In collaboration with a bicycle airbag helmet company, data were collected to help explain events where head protections are deployed. The head protection records activations continuously, and when a head protection is deployed, this information is sent to the company. The company invited affected cyclists to (i) participate in a web survey, and (ii) share their data with researchers. The first aim of the study was to investigate the proportions between different severities of accidents, i.e., how many accidents with serious injuries occur for every accident with minor injuries, while the second aim was to predict when bicycle accidents will occur.

A total of 196 cyclists completed the web survey. In addition, head protection data were collected from 355 other cyclists, of which 264 had their helmet deployed. Web survey participants described the event and answered questions concerning the event. An event was defined as when the head protection was deployed. Not all events ended up in an accident. Helmet data contained information about the speed and location of the trips performed before and after an unique event, and the event trip as well.

One of the 182 cyclists ended up in hospital care. The accident data collected indicated the proportions of cyclists who needed hospital care (1= severe injuries), cyclists with injuries (15), slight injures (85) and cyclists who could continue as before (81 = no injuries). The head protection data confirmed the web survey findings, but also demonstrated that the head protection, on journeys that ended with head protection deployment, had a higher degree of activations (different head protection conditions) compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after deployment, the head protection had lower levels of activations, which can be understood as the cyclists adapting their behavior by, for example, riding more carefully (but not slower).

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället och dess verksamhet behöver prioriteras även i kristider, som under Coronapandemin. Bussförare var tvungna att fortsätta arbeta trots risken att smittas på jobbet. Kollektivtrafiken fortsatte att vara i drift i Sverige under pandemin och olika smittskyddsåtgärder infördes som påverkade bussförarnas arbetsmiljö. Syftet med denna studie var att samla information från bussförare om deras arbetsmiljö och upplevelser under pandemin. Datainsamlingen genomfördes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare under våren 2021 samt en uppföljande enkätundersökning under hösten 2022. Fullständiga svar på enkäterna erhölls från 358 bussförare år 2021 och 669 förare år 2022. Femton förare som lämnat intresseanmälan via den första enkäten intervjuades via videosamtal.

Bussförarna rapporterade att flera olika typer av smittskyddsåtgärder hade införts på deras arbetsplatser. Information till anställda om hur smittspridningen kunde minskas samt stängda framdörrar på bussarna var de två vanligaste åtgärderna. Dessa rapporterades av över 90% av bussförarna. Blockerade sittplatser på bussen och information till passagerarna var också vanligt förekommande, följt av personlig skyddsutrustning för bussförarna, plexiglas eller andra barriärer samt minskat antal passagerare. 

Stängda framdörrar ansågs bidra till en säkrare arbetsmiljö men ledde även till en förändrad yrkesroll med större fokus på att köra buss och mindre social interaktion. Positiva aspekter var mindre hot och stök, och det var lättare att köra enligt tidtabell när föraren inte behövde hantera biljettförsäljning, kontrollera biljetter eller svara på frågor. Negativa aspekter var förlorad kontakt med passagerarna och en känsla av maktlöshet när passagerare reste utan biljett. På många bussar fanns biljettautomater endast vid framdörren på bussen, vilket gjorde det omöjligt att validera biljetter när framdörren stängdes. Plexiglasbarriärer som sattes upp mellan föraren och passagerarna upplevdes av somliga som farliga på grund av risken för dålig sikt, medan andra önskade att de hade installerats mycket tidigare för att möjliggöra validering av biljetter. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för passagerarna och en majoritet ansåg att smittskyddsåtgärderna infördes för sent. Resultaten från studien kan hjälpa oss att bli bättre förberedda för framtida kriser. 

Självkörande fordon inom transportsektorn befinner sig ännu i utvecklingsstadiet. Att införa självkörande fordon och maskiner i befintliga verksamheter innebär ofta förändringar både i organisationen och den fysiska miljön och kan även innebära nya risker. I detta sammanhang kan säkerhetskulturen, både hos utvecklare och hos användare, spela viktig roll för att självkörande fordon och maskiner ska fungera säkert och effektivt i olika verksamheter. Projektets mål har varit att utveckla metoder för att förbättra säkerhetskultur där människor och automatiserad teknik samverkar som agenter i ett gemensamt system, samt att utveckla mätverktyg där hållbarhet, jämställdhet och säkerhet utvärderas för införande av självkörande fordon och maskiner. 

Projektet har utgått ifrån fallstudier från två olika domäner – självkörande bussar och självkörande industritruckar. Intervjuer har genomförts med utvecklare, kunder och slutanvändare. En enkät har tagits fram att mäta säkerhetskultur, jämställdhetskultur och hållbarhetskultur i organisationer som utvecklar självkörande fordon. Utöver detta har data från incidentrapporter analyserats. Lärdomarna från resultaten och projektdeltagarnas tidigare erfarenheter har resulterat i ett första utkast av en processmodell där säkerhetskultur integreras i utvecklingen av självkörande fordon och maskiner. 

Intervjuerna med utvecklare och kunder av självkörande fordon visade att säkerhetskultur inte var ett etablerat begrepp vare sig hos utvecklarna eller hos kunderna och att det därför inte var en faktor som man medvetet beaktade. Lärdomar från enkäten var att det finns skillnader mellan produktföretag och som markant påverkar formuleringar av frågeställningar. Det gick inte att fastställa om det föreligger kopplingar mellan hållbarhets-, jämställdhets- och säkerhetskultur. Fallstudien med bussarna visade bland annat att kund och leverantör pratar om olika typer av säkerhet samt att säkerheten ofta, men inte alltid, är prioriterad över effektiviteten. Utifrån analyserna av incidentdata från självkörande bussar samt förarlösa industritruckar har en lista med förslag på nyckeltal för att kunna analysera incidenter med självkörande fordon tagits fram inom projektet.

Autonomous vehicles in the transportation sector are still in the development stage. Introducing them into existing operations often involves changes in both the organization and the physical environment and may also introduce new risks. In this context, the safety culture of developers and users can play an important role in ensuring that autonomous vehicles and machines operate safely and efficiently in different organizations. The aim of the project was to develop methods to improve safety culture where humans and automated technology interact as agents in a common system, and to develop measurement tools where sustainability, gender equality and safety are assessed for the deployment of autonomous vehicles and machines.

The project is based on case studies from two different domains - self-driving buses and self-driving industrial trucks. Interviews were conducted with developers, customers and end-users. A questionnaire was developed to measure the culture of safety, gender equality and sustainability in organizations developing autonomous vehicles. In addition, data from incident reports were analyzed. The lessons learned led to a draft of a process model for integrating safety culture into the development of autonomous vehicles and machines. 

The interviews revealed that safety culture was not an established concept among either developers or customers, and therefore not a factor that was consciously considered. Lessons learned from the survey were that there are differences between product companies that significantly affect the formulation of questions. It was not possible to determine whether there were any links between sustainability, equality and safety culture. The bus case study showed that customers and suppliers talk about different types of safety and that safety is often, but not always, prioritized over efficiency. Based on the analysis of incident data from self-driving buses and driverless industrial trucks, a list of suggested metrics for analyzing incidents involving self-driving vehicles was developed.

Background

In collaboration with a bicycle airbag helmet company, data were collected to help explain events where head protections are deployed. The head protection records activations continuously, and when a head protection is deployed, this information is sent to the company. The company invited affected cyclists to (i) participate in a web survey, and (ii) share their data with researchers. The first aim of the study was to investigate the proportions between different severities of crashes, i.e., how many crashes with serious injuries occur for every crash with minor injuries, while the second aim was to predict when bicycle crashes will occur.

Method

A total of 196 cyclists completed the web survey. Participants were 20–76 years old (mean age 46 years) and consisted of 125 women and 55 men. The cyclists were highly educated, and 73 percent had completed a university or college education. In addition, head protection data were collected from 355 other cyclists, of which 264 had their helmet deployed.

Results

One of the 182 (included events) cyclists ended up in hospital care. The data collected indicated the proportions of cyclists who needed hospital care (1 = severe injuries), cyclists with injuries (15), slight injures (85) and cyclists who could continue as before (81 = no injuries). The head protection data confirmed the web survey findings, but also demonstrated that the head protection, on journeys that ended with head protection deployment, had a higher degree of activations before the event) compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after deployment, the head protection had lower levels of activations, which can be understood as the cyclists adapting their behavior by, for example, riding more carefully (but not slower).

Conclusion

This study highlights the proportions of events leading to minor injuries versus hospitalization. Activation measures (head protection conditions) can predict when events will occur, and cyclists will adjust their behavior accordingly following events.

The transport industry is dominated by men. Globally, woman constitute only a few per cent of those working on board ships. Calculating the distribution of gender, wages, and positions provides an insufficient basis from which to address this imbalance; rather, we need to study the attitudes and norms that constitute “gender equality culture”. These qualitative aspects emphasize men’s and women’s life conditions, values, and ideals that affect their opportunities to exert influence in the workplace and society. They influence research and industry and must be highlighted to put gender equality high on the agenda. Experience from safety culture research was used together with a literature review to identify indicators and develop questions for a survey tool to measure and evaluate gender equality culture. This survey has been tested in the maritime sector by 546 employees in the Swedish Maritime Administration responsible for matters such as fairway maintenance, pilotage, and road ferries.

The results indicated an overall strong equality culture that nevertheless had someweak areas. Significant differences were found, with men believing to a greater extent than women that the workplace was sufficiently equal and that no one was excluded because of gender. Women believed to a greater extent than men that they had better knowledge of gender equality goals and strategy and they perceived that there was more talk about how to increase gender equality. The results indicated potential to identify strengths and weaknesses as a basis for activities and learning in order to achieve an improved equality culture.

Hållbarhetskulturen i sjöfarten har studerats genom enkätmätning i två rederier. I projektet konstruerades och testades en enkät som avser att mäta hållbarhetskultur och attityder till ekologisk/grön hållbarhet. Enkätresultaten ger hjälp att se starka och svaga sidor i företaget vid utvecklingen av en god hållbarhetskultur genom metoder som tidigare applicerats inom säkerhetskulturen. Om hållbarhetskulturen utvecklas och ledare gör åtaganden, kan det ge motivation, engagemang och ett högre tryck på förändring, varvid miljöfrågorna flyttas upp på dagordningen. I flera workshoppar diskuterades begreppet hållbarhet och hur kunskap och metoder kunde överföras från säkerhetskultur till hållbarhetskultur. Litteratur sammanställdes och enkätfrågor konstruerades och testades i två rederier. Resultaten analyserades och presenterades med intressanta samband och frekvenser. Ett nytt enkätverktyg som kan mäta nivån på attityder till hållbarhet och miljö har lanserats. Detta verktyg har potential att ge kunskap och underlag för dialog och åtgärder för ökad hållbarhet inom sjöfarten.

The culture of sustainability in shipping has been studied through questionnaires in two shipping companies. In the project, a survey was designed and tested that aims to measure sustainability culture, attitudes to ecological/green sustainability. With the survey results, you get help to see strong and weak sides in the company in the development of a good sustainability culture through methods that have previously been applied within the safety culture. If the culture of sustainability develops and leaders make commitments, it can provide motivation, commitment and a greater pressure for change, whereby environmental issues are moved up the agenda. In several workshops, the concept of sustainability and how knowledge and methods could be transferred from a safety culture to a sustainability culture were discussed. Literature was compiled and survey questions constructed and tested in two shipping companies. The results were analyzed and presented with interesting connections and frequencies. A new survey tool that can measure the level of attitudes towards sustainability and the environment has been launched. This tool has the potential to provide knowledge and a basis for dialogue and measures for increased sustainability in shipping.

Könsfördelningen inom transportbranschen är fortfarande ojämn i Sverige. Att beräkna fördelningen av kön, löner och befattningar räcker inte för att ändra denna obalans; vi behöver studera attityder och normer, som kan kallas ”jämställdhetskultur”. Kvalitativ jämställdhet sätter fokus på mäns och kvinnors livsvillkor, värderingar och ideal som påverkar allas möjligheter att utöva inflytande på arbetsplatsen och i samhället för att påverka utvecklingen inom forskning och industri samt föra fram och belysa aspekter som annars riskerar att förbises.

Från en litteraturöversikt identifierades indikatorer för att utveckla ett instrument för att mäta och utvärdera jämställdhetskultur. Instrumentet, i form av en webbenkät med bedömning av påståenden om hur jämställdhetsfrågor hanteras på en arbetsplats, testades inom Sjöfartsverket. Resultaten visade på en överlag hög jämställdhetskultur men indikerade svaga områden som därefter kunde hanteras inom organisationen. Signifikanta skillnader hittades där män i högre grad än kvinnor trodde att arbetsplatsen var tillräckligt jämställd och att ingen var utestängd på grund av kön. Kvinnor ansåg att gruppen hade bättre kunskap om mål och strategier för jämställdhet och svarade att de oftare talade om hur de skulle öka jämställheten.

Enkätresultaten har potential att identifiera styrkor och svagheter som underlag för aktiviteter och lärande.

The gender distribution within the transport industry is still uneven in Sweden. Calculating the distribution of genders, wages and positions does not suffice to change this imbalance; we need to study attitudes and norms, which can be termed “gender equality culture.” Qualitative gender equality puts the focus on men’s and women’s life conditions, values and ideals that affect their opportunities to exert influence in the workplace and in society to influence developments in research and industry and bring forward and illuminate aspects that might otherwise be overlooked.

From a literature review, indicators were identified to develop an instrument to measure and evaluate gender equality culture. The instrument, in the form of a web survey with evaluations of statements about how equality issues are handled in a workplace, was tested within the Swedish Maritime Administration. The results showed an overall high equality culture but indicated weak areas that could be dealt with. Significant differences were found where men believed to a greater extent than women that the workplace was sufficiently equal and that no one was excluded because of gender. Women considered that the group had better knowledge of goals and strategy för gender equality and answered that they more often spoke about how to increase equality.

The survey results have the potential to identify strengths and weaknesses as a basis for activities and learning.

I samarbete med Hövding har en studie genomförts för att belysa hur olika aspekter bidrar till händelser där cykelhjälmen löser ut. Hjälmen registrerar kontinuerligt accelerationer och när en hjälm löser ut registreras denna information hos företaget. Företaget skickar då ut en inbjudan till cyklisten om att besvara en webbenkät som även inkluderar en inbjudan att medverka i en intervju. Studien bygger på data från tre olika källor –webbenkät, intervjuer och data från hjälmen – i syfte att öka förståelsen för varför en cykelolycka inträffar. Totalt var det 196 deltagare som besvarade enkäten och 50 deltagare som intervjuades. Dessutom samlades hjälmdata in från 355 cyklister, varav 264 cyklister hade varit inblandade i minst en händelse där hjälmen löst ut.

Ett av huvudresultaten är att det är en helt vanlig dag, på en vanlig resa när en erfaren cyklist, med hög utbildning, väl medveten om trafikregler och om vad som sker runt omkring, cyklar till eller från jobbet – och ”plötsligt händer det” och inte förrän då inser cyklisten hur utsatt den är. Studien visar att en komplex bild växer fram från de tre datakällor som nyttjats för att förstå varför en olycka egentligen sker. Exempelvis ökar halka risken för en händelse där Hövdingen löser ut och är det dessutom mörkt ökar risken ytterligare. Hjälmdata kunde styrka resultaten från webbenkäten och intervjuerna men också visa på att hjälmen, på de resor som slutat med att den löste ut, haft en högre aktiveringsgrad (det har skakat mer) än på resor tidigare (då hjälmen inte har löst ut). Vidare har hjälmen på resor som gjorts efter att den löst ut, visat att cyklisten cyklar med en lägre aktiveringsgrad. Det innebär att cyklisten gjort någon form av anpassning så som att cykla försiktigare (men inte långsammare). Slutligen visar resultaten på skillnader mellan cyklister på konventionella cyklar jämfört med elcyklar vad gäller inblandning i händelser där hjälmen lösts ut.

In collaboration with Hövding, data has been collected to highlight how different aspects can explain events where the helmet is deployed. The helmet records accelerations, and when a helmet is deployed, this information is sent to Hövding. They then invited the cyclist to participate in a web- survey and an interview. Thus, to increase our understanding of why bicycle accidents occur, data have been collected from the helmets, from a web-survey and from interviews. A total of 196 participants completed the web-survey while 50 participants were interviewed. In addition, data from the helmets were collected from 355 cyclists, of which 264 have had the helmet deployed.

One main result is that it is on an ordinary day, during an ordinary journey to or from work, by experienced cyclists that are highly educated. Cyclist were aware of traffic rules and what is happening around them – when "it suddenly happens" and it is not until then the cyclists realize how vulnerable they are. The study shows how a complex pattern emerge from the data sources used to understand why a bicycle accident actually occurs. For example, slippery conditions increase the risk of an event, and if "slippery" is combined with darkness the risk increases even further. The data from the helmets could confirm the results from the web-survey and the interviews, but also demonstrate that the helmet, on journeys which ended with the helmet being deployed, had higher levels of activation compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after the deployment, the helmet also had lower levels of activation which can be understood as the cyclists adapting their behaviour by, for example, cycling more carefully (but not slower). Finally, the results show differences between conventional and electric bicycles in terms of involvement in events where Hövding was deployed.

Projektet har haft som mål att utveckla säkerhetskulturen i en grupp bussföretag. Enkätmätningar visar att attityder till ledningens information om säkerhet och förarnas kunskap om företagens säkerhetsmål, men även till förarnas hastighetshållning, har signifikant förbättrats sedan projektstart för några år sedan. Under 2021 har tekniska fleetsystem utvecklats för att mäta och följa upp hastighet. Framöver kommer uppföljning av bränsleförbrukning och olyckor att fortsätta utvecklas. Nya tekniska system visar med hjälp av geofencing att hastighetsefterlevnad på vägar med hastighetsgränser 30–50 km/tim behöver förbättras. Dialog med återkoppling av mätdata till förare behövs för att utveckla säkerhetskulturen i bussföretagen. Bältesanvändningen är mycket hög och vi ser en möjlig koppling mellan att mäta och följa upp, och beteendet hos förare.

Studiens syfte är att finna metoder och teknik för att utveckla och förbättra säkerhetskulturen från ett organisatoriskt- och ledarperspektiv. Säkerhetskultur handlar om gemensamma attityder och beteenden avseende säkerhet och vi har i denna studie fokuserat på prioriteringar, ledarskap, kommunikation och engagemang hos anställda. Hälften av bolagen i studien var engagerade och deltog i möten och engagerade sina förare. De mindre bolagen, påverkades mer av pandemin och hade svårt att få tid eller kraft för engagemang. Detta pekar på vikten av rutiner som har prövats och utvärderats och som är lätta att hantera. De aktiva företagen har köpt och varit med och utvecklat ett fleetsystem för att kunna mäta och följa upp hastighetsefterlevnad. Processen tog längre tid än väntat och har stött på problem med hantering av personuppgifter.

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället med hög prioritet när det gäller att upprätthålla verksamhet i kristider. Alla aktörer i kollektivtrafiken har som mål att säkra kollektivtrafikens drift, men vad händer när en pandemi som covid-19 uppstår? I detta projekt kommer konsekvenserna för arbetslivet inom kollektivtrafiken att belysas ur flera perspektiv. Det handlar om att samla erfarenheter från förarnas arbetsmiljö och deras upplevelser i samband med pandemin, om att belysa andra aktörers perspektiv på hur förarnas arbetsmiljö har påverkats, vilka bedömningar och avvägningar man gjort för att minska risken att förare blir smittade, men även för att generellt minska smittspridningen bland passagerare. 

Syftet med studien är att undersöka hur arbetslivet, arbetsmiljön och hälsan hos bussförare har och kommer att påverkas av pandemin. Datainsamlingen genomförs i två omgångar där den första omgången skedde under hösten 2020 och våren 2021 och den andra omgången är tänkt att ske efter att pandemin är över. Denna rapport presenterar resultat från den första datainsamlingen och fokuserar således på att beskriva hur situationen såg ut under pågående pandemi. Datainsamlingen gjordes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare, trafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndig[1]heter (RKM). Dessutom genomfördes blodprovstagning och antikroppstest för att avgöra om förare varit smittade av SARS-CoV-2 virus. 

Resultaten visade att en hög andel av bussförarna hade smittats av covid-19 (självrapporterat och undersökt med antikroppstest). En rad smittskyddsåtgärder hade införts i kollektivtrafiken och stängd framdörr på bussarna var den vanligaste åtgärden. Bussförarna upplevde både positiva och negativa förändringar av arbetsmiljön under pandemin. Stängda framdörrar bidrog till en tryggare miljö men medförde också en förändrad yrkesroll med större fokus på köruppgiften och mindre social interaktion. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för resenärerna men bussförarna uppgav också att smittorisken inte främst fanns i bussen utan också på depåer och i rastlokaler. Förarna skattade sin hälsa och arbetsmiljö som relativt dålig men det går inte att avgöra om det var en konsekvens av pandemin. Bussförare, bussföretag och RKM lyfte alla fram att beredskap, samordning av åtgärder och kunskapsöverföring är något att tänka på inför framtiden. Både RKM och bussbolag uttryckte en oro för minskat kollektivt resande även efter pandemin. Ersättningsmodeller som bygger på resandevolymer visade sig vara problematiska i kristider när antalet resenärer snabbt minskade. Resultaten kommer att följas upp med en datainsamling under hösten 2022.

Public transport is a central function in society and its operation needs to be prioritized also in times of crisis. All public transport actors aim to secure the operation, but what happens when a pandemic like COVID-19 occurs? In this project, the consequences for working life in public transport will be investigated from several perspectives. The project aims to gather information from bus drivers about their work environment and experiences during the pandemic, to highlight other actors' perspectives on how drivers' work environment has been affected, what trade-offs have been made to reduce the risk of drivers becoming infected, but also about how to reduce the spread of infection among passengers. 

The purpose of the study is to investigate how the work environment and health of bus drivers have and will be affected by the pandemic. The data collection is carried out in two rounds, where the first round took place in the autumn of 2020 and the spring of 2021, and the second round is intended to take place after the pandemic is over. This report presents results from the first data collection and thus focuses on describing what the situation looked like during the ongoing pandemic. The data collection was done with web surveys and through interviews with bus drivers, transport companies and Regional Public Transport Authorities (RKM). In addition, blood sampling and antibody tests were performed to determine if drivers had been infected with the SARS-CoV-2 virus. 

The results showed that a high proportion of bus drivers had been infected with COVID-19 (self[1]reported and examined with antibody tests). A number of infection control measures had been introduced in public transport and a closed front door on the buses was the most common measure. The bus drivers experienced both positive and negative changes in the work environment during the pandemic. Closed front doors contributed to a safer environment but also led to a changed professional role with a greater focus on the driving task and less social interaction. The infection control measures were perceived as more effective for the bus drivers than for the passengers, but the bus drivers also stated that the risk of infection was not primarily in the bus but also in depots and rest areas. The drivers rated their health and working environment as relatively poor, but it is not possible to determine whether this was a consequence of the pandemic. Bus drivers, bus companies and RKM all emphasized that preparedness, coordination of measures and knowledge transfer are something to think about for the future. Both RKM and bus companies expressed concern about reduced public transport even after the pandemic. Reimbursement models based on travel volumes proved to be problematic in times of crisis when the number of travelers decreased rapidly. The results will be followed up with a data collection in the autumn of 2022.