Detta PM beskriver resultaten av förstudien i projektet A-traktorers miljöpåverkan. I förstudien har det genomförts intervjuer med sakkunniga för att ta reda på mer om avgasrening och hur den kan modifieras i A-traktorer, sammanställning av data från fordonsregistret, utökade besiktningskontroller i samarbete med besiktningsbranschen och avgasmätningar av PM och NOX på sex fordon.

Resultaten från intervjuer och besiktningskontroller visar att katalysatorn ibland monteras bort i A-traktorer och att det sannolikt finns saknat eller defekt partikelfilter i ca 50 % av fordonen. De CO-mätningar som besiktningen genomfört på bensinbilar visar att de flesta fordon ligger under gränsvärden, men att några sticker ut. Statistik från fordonsregistret tyder på att 10 % av fordonen som är registrerade som A-traktorer har hög bränsleförbrukning. Avgasmätningarna (där emissionsfaktorer per fordonskilometer har uppskattats från uppmätta emissionsfaktorer i per kilo förbrukat bränslegenom att anta ett bränsleförbrukningsspann på 5–8 l/100 km) visar att alla fordon låg under gränsvärden för PM, men att ett av fyra dieselfordon hade betydligt högre PM-halter än de andra. Två av de sex fordonen hade NOX-halter över gränsvärdena, men endast ett av dem högre än emissionsfaktorerna för personbilar i HBEFA (Handbook of Emission Factors for Road Transport), för lokalgata 30 km/h.

Resultaten tyder alltså på att det både finns välfungerande A-traktorer med utsläpp i linje med personbilar av samma ålder, men att det finns tydliga indikationer på att avgasreningen inte fungerar som den ska i många fordon. Det behövs mer statistik för att kunna bedöma utsläppens storlek från den mycket varierande A-traktorparken.

Electrification is seen as a key pathway toward more sustainable transport systems. This paper examines a Swedish island ferry conversion from diesel to battery electric propulsion by integrating quantitative and qualitative insights: (i) a route-level efficiency assessment to map energy savings across comparable service legs; (ii) an explainable gradient boosting model (SHAP) to quantify the operational and environmental drivers of trip-level energy use; and (iii) interviews with 55 passengers and three captains to capture perceived benefits, operational constraints, and adaptation strategies. The model achieves high predictive accuracy (R² = 0.97), showing that vessel speed and propulsion type dominate variation in energy intensity, while route geometry and wind contribute smaller but systematic effects. Electrification reduces energy intensity across routes by 10-87%, driven primarily by higher conversion efficiency. Interview results reveal improved onboard comfort, tighter operational margins around charging and schedule adherence, and heating loads as critical constraints in colder seasons. The combined use of EMS data, interpretable ML, and stakeholder interviews provides a rare, system-level perspective on the technical and human factors shaping electric ferry performance. Viewed through a multi level perspective, the findings indicate that electric ferries scale most effectively on short, predictable routes when infrastructure, timetables, and procurement incentives align with the operational characteristics of electric propulsion.

Enhancing fuel efficiency in ferry operations is essential for reducing emissions and advancing maritime sustainability. This study presents a data-driven framework that uses second-level GPS data enriched with operational and environmental variables to identify and explain fuel consumption patterns. Vessel movements are segmented into trip legs and journeys, and operational metrics such as speed, wind exposure, and fuel use are computed. A hybrid machine learning approach combines unsupervised clustering to detect recurring operational patterns with gradient boosting models and explainable methods to quantify feature impacts. The framework achieves strong performance, with a cluster classification accuracy of 94 percent and a coefficient of determination of 0.97 for fuel prediction. Results indicate that operational speed is the dominant driver of fuel consumption, while analysis of captain assignments reveals the influence of human factors. The proposed framework provides actionable insights for speed management and operational optimization, enabling cost-effective emission reductions in ferry services.  

Syftet med denna studie har varit att utvärdera möjligheter och hinder för 15-minutersstaden i Sverige, och hur 15-minutersstaden kan påverka resande. Konceptet 15-minutersstaden brukar beskrivas som ett område där invånarna har max 15 minuters restid med gång eller cykel till deras dagliga behov. Det finns dock ingen entydig definition av 15-minutersstaden och olika kategorier räknas ofta in i dagliga behov. I denna studie har vi därför genomfört en djupgående analys av tv bostadsområden i utkanten av Göteborg för att studera hur nära 15-minutersstaden de befinner sig och på vilket sätt det påverkar de boendes resvanor.

Denna studie görs inom Interreg-projektet Reisfer, som syftar till att minska koldioxidutsläppen från skärgårdstrafik i flera skärgårdar i tre olika länder: Sverige, Finland och Estland. Denna studie fokuserar på skärgårdstrafiken i Stockholm som drivs av Blidösundsbolaget. Trafiken bedrivs med en flotta av 38 fartyg. Syftet med studien är att utvärdera och hitta nya metoder för att minska koldioxidutsläppen från fartygen. Ett fartyg har konverterats till eldrift genom retrofitting och för ytterligare fartyg planeras åtgärder som är enklare att genomföra såsom blästring av skrov och användande av ny bottenfärg. Andra åtgärder som planeras ingå i studien är till exempel ecodriving, minskning av maxhastigheten eller ändrade rutter. Därför genomförs en analys för att studera hur stor påverkan olika faktorer har på fartygens bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och därmed vilka åtgärder som är mest lämpliga.

I arbetet mot ett resilient godstransportsystem spelar hamnar en avgörande roll eftersom störningar i hamnen kan få betydande kaskadeffekter. Hamnarna har en viktig roll för svensk konkurrenskraft och över 80 % av Sveriges utrikeshandel passerar Sveriges drygt 50 allmänna hamnar. Samtidigt är hamnar särskilt utsatta för klimatförändringar på grund av sina placeringar vid kustområden. Trots hamnars viktiga betydelse i godstransportsystemet och dess sårbarhet för klimatförändringar finns det hittills begränsade studier om hur hamnar kan öka sin resiliens. Syftet med denna studie är därför att öka förståelsen för hur svenska hamnar kan förbereda sig för att hantera effekter av framtida klimatförändringar. Mer specifikt besvaras följande forskningsfrågor: Hur påverkas svenska hamnar av framtida klimatförändringars effekter? Vilka strategier finns tillgängliga för hamnar för att öka sin resiliens?

En fallstudie har genomförts tillsammans med Sveriges största hamn, Göteborgs Hamn AB, där godsflöden kartlagts för att förstå effekter av olika typer av klimatförändringar. Personal på hamnen har intervjuats för att ta reda på hur man förbereder sig för att hantera framtida klimatförändringar och dess effekter. Fallstudien har kompletterats med en intervjustudie med ytterligare fyra hamnar samt med en litteraturstudie där strategier, metoder och ramverk som kan stötta hamnen i sitt arbete mot en ökad resiliens identifierats.

Studien identifierade hamnområden som är extra sårbara för effekter av framtida klimatförändringar. Det blev tydligt att trots att hamnar arbetar med förberedelser för att hantera klimatförändringarnas behövs ett ansvarstagande av hamnens intressenter inte minst gällande flöden in och ut från hamnområdet. En stor utmaning handlar om att göra klimatanpassningsåtgärder i rätt tid och på rätt nivå med tanke på att många åtgärder är kostsamma. Litteraturanalysen visade att ett fåtal av de granskade publikationerna om klimatanpassning för hamnar erbjuder stöd för att öka resiliensen. Endast tre ramverk tar hänsyn till sårbarhetsuppskattning och hur man hanterar riskerna.

This report aims to provide knowledge on how to decrease the environmental impact of electric vehicles by optimizing the size of the battery carried by the vehicle. Two different sizes of batteries, permanently installed in a fictional car, has been compared using life cycle assessment. A third alternative, swapping between two sizes of batteries in a swapping station has also been evaluated. All alternatives have been investigated with two charging regimes: charging availability at home or at work, or no such possibilities (thus having to rely on fast charging), has been investigated. The system boundary includes the full life cycle of batteries and charging infrastructure, but excludes the rest of the vehicle. Some results are however extended to a complete vehicle scenario to enable comparison with other studies. The use phase is modelled by the electricity required to drive the vehicle including charging losses.

The results indicate the following conclusions:

• The large (70 kWh) permanently installed battery gives the largest climate impact in (almost) all investigated scenarios.
• The climate impact for the swapping alternative ends up in between the small (35 kWh) and the large (70 kWh) battery cases, under most conditions. Only when the number of cars per swapping station are reduced by a factor of 10 will the swapping alternative give the largest climate impact. However, the data currently obtained and used for swapping stations is incomplete and therefore any related conclusion is insecure.
• Home charging with low voltage alternating current (AC) electricity and on-board charger, gives a bit more climate impact than direct current (DC) fast charging due to higher losses, both during distribution and charging. Possibilities for home charging to charge during non-peak hours with assumingly lower carbon footprint as well as potential to provide grid services, could change this around, i.e. making AC-charging the preferred option from a climate impact point of view.

Vi presenterar en öppen källkodsversion av en skiss av Samgods logistikmodell. Den ursprungliga Samgodsmodellen är en stor och komplex programvara, vilket gör dess användning eller vidareutveckling till en icketrivial aktivitet. Den nya skissversionen är implementerad i Java. Den använder förenklade datastrukturer och endast en grundläggande uppsättning av Samgods parametrar för att underlätta experimentella studier och modellens vidareutveckling.

Den nuvarande modellen tar efterfrågan på godstransporter och valmöjligheter för transportkedjor som indata (baserat på Samgods filformat) och förutsäger val av kedja och sändningsstorlek, realiserat transportarbete och konsolidering samt resulterande transportprestandamått (som till exempel CO2-utsläpp). Modellen är kostnadskänslig eftersom valen beror på transportkostnader som uppskattas av en transport- /konsolideringsmodell. Ömsesidig konsistens mellan val och transportkostnader uppnås iterativt. Det beskrivna modellsystemet kräver inte (mikro-)simulering och är i detta avseende fullt kompatibelt med Samgods befintliga kontinuumflödesmodelleringsansats. Modellen är dock konstruerad på ett sådant sätt att en konsekvent nedströms simulering av enskilda fordon, deras laster och utsläpp är möjlig.

Dess första testfall fokuserar på CO2-utsläpp från godstransporter. Det visas att modellsystemet representerar rimliga effektsamband och förutsäger, med den för närvarande begränsade kalibreringen, rimliga transportprestandamått och CO2 utsläpp.

Ambitionen med detta arbete är att underlätta experimentell vidareutveckling av ett svenskt nationellt godstransportmodellsystem och genom detta bidra till den fortsatta utvecklingen av Samgods. Den relativt strömlinjeformade skissmodellen underlättar experimentella studier.

Comparative studies on traffic-derived particulate matter (PM) from fuel combustion and non-exhaust sources are scarce. This study compares cytokine release (CXCL8, IL-1α, IL-1β, TNFα) and expression of genes linked to inflammation (CXCL8, IL1A, IL1B, COX2, IL6), xenobiotic metabolism (CYP1A1) and redox responses (HMOX1) in human bronchial epithelial cells (HBEC3-KT) and THP-1-derived macrophages after exposure to samples of tire and road wear particles (TRWP) and diesel exhaust particles (DEP). CH223191 was used to assess the involvement of the aryl hydrocarbon receptor (AhR) in the cytokine responses. The results show that TRWP and DEP induced pro-inflammatory responses in both cell types. Moreover, exposure to TRWP and DEP in combination enhanced the pro-inflammatory responses in HBEC3-KT. While the relative potency of TRWP differed between the cell types and endpoints, pro-inflammatory responses of similar or greater magnitude than DEP were observed. The AhR inhibitor CH223191 attenuated the particle-induced cytokine release in HBEC3-KT, but not in the THP-1-derived macrophages. In conclusion, TRWP and DEP induced pro-inflammatory responses in human bronchial epithelial cells and macrophage-like cells, acting through different mechanisms. Responses of a similar magnitude as DEP were observed after exposure to TRWP, showing that TRWP constitutes a potential health hazard. Moreover, the enhanced responses following exposure to TRWP and DEP in combination suggest that the interplay between PM components could be a contributing factor in PM-induced health effects.

The purpose of this study is to investigate how resource demand and climate impact from electric cars can be reduced by aiming for more resource efficient battery sizes and charging strategies that takes into consideration the use patterns of car owners and the availability of charging infrastructure. A comparative environmental assessment is performed for a set of use cases representing different owners of battery electric cars. The use cases include batteries of different sizes, chemistries and charging possibilities, including battery swapping where the user can change the size of the battery depending on the trip length. The results show that the configuration with the largest battery and NMC chemistry has the highest climate impact as well as resource demand in a life cycle or system perspective.