Roadwork zones are essential for maintaining and expanding the road network. However, during their active phases, they often lead to reduced traffic efficiency and increased safety risks for both road users and workers. To mitigate these effects, stationary roadworks typically lasting several hours employ measures such as lane closures and variable message signs (VMS) to influence driver behaviour and improve safety and efficiency. While merging behaviour and speed compliance have been studied at roadwork sites, few studies have used large-scale trajectory data to analyse detailed driver behaviour. This study addresses that gap by analysing trajectory data from a stationary roadwork zone on the E20 highway in Sweden, focusing on merging hotspots and undesired road user behaviour. Through the analysis of trajectory data, we aim to identify patterns that occur among multiple road users, as well as recurrent undesired behaviours among road users. Such insights provide an evidence-based foundation for refining roadwork design to influence behavioural patterns and mitigate associated risks. Results show that lane-end signs strongly influence merging locations, creating distinct hotspots where drivers tend to change lane near each sign. Drivers merging closer to the lane closure tend to travel at higher speeds, often exceeding posted limits. A small but notable share of drivers misinterpret signage near the on-ramp, leading to hazardous manoeuvrers such as unnecessary entry into the acceleration lane. These findings highlight the importance of careful sign placement and roadwork design to promote safe and efficient driver behaviour. 

2+1-vägar har visat sig vara effektiva för att förbättra trafiksäkerheten, främst genom mitträcken som eliminerar risken för frontalkollisioner, vilket bidrar till en markant minskning av allvarliga olyckor. Denna typ av vägutformning uppfyller därmed högre säkerhetsstandarder jämfört med liknande vägar utan fysisk separering, vilket möjliggör högre hastighetsgränser utan att kompromissa med säkerheten.

Samtidigt visar studier att korsningar på 2+1-vägar är särskilt olycksdrabbade, ofta på grund av hastighetsskillnader mellan primär- och sekundärvägar. För att minska olycksrisken i korsningar på 2+1-vägar krävs en djupare förståelse för riskbeteenden och bakomliggande faktorer som påverkar trafiksäkerheten. Genom att identifiera dessa kan effektivare trafiksäkerhetshöjande åtgärder utvecklas och tillämpas vid både ny- och ombyggnation.

Arbete på väg är viktigt för att förbättra befintlig infrastruktur genom reparationsarbeten, vid ut- och ombyggnation, samt för olika typer av väghållning. Vid arbete på väg vill väghållaren uppnå en så hög framkomlighet på vägen som möjligt, samtidigt som man behöver kunna ställa krav på säkerheten både för trafikanter och arbetare på vägen. Genom att studera och förebygga orsaker till trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem kan vi avsevärt förbättra trafiksituationen på våra vägar, exempelvis genom trafikstyrning eller förändrad utformning av vägarbetsplatsen. För att möjliggöra en effektiv trafikstyrning/förändring av utformning av vägarbetsplatsen krävs information om trafikförhållandena på platsen för vägarbetet. Detta kan fås genom olika datakällor, såsom induktiva slingor, radar och fordonsdata. Då en stor del av de olyckor som sker, samt de framkomlighetsproblem som uppstår potentiellt beror på medvetna eller omedvetna oönskade beteenden är det viktigt att förstå när och på vilket sätt dessa beteenden uppstår. En lovande strategi för att förbättra trafiksituationen vid vägarbeten är förmågan att identifiera och förutsäga oönskat beteende. Genom att noggrant identifiera beteenden som har en förhöjd risk att leda till olyckor och framkomlighetsproblem, kan riktade trafikstyrnings och utformningsåtgärder utvecklas för att hantera dessa specifika riskbeteenden. Genom analys av körmönster och beteenden blir det möjligt att förutse vilka beteenden som kan utgöra en högre risk i trafiken. 

Intelligent Transport System (ITS) measures are becoming more and more common on urban motorways. Different methods can be used to evaluate the effectiveness of the ITS measure, for example traffic simulation, cost-benefit analysis and before-after studies. A fundamental part of a before-after study is the choice of days for comparison of the before and after periods. Many previous before-after studies of ITS measures are based on simple methods for choosing comparable days, similar to the benchmark method used in this paper. For the chosen case study, a modified Variable Speed Limit (VSL) control strategy, we have used clustering to 1) quickly find similar days for evaluation, 2) identify type days with different characteristics and 3) identify deviating days that are non-representative for the before-after study. From the case study, it is clear that the choice of the days for evaluation are important and can generate different inference, and the clustering method provides promising results compared to the benchmark.

För att bidra till utvecklingen av ett hållbart samhälle genom ökad och säker cykling, krävs det att cykelrelaterade planer och strategier grundas i evidensbaserad kunskap och forskning. För att åstadkomma detta behövs validerade och tillräckligt omfattande cykeldata och syftet med den här förstudien är att bidra till utvecklingen av tillförlitliga metoder för datainsamling och validering för cykeldata på nationell nivå. 

I rapporten presenteras behoven av cykeldata, olika typer av mätutrustning och mätmetoder och exempel på digitala plattformar för samordning, presentation och analys av cykeldata. Det beskrivs också vilka aspekter som är viktiga för validering av mätutrustning och data samt en början till riktlinjer för validering. 

Rapporten resulterar i sju rekommendationer som sammanfattar de steg som behövs för att säkerställa att rätt cykeldata och cykeldata med tillräcklig god kvalitet för sitt syfte tillhandahålls. De sju rekommendationerna avser (i) samordning av insamling och analys av data, (ii) grundläggande databehov, (iii) organisering av befintliga data, (iv) mål och målstyrning, (v) validering av mätutrustning, (vi) mätnoggrannhet och (vii) utveckling av metodik för analys av befintliga mätningar.

To contribute to the development of a sustainable society through increased and safe cycling, it is required that cycle-related plans and strategies are based on evidence-based knowledge and research. To achieve this, validated and sufficiently comprehensive cycle data is needed, and the purpose of this pre-study is to contribute to the development of reliable data collection and validation methods for cycle data at national level. 

The report presents the needs for cycle data, different types of measuring equipment and measurement methods and examples of digital platforms for coordination, presentation and analysis of cycle data. It also describes which aspects that are important for validating measuring equipment and data, as well as a start to guidelines for validation. 

The report results in seven recommendations that summarize the steps needed to ensure that the right cycle data and cycle data of sufficient good quality for its purpose at are provided. The seven recommendations relate to (i) coordination of data collection and analysis, (ii) basic data needs, (iii) organization of existing data, (iv) goals and goal management, (v) validation of measurement equipment, (vi) measurement accuracy, and (vii) development of methodology for analysis of existing measurements.

Vägmärke F25 (Körfält upphör) används ofta vid vägarbeten och kan då vara utfört med reflexfolie eller som lysande vägmärke på en variabel meddelandeskylt (VMS). I Trafikverkets handlingar skrivs vanligtvis in att på motorväg och motortrafikled ska vägmärket F25 vara i storlek stor. Då en VMS används finns dock begränsningar i hur stort vägmärke som kan visas, särskilt om även en tilläggstavla ska få plats. Det är därför viktigt att veta vilka mått och vilken textstorlek som krävs för att läsbarheten av ett lysande vägmärke inte ska bli sämre än för motsvarande reflexfolie.

Huvudsyftet med detta projekt var att undersöka vilka mått ett lysande vägmärke behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor, då dessa visar F25. Då F25 ofta kombineras med tilläggstavla undersöktes dessutom läsbarheten av olika storlekar på text på tilläggstavlan för VMS jämfört med reflexfolie. Projektet har genomförts i tre delar: en litteraturstudie, en kontrollerad läsbarhetsstudie med försöksdeltagare och en verifieringsstudie vid vägarbete i faktiska trafikförhållanden på motortrafikled. Resultaten från projektet visade att F25 i storlek storutförd med reflexfolie kan ersättas med lysande VMS med måtten 0,92×1,15 m eller större utan att läsbarheten och körbeteendet försämras. En lysande VMS med svart botten och vit symbol hade minst lika god läsbarhet i mörker som motsvarande VMS med orange botten och svart symbol. Detta gällde både för F25 och för text på tilläggstavla.

I verifieringsstudien med vägarbete på motortrafikled där vänster körfält upphörde var hastighetsprofilerna i höger körfält likvärdiga för de tre olika utförandena. Med F25 utförd i reflexfolie gjordes dock en större andel körfältsbyten närmare avsmalningen jämfört med vid lysande VMS. Resultaten från projektet ger underlag för att kunna bedöma vilka krav som bör ställas på mått för lysande VMS för att få likvärdig läsbarhet med reflexfolie storlek stor.

The road sign F25 (Lane ends) is often used at road works, either as retroreflective sheeting or as an electronic variable message sign (VMS). Road authority documents often state that on larger roadsF25 must be of size large. When using a VMS there are however limitations concerning the size of the road sign, especially when there is an additional text board. Hence, it is important to know which dimensions and what text sizes are needed for the legibility of a VMS to not deteriorate compared to retroreflective sheeting.

The overall aim of this project was to investigate which dimensions F25 needs to have when shown on an electronic VMS to have at least the same legibility as a retroreflective road sign of size large. The legibility of different text sizes on a text board of a VMS was also examined in relation to retroreflective sheeting. The project was divided into a literature review, a controlled legibility study and a verification study at actual road work conditions. The results showed that F25 of size large in a retroreflective sign can be replaced by a VMS of size 0,92×1,15 m or larger without deteriorated performance concerning legibility and driving behaviour. A VMS with black background and white symbol had at least as good legibility at night as a corresponding VMS with orange background and black symbol.

In the verification study with road works on an urban expressway where the left lane ended, the speed profiles in the right lane were equal for the three different sign implementations. However, when F25 was implemented as a retroreflective sign, a larger share of lane changes was made closer to the road narrowing compared to VMS. The results from the project can be used as a basis for estimating requirements of dimensions of electronic VMS.

Vägmärken används i stor utsträckning vid vägarbeten som en förberedande upplysning för att öka uppmärksamheten och förhindra uppkomsten av olyckor. Lysande Variabla Meddelande Skyltar (VMS) som visar olika vägmärken blir allt vanligare vid vägarbeten. Vid användning av lysande VMS är det viktigt att man uppnår en likvärdig läsbarhet som med reflexfolie för att säkerställa att läsbarheten, beteendet som resultat av skyltningen och därmed potentiellt trafiksäkerheten, inte minskar vid vägarbeten. Storleken på VMS:en begränsar vilka mått ett vägmärke kan ha och vilken textstorlek det kan vara på dess tilläggstavla. De krav som ställs idag på reflexfolie är att storleken stor (1,5 x 1,2 meter) används vid arbete på väg. Dessa krav gäller även för lysande VMS, men det skulle kunna vara så att måtten kan minskas och fortfarande uppfylla kraven på läsbarhet. Det saknas idag kunskap och underlag för att kunna avgöra huruvida så är fallet. Ett vanligt förekommande vägmärke vid arbete på väg är F25 - Körfält upphör. I det här projektet undersöker vi vilka mått ett lysande vägmärke som visar F25 (Körfält upphör) behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor. 

För att utvärdera vilka faktorer som påverkar läsbarheten av lysande VMS har en mindre litteraturstudie genomförts. Därefter genomfördes en kontrollerad läsbarhetsstudie med 12 försökspersoner. Försökspersonerna närmade sig en lysande VMS skylt i fordon där utförandet varierades. Den kontrollerade läsbarhetsstudien utfördes med svart symbol på orange bakgrund då det är den utformning som är vanligast idag i Sverige vid vägarbeten. Även reflexfolie av storleken stor visades för att kunna fastställa vid vilket avstånd läsbarheten av VMS:er med olika storlekar är likvärdiga med reflexfolie. En verifieringsstudie genomfördes sedan på en motortrafikled med ett befintligt vägarbete för att studera om den lysande VMS med jämförbart utförande som reflexfolie påverkade beteendet hos förarna/fordonen vid skyltningen.

Preliminära resultat från den kontrollerade studien visar att storleken på lysande VMS kan minskas med samma läsbarhet som reflexfolie i mörker. Analys av verifieringsstudien pågår och förväntar ytterligare kunna bidra till ökad kunskap om ifall andra storlekar kan användas för lysande VMS och fortfarande ge likvärdigt beteende i vägarbetsmiljö för vägmärket körfält upphör.

Traffic breakdowns are frequently observed phenomena on roads in larger cities, especially during peak hours. Locations along a road stretch with frequently observed breakdowns are known as recurrent bottlenecks. Knowledge about bottleneck locations are important for improvement of traffic conditions at these locations. Bottleneck locations can be identified through manual inspection of data. However, due to the comprehensive amount of data that are available today, it becomes impractical to manually identify breakdowns and instead, an automated process can be used. We propose such an automated method. The proposed method is applied to a use case south of Stockholm in Sweden. One month of data collected at densely spaced detectors is used to investigate the sensitivity of the parameter settings. After calibration of the threshold values, 100% of the larger breakdowns and 40% of the medium size breakdowns are identified. Smaller breakdowns, not giving significant impact on the traffic conditions, are only detected in 10%-20% of the cases. Thereafter, the method is applied to 1 year of data to illustrate the applicability of the method on a larger data set. The results show that the method is promising to use for identification of recurrent bottleneck locations.

Rapporten är en av två rapporter som beskriver resultatet från projektet Utvärdering av förbättrad motorvägsstyrning – en fallstudie. Projektet har som syfte att ta fram en metodik för att utvärdera före- och efterstudier för ITS-åtgärder (Intelligenta Transport Systems-åtgärder) i motorvägsmiljö och applicera metodiken på en teststräcka på E4 vid Södertälje för att utvärdera tillämpbarheten av metoden samt effekter på framkomlighet, säkerhet och miljö. När man vill studera förändringar på grund av ITS-åtgärder på vägsträckor med tätt belägna sensorer finns goda möjligheter till före- och eftermätningar. I dagsläget saknas ofta sådana studier och det finns därmed begränsat med kunskap om hur sådana före-efterstudier bäst ska genomföras. 

Syftet med denna rapport är att ta fram ett förslag på utvärderingsmetodik med avseende på framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö då tillgången på data från tätt belägna sensorer är god. I rapporten föreslås välgrundade metoder för att på ett rättvist sätt kunna jämföra före- och eftersituationen med varandra. En viktig aspekt är att identifiera dagar med likartade trafikförhållanden för att undvika att dagar med olika trafiksituationer och därmed i praktiken icke-jämförbara dagar ställs mot varandra vid utvärderingen av effekterna av ITS-åtgärden. Ytterligare en rapport presenterar resultaten från utvärderingen på teststräckan vid Södertälje. 

This report is one of two reports that describe the results from the project Evaluation of improved motorway control – a case study. The aim of the project is to develop a methodology for evaluation of before-after studies for ITS measures in a motorway environment and to apply the methodology to a use case on the E4 at Södertälje to evaluate the applicability of the method as well as effects on traffic efficiency, safety and the environment. When the goal is to study changes due to ITS measures on road sections with densely located sensors, there are good opportunities for evaluations by making use of data before and after the implementation of the ITS measure. Currently, such comprehensive studies with availability of data from densely located sensors are rare, and hence, knowledge about how such before and after studies should be designed to make fair comparisons are uncommon. 

The purpose of this report is to propose a methodology for evaluation of the impacts on traffic efficiency, traffic safety and the environment data when closely located sensors are available. The report proposes justifiable methods to be able to make fair comparisons of the before and after situation. An important aspect is to identify days with similar traffic conditions in the before and after periods to avoid comparing days with different traffic situations, and thus, in practice non-comparable days when evaluating the effects of the ITS measure. Another report presents the results from the evaluation on the use case at Södertälje. 

Objective: An integrated assessment framework that enables holistic safety evaluations addressing vulnerable road users (VRU) is introduced and applied in the current study. The developed method enables consideration of both active and passive safety measures and distributions of real-world crash scenario parameters.

Methods: The likelihood of a specific virtual testing scenario occurring in real life has been derived from accident databases scaled to European level. Based on pre-crash simulations, it is determined how likely it is that scenarios could be avoided by a specific Autonomous Emergency Braking (AEB) system. For the unavoidable cases, probabilities for specific collision scenarios are determined, and the injury risk for these is determined, subsequently, from in-crash simulations with the VIVA+ Human Body Models combined with the created metamodel for an average male and female model. The integrated assessment framework was applied for the holistic assessment of car-related pedestrian protection using a generic car model to assess the safety benefits of a generic AEB system combined with current passive safety structures.

Results: In total, 61,914 virtual testing scenarios have been derived from the different car-pedestrian cases based on real-world crash scenario parameters. Considering the occurrence probability of the virtual testing scenarios, by implementing an AEB, a total crash risk reduction of 81.70% was achieved based on pre-crash simulations. It was shown that 50 in-crash simulations per load case are sufficient to create a metamodel for injury prediction. For the in-crash simulations with the generic vehicle, it was also shown that the injury risk can be reduced by implementing an AEB, as compared to the baseline scenarios. Moreover, as seen in the unavoidable cases, the injury risk for the average male and female is the same for brain injuries and femoral shaft fractures. The average male has a higher risk of skull fractures and fractures of more than three ribs compared to the average female. The average female has a higher risk of proximal femoral fractures than the average male.

Conclusions: A novel methodology was developed which allows for movement away from the exclusive use of standard-load case assessments, thus helping to bridge the gap between active and passive safety evaluations.