i huvudsak sex geografiskt spridda flygplatser i Sverige. Bland annat har temperaturer, nederbörd och vindar analyserats. Intervjuer har förts med personal vid flygplatserna som ansvarar för drift och underhållsverksamheten på flygfälten, i vissa fall även med klimat- och miljöstrateger för att få en förståelse för hur flygplatserna arbetar idag, vilka tankar som finns framåt och hur väl rustade de är för klimatets förändringar. Slutligen har det framtida klimatet analyserats med hjälp av Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut, SMHI:s klimatscenariotjänst.  

De flesta av de flygplatser som ingår i studien har gjort någon typ av riskanalys gällande klimatets påverkan. Ingen av flygplatserna har haft rapporterade problem med vatten. Stora nederbördsmängder transporteras bort via tvärfall eller med pumpar. Avgörande för avrinningen och hur väl dräneringen fungerar verkar dock vara omgivningens jordarter och materialen i undergrunden. Flera av flygplatserna ligger i områden med grus och sand, där mycket dränering sker naturligt. Vid expansion av flygplatser kommer det därför vara viktigt att tänka på var landningsbanor läggs i förhållande till det naturliga materialet och vilka material som sedan används för konstruktionen. 

Sweden's airports are important nodes for the transport of people and goods. In a changing climate, important transport routes can be flooded or destroyed, which can affect the ability to reach those in need. This means that airports may need to act as communication nodes, and it is therefore of great importance that airports can handle rapid changes in weather in both short- and long-termperspectives. By ensuring that airports can function in all weather, in all climates, or at least be able to quickly regain the ability to operate functionally in the event of an incident, the conditions have been created for the rest of society to also be able to recover more quickly.

This report has analyzed the climate historically since the 1940s and up to the present day for mainly six geographically dispersed airports in Sweden. Among other things, temperatures, precipitation and winds have been analyzed. Interviews have been conducted with airport personnel responsible for operation and maintenance activities at the airfields, in some cases also with climate and environmental strategists to gain an understanding of how the airports work today, what thoughts are there for the future and how well equipped they are for climate change. Finally, the future climate has been analyzed with the help of the Swedish Meteorological and Hydrological Institute, SMHI's climate scenario service.  

Most of the airports included in the study have done some type of risk analysis regarding the impact of climate. None of the airports have had reported problems with water. Large amounts of precipitation are transported away via cross-falls or by pumps. However, the decisive factor for the runoff and how well the drainage works seems to be the surrounding soils and the materials in the subsoil. Several of the airports are located in areas with gravel and sand, where a lot of drainage occurs naturally. When expanding airfields in the future, it will therefore be important to consider where runways are laid in relation to the natural material and which materials are then used for the construction. 

An Electric Road System (ERS) is one option to enhance the operating range of battery electric vehicles without stops for charging. A comprehensive study of the performance of a road structure with an embedded ERS has been carried out with a Heavy Vehicle Simulator (HVS). The rail for conductive dynamic charging while in motion is placed between the wheel paths in the road. In the first phase of the study the ERS system was subjected to overpasses of a truck tire loaded to 6 kN in dry and wet conditions until the beginning of failure. The overpass test was performed to check how many times a truck could make a lane change, crossing the ERS. In the second phase the performance of the road structure with an ERS installed was evaluated with the HVS. The road structure was a typical Swedish high[1]capacity road structure where the bound asphalt layer thickness was 210 mm thick placed on 500 mm unbound layers of crushed rock. Strain gauges and pressure cells were placed in asphalt layers close to the ERS and in a reference area. The responses from the gauges were compared and analyzed considering the typical lateral wandering of heavy vehicles on Swedish motorways. The conclusion is that the structural performance of the road with an ERS installed, and the reference road are similar.

Rapporten undersöker infiltrationskapaciteten i vägens sidoområden, med fokus på innerslänt och dikesbotten. Syftet är att förbättra dagvattenberäkningar i Trafikverkets projekt för att möjliggöra mer träffsäkra och kostnadseffektiva dagvattenlösningar.

Fältmätningar med MPD (Modified Philip-Dunne) infiltrometer och laboratorieförsök har genomförts på tre vägtyper: en äldre landsväg (väg 32), en modern landsväg (väg 687) och en riksväg (E45). Resultaten visar att moderna vägar byggda enligt TRVINFRA (Trafikverkets infrastrukturregelverk –en samling tekniska krav och riktlinjer för väg‑ och järnvägsinfrastruktur samt relaterad anläggningsbyggnation) generellt har högre infiltrationskapacitet än äldre vägar med naturmaterial. Kornstorleksanalyser visar att finmaterial som silt och lera ger låg infiltration, medan grovkorniga material ger högre infiltration. 

MPD-infiltrometern är användbar även i lutande slänter, men har begränsningar i datatillgång och kostnad. Mätresultaten överensstämmer med förväntad infiltration baserat på materialanalys.

Infiltrationskapaciteten överstiger ofta Trafikverkets schablonvärde för gräsklädda ytor på 150 l/s/ha, vilket öppnar för platsanpassade lösningar. Samtidigt bör viss överdimensionering beaktas med hänsyn till klimatförändringar och extremväder. Genom att anpassa dagvattenlösningar till lokala förhållanden och klimatrelaterade risker kan Trafikverket uppnå mer hållbara och resilienta infrastrukturlösningar.  

This report presents an investigation into the infiltration capacity of roadside areas, with a particular focus on inner slopes and ditch bottoms. The study was conducted as part of a commission from the Swedish Transport Administration (Trafikverket), aiming to improve stormwater calculations and thereby enable more accurate and cost-effective stormwater management solutions in road infrastructure projects.

Infiltration capacity is a key factor in determining how stormwater is handled within the road corridor. Through field measurements using the MPD (Modified Philip Dunne) infiltrometer and complementary laboratory tests, the report examines variations in infiltration depending on road type, material composition, geological conditions, and maintenance history. Three road types were studied: an older rural road (Road 32), a modern minor road (Road 687), and a national highway (E45). The results indicate that modern roads constructed in accordance with TRVINFRA specifications (The Swedish Transport Administration’s infrastructure regulations – a collection of technical requirements and guidelines for road and railway infrastructure as well as related construction works), particularly those incorporating lightweight embankments and crushed rock materials—exhibit higher infiltration capacity than older roads built with natural materials.   

This study assesses the potential for decarbonizing EU road transport through several pathways, focusing on the feasibility of achieving impact by 2035. Through comprehensive literature review, we compare the distance-levelized cost, lifecycle GHG emissions, and scalability of combustion engine vehicles (three fuels), battery-electric vehicles (BEVs, three charging methods), and hydrogen fuel cell vehicles. We consider projected transport growth and the current age composition and use of vehicles in Europe, segmented into four regions. Biofuels, hydrogen, and e-fuels are not found to have potential to significantly contribute to further GHG emissions before 2035 due to scalability and technological limitations. BEVs emerge as the only viable strategy for achieving zero tailpipe emissions at scale, with effective lifecycle GHG reductions constrained by the rate of decarbonization of steel production, battery production and EU electricity production. By 2035, embodied battery emissions are expected to be the dominant source of lifecycle emissions from electric vehicles.

The environmental benefits of a BEV transition are primarily limited by the rate at which the vehicle stock can be electrified, with new electric vehicle sales contributing primarily to decarbonization in Northen and Western Europe. Combining the expected buildout of static charging infrastructure with a proposed pan-European Electric Road System (ERS) network is found to greatly accelerate the transition to electrified road transport, including in otherwise late-to-decarbonize segments, by removing cost, weight, and supply barriers to retrofitting older combustion engine cars with new electric powertrains. Other effects of an ERS network are found to be substantially reduced embodied emissions from BEV production, resulting from reduced battery capacity per vehicle, and reduced levelized freight costs. However, possibly insurmountable political and bureaucratic barriers must be overcome ERS to play any meaningful part in decarbonization of road transport within the coming decade. If the barriers can be overcome, the economic and ecological rewards are substantial.

Projektet undersöker hur barns ålder påverkar deras förmåga till uppmärksamhet i trafiken när de cyklar och går till skolan. Datamaterialet utgörs av svaren på en enkät om skolvägar (432 elever från 45 olika skolor), en semi-kontrollerad fältstudie där barnens beteende på väg till skolan loggades (20 fotgängare, 42 cyklister), samt en observationsstudie i olika korsningar (609 fotgängare, 277 cyklister). Resultaten tyder på att trafikmiljön snarare än barns ålder påverkar hur väl kraven på uppmärksamhet uppfylls i en situation. Detta går hand i hand med tidigare forskning som visar att det till stor del beror på trafikmiljön om det är säkert att vistas där, och att det inte finns någon allmän åldersgräns för när det är lämpligt att röra sig i trafiken. Snarare spelar utformningen av miljön en betydande roll för hur väl kraven på uppmärksamhet kan hanteras. Det visade sig också ha betydelse om eleverna rörde sig i grupp eller själva och hur grupperna var sammansatta både i termer av ålder och färdsätt. 

Resultaten från datainsamlingarna visar att utformning av infrastruktur, vart man är på väg, trafikslag och trafikregler påverkar vilka områden som är viktiga att titta åt för att säkerställa att vägen är fri. Genom att lägga till sådan information i ett geografiskt informationssystem (GIS) kan man systematiskt undersöka hur förändringar i infrastrukturen påverkar kraven på uppmärksamheten för olika trafikslag och i olika situationer. En första implementation har gjorts i projektet för att visa på potentialen för ett GIS-verktyg som tar hänsyn till krav på uppmärksamhet. Ett sådant verktyg skulle underlätta för planerare och andra som gestaltar trafikmiljöer så att dessa kan utformas på ett sätt som är tryggt och trafiksäkert för barn och unga. 

Sammantaget visar resultaten att trafikmiljön snarare än ålder och kognitiv mognad sätter ramarna för vem som kan eller bör vistas i transportsystemet. Utgångspunkten att barn inte är kapabla att vistas i trafiken behöver nyanseras.

The project examines how children’s age affects their ability to be attentive in traffic when cycling or walking to school. The data material consists of answers to a questionnaire about school routes (432 students from 45 different schools), a semi-controlled field study where the children's behaviour on the way to school was logged (20 pedestrians, 42 cyclists), as well as an observational study in various intersections (609 pedestrians, 277 cyclists). The results indicate that the traffic environment, rather than the age of the child, influences how well the attention requirements in a situation are met. This goes hand in hand with previous research which shows that it largely depends on the traffic environment whether it is safe to be there, and that there is no general age limit for when it is appropriate to participate in traffic. Rather, the design of the environment plays a significant role in how well the attentional demands can be managed. It also turned out to be important whether the students moved in a group or by themselves and how the groups were composed both in terms of age and mode of travel. 

The results from the data collections show that infrastructure design, the direction of travel, road user types and traffic rules influence which areas are important to scan visually to ensure that the road is clear. By adding such information to a geographic information system (GIS), one can systematically investigate how changes in the infrastructure affect attention requirements for different road user types and in different situations. A first implementation has been done in the project to demonstrate the potential of a GIS tool that takes attention requirements into account. Such a tool would make it easier for planners and others who shape traffic environments so that these can be designed in a way that is and feels safe for children and young people. 

Overall, the results show that the traffic environment, rather than age and cognitive maturity, sets the framework for who can or should participate in the transport system. The notion that children are not capable of participating in traffic needs to be nuanced.

År 2021 lämnade Trafikverket in Förslag till nationell plan för transportinfrastrukturen 2022–2033 samt Regeringsuppdraget Analysera förutsättningar och planera för utbyggnad av elvägar. I uppdraget analyserades förutsättningar och planer för utbyggnad av elvägar. Dessutom gjordes en analys gällande en potentiell nyttjandegrad av elvägar i Sverige, baserat bland annat på utvecklingen av tunga elektrifierade transporter på väg. 

Nyttjandegraden är en central faktor för att kunna förstå de konsekvenser, exempelvis i form av miljönytta och samhällsekonomisk lönsamhet, som en etablering av elvägar kan medföra. Nyttjandegraden i Trafikverkets rapport uppskattades till 25 % vid en full utbyggnad av elvägsnätet till år 2040. På grund av utvecklingen i omvärlden och den snabba teknikutvecklingen på marknaden för elvägar, har andra europeiska länder gjort liknande utredningar vilka resulterat i andra uppskattningar av nyttjandegrader. Därför fanns det anledning att redan nu förnya analysen av hur nyttjandegraden av elvägar kan komma att bli i framtidens vägtransportsystem i Sverige. 

För att kunna avgöra om de nyttjandegrader som tagits fram i den svenska utredningen fortfarande stod sig, gjordes en jämförelse mellan dessa uträkningar och fyra andra europeiska länders rapporteringar: Tyskland, Frankrike, Storbritannien och Nederländerna. Syftet var att analysera olika faktorers betydelse och påverkan på nyttjandegraden av elväg. Målet var att presentera en metod för att kunna göra avvägningar gällande ingående faktorer samt beräkningar av nyttjandegraden utifrån valda faktorer. 

Den här rapporten föreslår olika angreppssätt för uppskattning av nyttjandegrad, genom att exemplifiera med olika skattningar baserat på olika ingående faktorer och beräkningsunderlag. Rapporten inkluderar också en känslighetsanalys för att påvisa hur olika antaganden kan ge olika resultat av nyttjandegrad. 

Utredningen visar att det krävs detaljerad information från flera källor för att kunna göra tillförlitliga uppskattningar om nyttjandegrad av elväg. Utifrån den känslighetsanalys som gjorts blir det tydligt att svensk fjärrtransport står för det enskilt största nyttjandet av elvägen. Det kommer därför bli viktigt att undersöka vilka beteenden i fordonsflottan som krävs för att byta till elvägsdrift, då dessa faktorer är avgörande för nyttjandegraden.

In 2020, the Swedish Transport Administration received a governmental assignment to analyze the conditions and plan for the expansion of electric roads. In the assignment, an analysis was made regarding a potential degree of utilization of electric roads in Sweden, based, among other things, on the development of heavy electrified road transport. 

The degree of utilization is a central factor in being able to understand the consequences, for example in terms of environmental benefits and socio-economic profitability, that the establishment of electric roads can entail. The utilization rate in the Swedish Transport Administration’s report was estimated at 25% in the event of a full expansion of the electric road network by the year 2040. Due to external developments and the rapid technological development in the electric road market, other European countries have made similar investigations which resulted in other utilization rates. Therefore, there was reason to renew the analysis of the potential degree of utilization of electric road system in Sweden. 

To be able to determine whether the utilization rates produced in the Swedish investigation still stood, a comparison was made between these calculations and the reports of four other European countries, Germany, France, Great Britain and the Netherlands. The aim was to analyze the importance and influence of various factors on the degree of utilization of electric roads. The goal was to present a method to be able to make comparisons regarding included factors as well as calculations of the degree of utilization based on selected factors. 

This report proposes different approaches for estimating utilization rate, by exemplifying different estimates based on different input factors and calculation basis. The report also includes a sensitivity analysis to demonstrate how different assumptions can produce different utilization rate results. 

The investigation shows that detailed information from several sources is required to be able to make reliable estimates about the utilization rate of electric roads. Based on the sensitivity analysis carried out, it becomes clear that Swedish long-distance transport accounts for the single greatest use of the electric road. It will therefore be important to examine which behaviors in the vehicle fleet that are required to switch to electric road operation, as these factors are decisive for the utilization rate.

Klimatförändringarna är idag påtagliga och även om vi snabbt får ner utsläppen av växthusgaser kommer fler, mer omfattande och mer kostsamma klimatrelaterade händelser att inträffa alltmer ofta. Kostnaderna inom den svenska transportsektorn för klimatrelaterade händelser som skadar gator, vägar, spår-/järnväg, med flera sårbara delar av infrastrukturen är stora redan idag och förväntas öka. Översvämningar, bränder och skador till följd av väderrelaterade händelser på anläggningar resulterar bland annat i minskad framkomlighet och en ökad risk för olyckor. För att upprätthålla transportsystemets funktion är det därför viktigt att vi vidtar riskreducerande åtgärder för att minska sannolikheten och omfattningen av negativa konsekvenser av både dagens klimat- och väderrelaterade händelser men framför allt för att hantera framtida klimatrelaterade händelser. Det är nödvändigt att säkerställa transportsystemets funktion vid extrema väderhändelser, och under perioder av långvarig nederbörd, långvariga värmeböljor och förändrade nederbördsmönster. Det gäller också att redan idag möjliggöra anpassningsåtgärder för att hantera långsiktiga förändringar som höjd havsvattennivå och grundvattennivåer, som påverkar infrastrukturens framkomlighet och livslängd.

I denna rapport presenteras sammanfattande resultat och en sammanfattning av hur ett ramverk för att utvärdera klimatrelaterade effektsamband har använts. Med effektsamband avses att identifiera, bedöma och värdera klimatrelaterade risker och riskreducerande åtgärder. I denna rapport är fokus på att identifiera, bedöma och utvärdera effektiviteten av klimatrelaterade åtgärder. Resultatet av det framtagna ramverket kan användas för att analysera riskreducerande åtgärders effekter, det vill säga för att bedöma om det är relevant att genomföra en åtgärd, när i tiden den bör genomföras samt för att bedöma vilken åtgärd som är mest relevant att genomföra. De risker som beaktas genom fallstudier innefattar brandrisk, olycksrisk på gator och vägar på grund av nollgenomgångar eller värme, översvämning, erosion och skred och påverkan på vägkonstruktionen (spårbildning, bärighet och utmattning), solkurvor och risker vid kraftiga vindar. Testerna har innefattat faro- och riskidentifiering, riskanalys, identifiering och utvärdering av möjliga åtgärder. Exempel på fallstudier är Gävleregnet 2021, ett skyfall i Kungsbacka kommun 2019, erosionsrelaterade förändringar under lång tid vid Österdalälven och beräkningar av påverkan av temperatur, fuktighet och förändringar i tjälförändringsmönster på vägkonstruktionen vid E10 vid Svappavaara. I en av de fallstudier som sammanfattas i rapporten redovisas även en monetär värdering och känslighetsanalys. Ramverket har också legat till grund för en diskussion avseende klimatrelaterade risker kopplade till elförsörjning.

Even if the greenhouse gas emissions are rapidly reduced, the ongoing climate change will result in extensive and costly climate-related events that will occur more frequently. The costs in the Swedish transport sector for such events damaging streets, roads, rail/railways, and other vulnerable parts of the infrastructure are high today and are expected to increase. The consequences of weather-related events are, among other things, reduced accessibility, and increased risk of accidents. To maintain the functioning of the transport system, it is important to undertake risk-reducing measures related both to today's climate, but above all, to manage future climate-related events. It is necessary to ensure the functioning of the transport system during extreme weather events, and during periods of prolonged precipitation, prolonged heatwaves and changing precipitation patterns. It is also important to enable adaptation measures to deal with long-term changes such as rising sea levels which affect the accessibility and lifespan of the infrastructure.

This report presents a summary of results and a summary of how a framework for evaluating climaterelated impact relationships has been used. Effect relationships refer to identifying, assessing, and evaluating climate-related risks and risk reduction measures. In this report, the focus is on identifying, assessing, and evaluating the effectiveness of climate-related measures. The results is a framework for assessing the effect of risk-reducing measures, i.e., to assess whether it is relevant to implement a measure, when in time it should be implemented and to assess which measure is most relevant to implement. The risks have considered in case studies and include fire risk, risk of accidents on streets and roads due to zero crossings or heat, flooding, erosion and landslides and impact on road construction (rutting, bearing capacity and fatigue), track buckling and risks related to high winds. The tests have included hazard and risk identification, risk analysis, identification, and evaluation of possible measures. Examples of case studies are a torrential rain in Kungsbacka municipality in 2019, erosion-related changes over a long period of time at Österdalälven and calculations of climate impact on the road construction at the E10 at Svappavaara. A case study has also included monetary valuation and sensitivity analysis. The framework has also formed the basis for a discussion regarding climaterelated risks linked to electricity supply.

Regeringen har uppdragit åt Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) att ”bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. Den här rapporten redovisar den del av uppdraget som handlar om att genomföra pilotprojekt och ta fram modeller för hur data i praktiken på bästa sätt kan tillgängliggöras, delas och nyttiggöras för att optimera planering, utveckling, drift samt affärsmodeller för laddinfrastruktur. 

I rapporten ges en beskrivning av förekommande tekniker för laddning av elfordon, viktiga användarperspektiv, och hur affärsmodeller och system för laddinfrastruktur kan modelleras. 

Rapporten fokuserar på datadelning och beskriver hur aktörer idag delar data samt vilka svårigheter de ser med datadelning. Detta omfattar bland annat datatillgänglighet, delning och nyttiggörande, samt hur aktörerna vill att det ska fungera framåt. En stor utmaning handlar om datatillgänglighet, där aktörer dels ser problem med att få tillgång till data och dels är avvaktande till att vilja dela med sig av egna data. Ofta handlar det om integritetsfrågor och reglering enligt GDPR. 

Betydelsen av en väl fungerande samverkan mellan energi- och transportsektorn har lyfts i tidigare rapporteringar från det här uppdraget. Vikten av en digitalisering och digital infrastruktur som kopplar samman dessa sektorer betonas speciellt i detta arbete. Digitalisering behövs för att effektivisera planering, utveckling och drift av den infrastruktur som ett elektrifierat transportsystem kräver. De modelleringar som gjorts i den här delen av uppdraget handlar om transportmodellering och energimodellering samt utveckling för att få modellerna att samspela.

The government has commissioned the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) to “contribute to the building of knowledge around a fast, smart and economically efficient electrification of the transport sector”. This report focusses on the part of the mission that deals with conducting pilot projects and developing models for how data, in practice, can be made available, shared and utilized in the best way to optimize planning, development, operation for charging infrastructure and business models. 

The report provides a description of existing technologies for charging electric vehicles, important user perspectives, and how business models and systems for charging infrastructure can be modelled. 

The report focuses on data sharing and describes how actors today share data and what difficulties they see with data sharing. This includes, among other things, data availability, sharing and utilization, as well as how the actors want it to work going forward. A major challenge concerns data availability, where actors partly see problems with getting access to data and partly are hesitant to want to share their own data. Often, it is about privacy issues and regulation according to the GDPR. 

The importance of a well-functioning collaboration between the energy and transport sectors has been highlighted in previous reports from this assignment. 

The importance of digitalization and digital infrastructure that connects these sectors is particularly emphasized in this work. Digitalization is needed to streamline planning, development and operation of the infrastructure that an electrified transport system requires. The modeling done in this part of the assignment deals with transport modeling and energy modeling as well as development to make the models interact.

Recently, Europe is experiencing more frequent and greater floods compared to the last 500 years due to climate change among other factors. This has increased the associated risks, especially in urban areas, which poses a great challenge to all stakeholders. To protect traffic networks from possible floods, this paper uses QGIS, remote sensing data, and HEC-HMS model to assess flooding events and possible adaptation measures. Two case studies have been taken; 1) a 60-mm rainstorm that occurred in 2012 on a main road in the Northern part of Sweden (NB)); and 2) a 35-mm rainstorm that occurred in 2019 in the Southern part of Gothenburg (GO). The resulting flood hydrographs show that the peak reached are 0.5 m3/s and 3.8 m3/s in GO and NB, respectively. To adapt to these flood events, four adaptation measures were assessed namely afforestation, permeable pavements & green roofs, multi-use detention basins and culvert installation considering food production, biodiversity, prosperity, and the environment. The study has shown that afforestation is an effective flood risk mitigation measure to handle both moderate and extreme rain events. Well-maintained permeable surfaces and green roofs are effective in reducing flooding due to moderate rainfall, but not in reducing the impacts of extreme rainfall events. Well-designed multi-functional detention basins are good flood protection measures, however, if they are not well-maintained, their efficiency may be reduced by up to 90 %. Culverts are effective for frequent and limited rain events but extreme rain events may even increase flood risk and thereby contribute to damaging the infrastructure.

Digital information från cyklist, cyklar, hjälmar, GPS och träningsklockor med mera finns redan i stor utsträckning i samhället idag. Denna information används främst av cyklisterna själva för att till exempel följa upp sitt eller andras resultat på en viss sträcka. Samtidigt utför kommuner cykelräkningar vilka allt oftare sköts via slangar, eller kameror som digitalt redovisar resultat i realtid på kommunernas webbaserade kartor. Hur skulle all den information som redan samlas in på olika sätt idag kunna användas även inom forskning och drift och underhåll av cykelvägar för att skapa säkrare och tryggare cykling som samtidigt ger förutsättningar för fler att kunna och vilja använda cykeln som färdmedel? 

Inom ramen för strategiska projekt inom Cykelcentrum har en studie gjorts med syfte att gå igenom vilken typ av digital information som finns tillgänglig i samhället idag, hur datainsamling sker och kan göras med digitala insamlingsmetoder samt hur sådana mätningar skulle kunna komplettera traditionella cykelmätningar. En stor del av arbetet har också varit att undersöka vilka möjligheter som finns att analysera och visualisera de stora datamängder som detta genererar, bland annat genom att använda geografiskt informationssystem (GIS) och artificiell intelligens (AI). I rapporten belyses också olika typer av visualiseringsmöjligheter genom plattformar, kartor och interaktiva översikter så kallade dashboards, som skulle kunna användas för att samla data om cykling på en gemensam plats.

Digital information from cyclists, bicycles, helmets, GPS and training watches etc. is already available to a large extent in society today. This information is mainly used by the cyclists themselves to, for example, follow up their or others' results on a certain distance. Additionally, municipalities perform bicycle counts, which are more generally being managed using wires, or cameras that digitally report results in real time on the municipalities' web-based maps. How could all the information that is already collected in different ways today also be used in research and operation and maintenance of cycle paths to create safer and more secure cycling that at the same time provides conditions for more people to be able and willing to use the bicycle as a means of transport? 

This study has been conducted as part of the framework for strategic projects within the Swedish Cycling Research Centre (Cykelcentrum), with the aim of reviewing the type of digital information available in society today, how data collection takes place and can be done with digital collection methods and how such measurements could complement traditional bicycle measurements. A large part has also been to investigate existing possibilities for analyzing and visualizing the large amounts of data that this generates, by for example using Geographical Information Systems (GIS) and artificial intelligence (AI). Within the research community it would be valuable to collect data in one commonly shared space and to be able to visualize their data. Different types of visualization possibilities such as platforms, maps and interactive dashboards are therefore described.