I arbetet mot ett resilient godstransportsystem spelar hamnar en avgörande roll eftersom störningar i hamnen kan få betydande kaskadeffekter. Hamnarna har en viktig roll för svensk konkurrenskraft och över 80 % av Sveriges utrikeshandel passerar Sveriges drygt 50 allmänna hamnar. Samtidigt är hamnar särskilt utsatta för klimatförändringar på grund av sina placeringar vid kustområden. Trots hamnars viktiga betydelse i godstransportsystemet och dess sårbarhet för klimatförändringar finns det hittills begränsade studier om hur hamnar kan öka sin resiliens. Syftet med denna studie är därför att öka förståelsen för hur svenska hamnar kan förbereda sig för att hantera effekter av framtida klimatförändringar. Mer specifikt besvaras följande forskningsfrågor: Hur påverkas svenska hamnar av framtida klimatförändringars effekter? Vilka strategier finns tillgängliga för hamnar för att öka sin resiliens?

En fallstudie har genomförts tillsammans med Sveriges största hamn, Göteborgs Hamn AB, där godsflöden kartlagts för att förstå effekter av olika typer av klimatförändringar. Personal på hamnen har intervjuats för att ta reda på hur man förbereder sig för att hantera framtida klimatförändringar och dess effekter. Fallstudien har kompletterats med en intervjustudie med ytterligare fyra hamnar samt med en litteraturstudie där strategier, metoder och ramverk som kan stötta hamnen i sitt arbete mot en ökad resiliens identifierats.

Studien identifierade hamnområden som är extra sårbara för effekter av framtida klimatförändringar. Det blev tydligt att trots att hamnar arbetar med förberedelser för att hantera klimatförändringarnas behövs ett ansvarstagande av hamnens intressenter inte minst gällande flöden in och ut från hamnområdet. En stor utmaning handlar om att göra klimatanpassningsåtgärder i rätt tid och på rätt nivå med tanke på att många åtgärder är kostsamma. Litteraturanalysen visade att ett fåtal av de granskade publikationerna om klimatanpassning för hamnar erbjuder stöd för att öka resiliensen. Endast tre ramverk tar hänsyn till sårbarhetsuppskattning och hur man hanterar riskerna.

Vi presenterar en öppen källkodsversion av en skiss av Samgods logistikmodell. Den ursprungliga Samgodsmodellen är en stor och komplex programvara, vilket gör dess användning eller vidareutveckling till en icketrivial aktivitet. Den nya skissversionen är implementerad i Java. Den använder förenklade datastrukturer och endast en grundläggande uppsättning av Samgods parametrar för att underlätta experimentella studier och modellens vidareutveckling.

Den nuvarande modellen tar efterfrågan på godstransporter och valmöjligheter för transportkedjor som indata (baserat på Samgods filformat) och förutsäger val av kedja och sändningsstorlek, realiserat transportarbete och konsolidering samt resulterande transportprestandamått (som till exempel CO2-utsläpp). Modellen är kostnadskänslig eftersom valen beror på transportkostnader som uppskattas av en transport- /konsolideringsmodell. Ömsesidig konsistens mellan val och transportkostnader uppnås iterativt. Det beskrivna modellsystemet kräver inte (mikro-)simulering och är i detta avseende fullt kompatibelt med Samgods befintliga kontinuumflödesmodelleringsansats. Modellen är dock konstruerad på ett sådant sätt att en konsekvent nedströms simulering av enskilda fordon, deras laster och utsläpp är möjlig.

Dess första testfall fokuserar på CO2-utsläpp från godstransporter. Det visas att modellsystemet representerar rimliga effektsamband och förutsäger, med den för närvarande begränsade kalibreringen, rimliga transportprestandamått och CO2 utsläpp.

Ambitionen med detta arbete är att underlätta experimentell vidareutveckling av ett svenskt nationellt godstransportmodellsystem och genom detta bidra till den fortsatta utvecklingen av Samgods. Den relativt strömlinjeformade skissmodellen underlättar experimentella studier.

Speed-limiting geofencing has been suggested as a mean to improve both traffic safety and to reduce emissions from road transport. However, there is limited knowledge of the effect of geo-fencing on air quality and noise. In this project we have performed a combined measurement and modelling study to evaluate the effects of geofencing on traffic performance, traffic safety (described elsewhere), exhaust and noise emissions.

Geofencing av hastighet, dvs att begränsa fordons hastighet inom ett visst geografiskt område, har föreslagits vara ett sätt att förbättra både trafiksäkerhet och miljö. Kunskap om effekter av geofencad hastighet i praktiken saknas dock till stor del. Inom projektet ”Utvärdering av geofencing”, finansierat av Trafikverket, har effekter på trafiksäkerhet, avgasemissioner och buller undersökts. Här beskrivs effekterna på avgasemissioner och buller utifrån mätningar. 

För att utvärdera effekten av geofencing på avgasemissioner och buller har mätningar utförts på en testbana. Fordonet, en dieseldriven personbil med drivlina som uppfyller euro-klass V, framfördes med tre olika körstilar: en medianförare, en aggressiv förare och en med hastighetsbegränsande geofencing, längs två olika rutter. Körstilarna har extraherats från mätningar i verklig trafik på två gator. Hastigheten längs sträckorna var 50-30-50 i det ena fallet och 70-50-30-70 i det andra. I det första fallet gjordes mätningar med och utan antagande om ett trafikljus som visade rött. Emissionsmätningar av CO, CO2, NOx och PN (partikelantal) genomfördes med PEMS (Portable Emission Measurement System) och bullermätningar med mikrofoner placerade på två platser längs teststräckan.

Resultaten från emissionsmätningarna visar att utsläppen av NOx vid geofencing minskade med 30–55 % jämfört med medianföraren och 49–70 % jämfört med den aggressiva föraren. PN minskade med 25–60 % respektive 41–76 %. CO2 varierade mellan en (icke statistiskt säkerställd) ökning på 4.5 % och minskning på 21 % jämfört med medianföraren och en minskning på 14–18 % jämfört med den aggressiva föraren. Emissionsminskningen beror framför allt på att den aggressiva föraren och medianföraren var sämre på att hålla en konstant hastighet och därmed accelererade oftare, och det var specifikt accelerationerna som gav upphov till stora utsläpp. CO-emissionerna ökar däremot vid geofencing, framför allt precis efter kraftiga accelerationer, vilket tyder på att katalysatorn inte fungerar optimalt vid dessa förhållanden. 

I trafikmiljöer är vägdamm, som består av slitagepartiklar från avgaser och annat damm som deponeras på vägen, en viktig källa till höga partikelkoncentrationer. Dammbindning och gatusopning är verktyg som ofta används för att minska uppvirvlingen av vägdammet. Porösa beläggningar, som används för sin förmåga att minska buller och dränera vatten från vägytan snabbare, har också uppmärksammats som en metod att minska dammuppvirvlingen, men endast ett fåtal studier finns avseende denna effekt. 

I den här studien undersöktes en porös beläggnings potential att förbättra luftkvaliteten längs en kommunal väg i Linköping, med skyltad hastighet 70 km/h. Mätningar av kvävedioxider (NOx), partiklar (PM10), meterologi och trafik utfördes under sju månader på två platser längs en vägsträcka med två olika vägbeläggningar, en porös (ABD11 och ABD16 lagd i två lager) och en tät (ABS11). En mätbil användes för att studera uppvirvlingen bakom sommardäck, odubbade vinterdäck och dubbdäck och observationer av vägens fuktighet utfördes morgon och kväll under en kortare period.   

Under alla meteorologiska förhållanden var PM10-koncentrationen längs den porösa beläggningssträckan lägre än längs den täta, vilket stöder dess positiva effekt på luftkvaliteten. Partikelmätningar direkt bakom hjulet på en mätbil visade också på lägre uppvirvling på den porösa beläggningen. Då olika däcktyper användes på mätbilen resulterade sommardäck i lägre partikelhalter än dubbfria och dubbade vinterdäck på båda beläggningstyperna. Lägre uppvirvling och PM10-koncentrationerna vid porös beläggning föreslås bero på att vägdamm transporteras ner i beläggningens porer, att däckens uppvirvlingskraft är lägre och att den porösa ytan, efter nederbörd eller fuktutfällning behåller fukten längre än den täta, vilket hämmar uppvirvlingen. För att dessa funktioner ska kvarstå över tid, behöver porositeten bibehållas, vilket kräver att beläggningen inte sätts igen genom att vägdamm transporteras ner i porerna. Porösa beläggningar kan bidra till bättre luftkvalitet genom att minska bidraget från uppvirvlat vägdamm.

Vägkorsningar har ofta visat sig vara hotspots för höga luftföroreningshalter på grund av ökad acceleration och inbromsning i samband med korsningen samt på grund av den ökade trafiken där flera vägar möts. Det finns få luftkvalitetsmätningar utförda i korsningar eftersom dessa miljöer är svårtolkade och sällan representativa. Mer kunskap behövs om korsningars påverkan på luftföroreningar exempelvis för att kunna utforma korsningar för att minska exponeringen för gående och cyklister. En möjlighet vore att införa ett korsningstillägg i emissions- eller luftkvalitetsmodeller för att kunna ta hänsyn till detta.

För att öka kunskapen kring partikelhalter i korsningar har två mätkampanjer utförts i anslutning till korsningen Hornsgatan–Ringvägen i Stockholm. Under den första mätkampanjen mättes partikelhalter på två punkter: i korsningen och cirka 90 meter in på länken. Resultaten visade att det i genomsnitt var högre halter på länken än i korsningen och att halternas inbördes variation till största delen var beroende av vinden. Under den andra mätkampanjen mättes partikelhalter med 12 mikrosensorer placerade längs med Hornsgatan för att undersöka hur halterna varierade på olika avstånd från korsningen. Inga tydliga skillnader mellan halterna på olika avstånd från korsningen kunde dock ses, vilket kan tyda på att mikrosensorerna inte kunde registrera de trafikinducerade partiklarna med önskvärd noggrannhet. Högre halter kunde dock ibland registreras på den södra sidan av vägen, där fordonen bromsar inför korsningen och det är svagt nedåtlut, vilket kan tyda på att halterna påverkas av en ökad mängd bromspartiklar eller på grund av något vindmönster. 

Intersections are often considered hotspots of air pollution due to the increased acceleration and braking and due to the increased traffic where two ore several roads cross. There are few air quality measurements in intersections because these environments are complicated and seldom representative. More knowledge on how intersections affect air pollution is needed, for example to understand the optimal design to decrease the exposure to air pollution for pedestrians or cyclists. There is also a possibility to introduce add an extra “intersection-constant” in emission or air quality models to take the possible increase into account.

To improve the knowledge on particle concentrations in intersections, two measurement campaigns have been performed in the intersection between Hornsgatan and Ringvägen in Stockholm. During the first measurement campaign, particle concentration was measured in two locations: in the intersection and in a street canyon at around 90 m distance from it. The results showed that the average concentration was higher in the street canyon than in the intersection and that the main cause of the concentration differences was explained by the wind. During the second campaign, the particle concentration was measured with 12 micro-sensors placed along the street canyon to investigate how the concentration varied with distance from the intersection. However, no clear differences between sensors at different distances was observed. This could be due to a lack of sensitivity in the sensors to traffic-related particles. Nevertheless, some differences could be seen between the two sides of the street canyon, often with higher values on the south side where the vehicles were reducing their speed to enter the intersection and where there is a slight downwards slope. The increase could be due to an increased amount of brake wear emissions or due to some wind pattern

Road dust is an important source to airborne particles in the Nordic countries. It consists of wear products from road pavement, tyres, brakes, traction sand, salt and dust dragged in from adjacent unbound roads or deposited from nearby or long distance dust sources, like building sites and farmland. The cold climate in the Nordic countries enhances the formation of road dust compared to most European countries, since it promotes the use of studded tyres, which abrades the road surfaces, and winter maintenance where dust forming material is added to the road surfaces.

The NORDUST II project has aimed to enhance knowledge about road dust emissions through extensive investigations, including laboratory and field studies, measurements, modeling, and future scenarios. An initial work package summarized current knowledge on mitigating road dust emissions. It found that dust binding solutions are most effective during acute dust episodes, while sweeping is beneficial on a seasonal basis. Preventive measures during autumn and winter can reduce airborne dust in spring. A core component of the project was experimental parameterization of processes in the NORTRIP emissions model. Studies revealed that vehicle weight and speed significantly influence particulate matter (PM) emissions, with heavier vehicles and higher speeds increasing emissions. The type of tire and road surface properties also play crucial roles.Experiments showed that winter sand is quickly crushed into finer fractions when driven over, but only a small portion of the sand mass is crushed. Coarse particles are removed more efficiently than finer particles at low speeds, but all particles are removed at speeds above 20 km/h. A field test in Linköping, Sweden, examined the removal of the dust binder CMA by traffic. Results indicated that the NORTRIP model could largely replicate the impact of traffic migration on CMA concentrations. 

Tyre wear particles (TWP) are a source to both air-borne particles and microplastic pollution of soil, water and sediments. The total wear of tyres in Europe has been estimated to 1.3 million tonnes/year, making it one of the largest sources to microplastics. The tyre rubber mix consists of about 40 60% synthetic and/or natural rubber, depending on tyre type. The rest is reinforcing fillers (30 35 %), plasticizers (15 %), vulcanization agents (2 5 %) and other additives (5 10 %). Winter tyres need to have softer rubber mixes than summer tyres to maintain friction at low temperatures, when rubber gets stiffer. Therefore, winter tyres normally contain a higher share of natural rubber than summer tyres.

Except being an important source for general microplastics, defined as polymer containing particles smaller than 5 mm, tyre wear also contributes to airborne particles (e.g. Fussel et al., 2022). Since non-exhaust particles from tyres, brakes and road surface are not yet regulated, their emissions increase with increasing traffic amounts. Also, increasing emissions of tyre and road wear particles are promoted by vehicles continuously getting heavier as a result of trends (e.g. SUV:s) and vehicle propulsion developments (electrification).

Information about tyre wear emissions and how their size and physico-chemical characteristics are affected by material properties and use is scarse, but highly relevant for future mitigation. In this paper, results from the Horizon Europe project Nº 955387 Low particle Emissions and lOw Noise Tyres (LEON-T) are presented. In the project particle emissions from six sets of tyres (summer, all-season and winter) run in a road simulator have been investigated, characterized, and analysed in relation to tyre properties. Data from similar tests of summer and winter tyres in a governmental assignment (GA) at VTI are also presented. 

Stärkt klimatanpassning i alla delar av samhällets infrastruktur blir allt viktigare i takt med att klimatförändringarnas effekter ökar. Nationella expertrådet för klimatanpassning skriver i sin första rapport att klimatförändringarna kommer "ändra förutsättningarna för att bedriva transporter med krav på samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet.” Särskilt stor påverkan kan väntas både från genomsnittligt ökade temperaturer och nederbörd, och en ökad frekvens av extremväder i form av skyfall, stormar och värmeböljor. En central aspekt för att bibehålla och utveckla transportsystemets funktionalitet är således att klimatanpassa transportinfrastrukturen. Innovationsprojektet Nya processer och verktyg för klimatanpassad transportinfrastruktur i täta, hållbara städer fokuserar på klimatanpassning av kommunal transportinfrastruktur genom att dels utforska nya processer, dels testa ett verktyg för att stärka klimatanpassningsaspekterna i kommunal planering. Ett viktigt behov är att jämka korta (utsläppsminskningar) och långa (klimatanpassning) klimatbehov i planeringsprocesserna.  

Projektets huvuddel är en fallstudie med Trelleborgs kommun, där den pågående planeringen av en ny och flyttad hamn, med tillhörande infrastruktur, står i centrum av den fysiska planeringen. Projektets huvudsakliga arbete genomförs i två parallella arbetspaket. Det ena fokuserar på en ökad förståelse av planeringsprocesser och ömsesidiga beroenden mellan olika aktörer inom och utanför kommunen. Den andra delen är en vidareutveckling av det nationella verktyget SUNRA (SUstainability: National Road Administrations) som testas på klimatanpassningsåtgärder i Trelleborg av och med kommunala planerare, med syfte att jämföra dessa ur ett hållbarhetsperspektiv för att i senare steg av innovationsprocessen kunna utvärdera och förbättra verktyget. Det långsiktiga målet är ett verktyg som både innehållsmässigt och ur användarvänlighetssynpunkt fungerar och fortsättningsvis kan användas i kommunal verksamhet för att säkerställa hållbara (ekonomiska, sociala och miljömässiga) klimatanpassningsåtgärder. Utöver dessa arbetspaket genomförs också en kunskapssammanställning och referensgruppsworkshops. 

Projektet avslutas i maj 2024. Tentativa resultat är en ökad användningsbarhet av SUNRA-verktyget i en lokal kontext och förslag på utveckling av arbetsprocesser för att stärka klimatanpassningsarbetet på kommunal nivå. Preliminära resultat från workshops och intervjuer med Trelleborgs kommun, andra kommuner och Trafikverket kommer att presenteras, rörande deras arbete med klimatanpassning och med SUNRA. 

I denna rapport presenteras och summeras resultat från ett innovationsprojekt där ett verktyg för klimatanpassning av lokal transportinfrastruktur, SUNRA-kommun har vidareutvecklats och utvärderats. Projektet har finansierats av Vinnova inom ramen för det strategiska innovationsprogrammet InfraSweden och genomförts tillsammans med Trelleborgs kommun, Borås stad, Botkyrka kommun och Länsstyrelsen Skåne. Trafikverket har även medverkat i projektets referensgrupp.

Innovationsprojektet har fungerat som en pilotstudie där processer och verktyg för att integrera klimatanpassning i infrastrukturplaneringen har utforskats, med fokus på en lokalt anpassad och utvecklad version av det Excelbaserade planeringsverktyget SUNRA-kommun. Det långsiktiga målet med projektet har varit att bidra till en mer hållbar planering med fokus på förbättrad klimatanpassning av transportinfrastruktur i och kring städer, samt att lägga grunden till ett möjligt fortsatt forsknings och innovationsprojekt.

Projektets huvuddel har varit en fallstudie tillsammans med Trelleborgs kommun där tjänstepersoner har introducerats till, testat och utvärderat SUNRA-kommun. Vidare har en referensgrupp knutits till projektet genom vilken behov, möjligheter och hinder för stärkt klimatanpassningsarbete har diskuterats. Slutligen har en kunskapsöversikt om klimatanpassning i kommunal planering med fokus på naturbaserade lösningar tagits fram.