Ferrochrome slag is a byproduct of high carbon ferrochrome alloy production and has promising material properties for use as aggregate in asphalt wearing courses. However, concerns remain regarding chromium-containing particle emissions during asphalt pavement wear. This study investigates the wear behaviour, particle size distribution, and elemental composition of wear particles generated from asphalt mixtures containing ferrochrome slag. Eight SMA11 and SMA16 asphalt mixtures with different combinations of slag and granite (as aggregate and filler) were prepared and tested using Tröger and Prall abrasion methods. Airborne particles were measured with Aerodynamic Particle Sizer (APS) and Scanning Mobility Particle Sizer (SMPS), and elemental composition was analysed with X-ray fluorescence (XRF).

Prall and Tröger results show that ferrochrome slag provides wear resistance comparable to the reference material (with granite from Skärlunda as aggregate and filler), despite mixtures not being optimized for slag-specific density or porosity. All mixtures generated particles across a broad size spectrum. Tröger abrasion resulted in coarser particles due to loss of the finest particles during dry collection, while Prall testing yielded finer fractions because particles were collected in water. Airborne PM10 concentrations were similar for all mixtures, and ultrafine particles (<100 nm) were emitted regardless of aggregate type.  

Elemental analysis of filters (total suspended fraction), collected wear particles from the Tröger apparatus (coarse fraction), and the fine fraction (PM2.5) revealed the presence of chromium in slag-containing materials. Chromium was also detected at low levels in the granite samples, likely due to abrasion of the steel needles in the Tröger apparatus. While chromium was clearly present in the generated wear particles, its oxidation state was not determined.

Overall, the results indicate that ferrochrome slag can be used in asphalt wearing courses without increasing airborne particle emissions compared with conventional asphalt pavement. Further investigations on chromium speciation, leaching of fine fractions, and field-scale validation are recommended to ensure environmental and health safety. However, the results are based on laboratory experiments conducted under controlled conditions and although the methods are designed to simulate real studded tire wear, emissions and particle characteristics may differ under actual road conditions.

Ferrokromslagg är en biprodukt från produktion av ferrokromlegeringar och har lovande materialegenskaper för användning som ballast i asfaltslitlager. Det finns dock oro kring emissioner av kromhaltiga partiklar vid slitage av asfalten. Denna studie undersöker slitageegenskaper hos asfalt och undersöker de slitagepartiklar som genereras av dubbdäckslitage av ferrokrominnehållande slaggasfalt. Åtta ABS11- och ABS16-massor med olika kombinationer av slagg och granit (som ballast och filler) tillverkades och testades med Tröger- och Prall-metoderna. Luftburna partiklar mättes med Aerodynamic Particle Sizer (APS) och Scanning Mobility Particle Sizer (SMPS), och kemisk analys gjordes med X-ray fluorescence (XRF).

Resultaten från Prall och Tröger visar att asfalt innehållande ferrokromslagg ger ett motsvarande nötningsmotstånd som referensmaterialet (med granit från Skärlunda som ballast och filler), trots att asfaltsmassorna inte optimerats för slagg. Alla massor genererade partiklar över ett brett storleksspektrum. Tröger-slitage gav grövre partiklar, sannolikt på grund av förlust av finmaterial vid provtagning, medan Prall-testerna genererade finare fraktioner eftersom partiklarna samlades upp direkt i vatten. Halterna av luftburen PM10 var liknande för alla massor, och ultrafina partiklar (<100 nm) emitterades oavsett ballastsort.  

Elementanalys av filter (totalfraktion), de uppsamlade slitagepartiklarna från Tröger (grovfraktion) samt den fina fraktionen (PM2.5) påvisade krom i slagginnehållande massor, men krom återfanns även i låga koncentrationer i granitmassor, sannolikt på grund av nötning av stålnålarna i Tröger-apparaten.  

Sammantaget indikerar resultaten att ferrokromslagg kan användas i slitlager utan att öka emissionerna av luftburna partiklar jämfört med konventionella ballastmaterial. Vidare studier om oxidationsformer hos krom i dessa storleksfraktioner samt lakningsförsök rekommenderas för att säkerställa miljö- och hälsoeffekterna. Resultaten baseras dock på laboratorieförsök under kontrollerade förhållanden och även om metoderna är utformade för att efterlikna verkligt dubbdäcksslitage kan emissioner och partikelegenskaper skilja från verkliga vägförhållanden. 

Denna rapport utgör ett kunskapsunderlag för att bedöma möjligheten att tillämpa undantag enligt artikel 17 i EU:s luftkvalitetsdirektiv (2024/2881), som medger att överskridanden av gränsvärden för PM₁₀ inte behöver leda till åtgärdsprogram om de kan härledas till sandning eller saltning av vägar under vintern. Syftet är att sammanställa aktuell kunskap om hur vinterväghållning påverkar PM₁₀-halter, samt att analysera metodik för att kvantifiera dessa bidrag.

Resultaten visar att både sand och salt bidrar till PM₁₀, men att sandning generellt har större påverkan, särskilt genom uppvirvling av vägdamm under våren. Samtidigt är det mycket svårt att särskilja bidraget från sand från andra källor, såsom dubbdäcksslitage, vilket gör det problematiskt att uppfylla direktivets krav på otvetydig källidentifiering. Salt bedöms ha mindre hälsoeffekter och är lättare att identifiera i luftprover. Salt kan även användas istället för sand, för att minska sandens bidrag till PM₁₀.

Studien konstaterar att det saknas en tydlig motivering till undantaget i direktivet, och att undantaget riskerar att motverka arbetet med att förbättra luftkvaliteten. Det finns ingen ny kunskap som styrker att källorna bör undantas ur hälsosynpunkt och då de är antropogena är det möjligt att minska deras bidrag till PM₁₀. Flera medlemsländer har tillämpat undantaget, men ofta utan att kunna visa på otvetydig källidentifiering avseende främst sandens bidrag. I svensk kontext är det särskilt svårt att tillämpa undantaget på grund av kombinationen av sandning och dubbdäcksanvändning.

Rapporten rekommenderar att Sverige inte bör tillämpa artikel 17 i sin nuvarande form, men att ett begränsat undantag för vägsalt kan övervägas. Vidare föreslås att EU-kommissionen bör förtydliga vilka åtgärder specifikt riktade mot vintersandning och vintersaltning som krävs innan undantaget får användas, samt att framtida forskning bör fokusera på att utveckla metoder för att särskilja källor till PM₁₀.

This report provides a knowledge base for assessing the applicability of exemptions under Article 17 of the EU Ambient Air Quality Directive (2024/2881), which allows exceedances of PM₁₀ limit values to be exempt from action plans if they can be attributed to winter road sanding or salting. The aim is to compile current knowledge on how winter road maintenance affects PM₁₀ levels and to analyze methodologies for quantifying these contributions. 

The findings show that both sand and salt contribute to PM₁₀, but sanding generally has a greater impact, particularly through the resuspension of road dust in spring. At the same time, it is very difficult to distinguish the contribution from sand from other sources, such as wear from studded tyres, making it problematic to meet the directive’s requirement for unambiguous source identification. Salt is considered to have less adverse health effects and is easier to identify in air samples. It can also be used as a substitute for sand to reduce PM₁₀ emissions.  

The study concludes that the directive lacks a clear justification for the exemption, and that the exemption risks undermining efforts to improve air quality. There is no new knowledge supporting that the sources should be excluded based on health effects and being anthropogenic, their contribution to PM₁₀ can be mitigated. Several Member States have applied the exemption, often without being able to demonstrate clear source attribution, especially for sand. In the Swedish context, the combined use of sanding and studded tyres makes the exemption particularly difficult to apply.  

The report recommends that Sweden should not apply Article 17 in its current form, but that a limited exemption for road salt could be considered. Furthermore, it is proposed that the European Commission should clarify which specific measures related to winter sanding and salting must be taken before the exemption can be used, and that future research should focus on developing methods to distinguish sources of PM₁₀. 

Syfte

Denna utredning har genomförts i syfte att utreda vad som ger upphov till höga partikelhalter i Visby under vårvintern 2024 efter byte av halkbekämpningsmaterial.

Mätningar

Mätningar i projektet bestod av två delar. Dels filterprovtagning av inandningsbara partiklar i luft, PM10, som pågick mellan 5 mars‒21 april 2024 vid Norra Hansegatan 16A. Utöver detta en kampanj med vägdammsprovtagningar som genomfördes den 11 april 2024 vid Norra Hansegatan, i höjd med Polhemsskolan och vid korsningen till Österväg, samt vid väg 148 i området som kallas Rävhagen.

Metod

Filterprover av partiklar, PM10, insamlades med 72 timmar per filter på sammanlagt 16 filter. Efter provtagningens avslut valdes nio filter ut för kemisk grundämnesanalys baserat på om PM10-halterna varit höga, om någon vägrelaterad aktivitet pågått vid mätstationen samt för att få resultat under hela mätperioden.

Vid vägdammsprovtagningen samlades först det grova materialet invid kanten upp med en borste och en skyffel på Norra Hansegatan vid skolan och Österväg. Väg 148, Rävhagen, saknade kantsten och där samlades material in utanför vägkantens markering, i vägrenen.

Vägdammsprover samlades därefter in med en Wet Dust Sampler II (WDSII). I en automatisk provtagningsprocedur tillförs rent vatten och därefter tryckluft för att överföra vägdamms- och vattenblandningen från vägytan till provflaskor. För att undersöka vägdammets fördelning tvärs körfältet togs ett WDSII-prov i provflaskor var tjugonde centimeter.

Slutsatser

Det är svårt att dra omfattande slutsatser med säkerhet men några har tagits fram som motiverats utifrån resultaten inom detta projekt:

• Kalksten mals ner lättare och till mindre partiklar än andra mineraler som granit och bildar därför PM10 i högre utsträckning
• Mineralinnehållet i PM10 är kopplat till materialet som finns på vägbanan
• Förekomsten av kalcium i PM10 beror till en betydande del på andra källor än halkbekämpningsmaterialet
• Ytterligare åtgärder, förutom byte av halkbekämpningsmaterial, behövs för att minska halterna av PM10 i Visby

I Visby har noterats bland de högsta partikelhalterna i landet sedan mätningarna påbörjades 2010. Orsaken till de höga halterna tros vara att man främst använder sand för halkbekämpning och har en förhållandevis hög dubbdäcksanvändning (75‒85 %) på Gotland som sammantaget ger upphov till stora mängder vägdamm, som virvlar upp på våren. Användningen av kalksten i såväl vägbeläggningar som vintersand bedöms förvärra situationen. För att få klarhet i dessa antaganden och ge underlag för fortsatt åtgärdsarbete har provtagning av såväl luftburna partiklar som vägdamm genomförts i detta projekt.

Sexton partikelprover (PM10) samlades in under perioden 5 mars-21 april 2024 med en Leckel SEQ 47/50. Efter provtagningens avslut valdes nio filter ut för kemisk analys baserat på om PM10-halterna varit höga, om någon aktivitet pågått vid mätstationen samt för att få resultat under hela mätperioden. Den 11 mars provtogs vägdamm med en Wet Dust Sampler II (WDS II) på två platser i Visby samt på en landsväg utanför staden. Proverna analyserades av RISE med röntgenfluorescens (XRF). Även vägdammets ytkoncentration och storleksfördelning analyserades.

Resultaten styrker antagandet om att vägdammet domineras av mineraler och särskilt av kalcium. Ungefär 50% av den analyserbara delen av såväl vägdamm som PM10 består av kalcium, som kan härledas till kalksten. Det finns en mycket god korrelation mellan vägdammets och PM10:s sammansättning, vilket styrker att vägdammet är den huvudsakliga källan till PM10. Vägdammet har en bimodal fördelning med en tydlig topp vid ca 10 µm vilket skiljer sig från andra prover tagna på fastlandet, vilket indikerar att dammkällan är specifik och annorlunda för Gotland.

Undersökningen visar att fint vägdamm, som till stor del består av kalksten från vintersand och slitage av vägbeläggning utgör en viktig källa till PM10 i Visby. Resultaten stöder ett åtgärdsarbete som fokuserar på att minska eller undvika användningen av kalksten i sand och vägbeläggning, minska slitaget genom minskad dubbdäcksanvändning samt att åtgärda uppvirvling av vägdammet.

It is well known that particles in air affect both climate and health. Due to more stringent regulations of exhaust emissions, more efficient engines and more hybrid and electric vehicles in the vehicle fleet, the exhaust-related particle emissions from road traffic have steadily decreased. Conversely, the emissions of wear particles from tires, brakes, and roadway as well as resuspension of road dust, today unregulated, is increasing in pace with a growing vehicle fleet. Quantitative data on non-exhaust emissions (NEE) is scarce. In this project a novel method was develop and tested for measuring and characterising the emissions of resuspension/wear particles from individual vehicles in real-world traffic. Measurements were conducted at the VTI road simulator, at a test track and in real traffic. The estimated emissions were characterised with respect to vehicle weight, speed, and road dust load and its characteristics, as well as compared to emissions resulting from the NORTRIP emission model.

Trafikrelaterad mikroplast, det vill säga däckslitage, polymermodifierad bitumen och slitage från vägmarkeringar, är en av de största källorna till utsläpp av mikroplast i miljön. Vägmarkeringar som källa till mikroplast är ett relativt outforskat område och kunskapsluckorna är fortfarande stora kring slitagemängd, koncentrationer i olika miljöer och risker för människor och miljö. Det saknas dessutom kunskap på kommunal nivå kring vilken typ av vägmarkeringsmaterial som används, hur mycket material som köps in, och vad det kostar, liksom hur man säkerställer att markeringarna lagts ut på ett korrekt sätt, att tjockleken är korrekt, samt hur ofta uppföljning bör ske för att säkerställa att markeringarna fortfarande uppfyller sina funktionskrav.

För att öka kunskapen hos kommunala och statliga väghållare initierades detta projekt. Målet har varit att ta fram en lättillgänglig och användbar handledning som bygger på fem olika ämnesområden: upphandling och regelverk; utformning och design; materialegenskaper; utläggning och underhåll; samt övriga åtgärder. Ett första utkast av handledningen presenterades på en workshop med ett femtiotal representanter från Trafikverket, entreprenörer, kommuner, Transportstyrelsen, branschen, samt deltagare från Statens vegvesen (Norge) och Vejdirektoratet (Danmark). Syftet med workshopen var att diskutera handledningens utformning och innehåll utifrån olika aktörers behov. En sammanfattning av diskussionerna presenteras i rapporten.

Denna rapport är utformad som ett komplement till handledningen och erbjuder en fördjupning inom de fem ämnesområdena. Rapporten innehåller först en del med bakgrundsinformation med gällande standarder och regelverk, vanliga funktionsparametrar och begreppsdefinitioner, samt en beskrivning av olika typer av vägmarkeringar. Därefter presenteras detaljerad information kring fyra olika typer av vägmarkeringsmaterial: termoplastiska material, vattenbaserad färg, kallplast och vägmarkeringstejp. För- och nackdelar hos olika material, polymerinnehåll och materialens klimatpåverkan diskuteras. Därefter presenteras de vanligaste slitageprocesserna för olika typer av vägmarkeringar. Slutligen redovisas olika åtgärder, kopplade till de fem ämnesområdena i handledningen, som både på kort och lång sikt skulle kunna minska slitaget av vägmarkeringar och därmed reducera spridningen av mikroplast.

Traffic-related microplastics from tire wear, polymer-modified bitumen, and road marking wear are among the largest sources of microplastic emissions. Road markings as a source of microplastics remain a relatively unexplored area, with significant knowledge gaps regarding wear rates, concentrations in different environments, and associated risks for humans and ecosystems. Furthermore, municipalities often lack information on what types of road marking materials they use, procurement volumes and costs, as well as methods for ensuring proper application, correct thickness, and necessary follow-up inspections to maintain performance. 

To improve knowledge among road authorities, this project developed a practical action plan covering five key areas: procurement and regulations; design and execution; material properties; application methods, preparation, and technology; and general measures. A draft of the action plan was presented at a workshop with around 50 representatives from the Swedish Road Administration (Trafikverket), the Swedish Transport Agency (Transportstyrelsen), the Norwegian Public Roads Administration (Statens vegvesen), the Danish Road Directorate (Vejdirektoratet), contractors, municipalities, and the road marking industry. The workshop helped refine the plan based on stakeholder needs, and a summary of discussions is included in this report. 

This report serves as a complement to the action plan, offering a deeper analysis of the five areas. It begins with extensive background information on relevant standards and regulations, key functional parameters, and definitions, followed by an overview of different types of road markings. It then provides a detailed examination of four main road marking materials: thermoplastics, water-based paint, cold plastic, and road marking tape, discussing their advantages, disadvantages, polymer content, and climate and environmental impact. The report also explores common wear mechanisms and presents various strategies—aligned with the plan’s five focus areas—that could reduce road marking wear and, in turn, reduce microplastic contamination. 

Mikroplastpartiklar från däckslitage har uppskattats till en av de största källorna till mikroplast i Sverige och globalt. Dessa partiklar kan vara svårnedbrytbara och toxiska till följd av de komponentersom finns i gummiblandningen. De kan transporteras via luft, vatten och snö, och spridas i marken.Spridningen kan medföra risker för ekosystem och människors hälsa, vilket motiverar åtgärder för att minska utsläpp och spridning. Syftet med denna rapport är att sammanställa kunskap om åtgärder som syftar till att minska spridningen av mikroplastpartiklar från däckslitage till den vägnära miljön. Fokus ligger på tekniker och strategier som är relevanta för och kan implementeras i svensk kontext. Metoden bygger på en litteraturstudie, men framför allt på resultat från forskningsprojekt som har finansierats och genomförts i samverkan med Trafikverket. 

Resultaten visar att flera åtgärder har hög potential:

• Vägdiken kan ha hög (93–99 %) fastläggningskapacitet för däckpartiklar om de utformas på ett bra sätt, men effektiviteten påverkas av bland annat jordens sammansättning, vegetation samt väder- och klimatförhållanden. Vägdiken kan även ha en stor potential till att fastlägga partikelbundna däckrelaterade kemikalier, men vissa lösta additiver kan läcka ut, vilket kräver särskild hänsyn vid utformning av reningssystem, särskilt i känsliga/skyddade områden.
• Bioretentionsfilter med sorbenter som biokol uppnådde >99 % retention av däckpartiklar (1,6–500 µm) och höga avskiljningsgrader för metaller och organiska föroreningar.
• Gatusopning minskar mängden mikroplast på vägytan, men effektiviteten varierar med maskintyp och metod.
• Dagvattensystem har begränsad kapacitet för retention av fina däckpartiklar (1.6–20 µm), vilket visar på behovet av övervakning och rening.

Rapporten pekar på behovet av robust design, regelbundet underhåll och riktlinjer för hantering av förorenade massor, samt på att åtgärder för att minska spridning av mikroplastpartiklar från däckslitage bör anpassas till klimatförändringar. 

Microplastic particles from tyre wear are estimated to be one of the largest sources of microplastic emissions in Sweden and globally. These particles can accumulate in the environment as they are toxic and difficult to degrade. They can be transported via air, water and snow, and spread in the ground. The spread can pose risks to ecosystems and human health, which justifies measures to reduce emissions and spread. The purpose of this report is to compile knowledge about measures aimed at reducing the spread of microplastic particles from tyre wear to the roadside environment. The focus is on techniques and strategies that are relevant to and can be implemented in a Swedish context. The method is based on a literature review, but above all on results from research projects that have been funded and carried out in collaboration with the Swedish Transport Administration. 

The results show that several measures have high potential: 

• Road ditches can have high (93–99 %) retention capacity for tyre particles. The effectiveness, however, depends on the factors such as soil composition, vegetation, weather and climate conditions. Road ditches can also have a high retention potential for particle-bound tyre-related additives, but some dissolved additives can leak out, requiring special consideration when designing treatment systems, especially with regard to sensitive recipients.
• Bioretention filters with sorbents such as biochar can have a >99 % retention capacity of tyre particles (1.6–500 μm), metals and organic contaminants.
• Street sweeping reduces the amount of microplastics on the road surface, but its effectiveness varies with the machine type and method.
• Stormwater systems have limited capacity for retention of fine tire particles (1.6–20 μm), which demonstrates the need for monitoring and treatment.

The report points to the need for robust design, regular maintenance and guidelines for handling contaminated masses, as well as that measures to reduce the spread of microplastic particles from tire wear should be adapted to climate change. 

Comparative studies on traffic-derived particulate matter (PM) from fuel combustion and non-exhaust sources are scarce. This study compares cytokine release (CXCL8, IL-1α, IL-1β, TNFα) and expression of genes linked to inflammation (CXCL8, IL1A, IL1B, COX2, IL6), xenobiotic metabolism (CYP1A1) and redox responses (HMOX1) in human bronchial epithelial cells (HBEC3-KT) and THP-1-derived macrophages after exposure to samples of tire and road wear particles (TRWP) and diesel exhaust particles (DEP). CH223191 was used to assess the involvement of the aryl hydrocarbon receptor (AhR) in the cytokine responses. The results show that TRWP and DEP induced pro-inflammatory responses in both cell types. Moreover, exposure to TRWP and DEP in combination enhanced the pro-inflammatory responses in HBEC3-KT. While the relative potency of TRWP differed between the cell types and endpoints, pro-inflammatory responses of similar or greater magnitude than DEP were observed. The AhR inhibitor CH223191 attenuated the particle-induced cytokine release in HBEC3-KT, but not in the THP-1-derived macrophages. In conclusion, TRWP and DEP induced pro-inflammatory responses in human bronchial epithelial cells and macrophage-like cells, acting through different mechanisms. Responses of a similar magnitude as DEP were observed after exposure to TRWP, showing that TRWP constitutes a potential health hazard. Moreover, the enhanced responses following exposure to TRWP and DEP in combination suggest that the interplay between PM components could be a contributing factor in PM-induced health effects.

Presentationen är en syntes av resultaten från två projekt som finansierats av Naturvårdsverket: Mikroplastutsläpp från slitage av vägmarkeringar- översikt och bedömning för svenska förhållanden samt Åtgärder för en minskad spridning av mikroplast från vägmarkeringar.

Det första projektet (1) uppskattade hur stora mängder vägmarkering som årligen slits bort och riskerar att hamna i naturen. Kvantifieringen baserades på säljstatistik, tillgängliga data från entreprenörer och väghållare samt på svaren från den enkät som skickades till Sveriges alla kommuner. Projekt 1 identifierade även ett flertal förslag och åtgärder som skulle kunna resultera i ett minskat slitage vilka vidareutvecklades och analyserades i projekt 2. Projekt 2 syftade även till att ta fram en handledning till statliga och kommunala väghållare samt hålla en workshop med beslutsfattare, driftsansvariga, myndigheter och intressenter.

Totalt svarade 223 kommuner på enkäten. Generellt var kommunernas kunskap låg kring vilken typ av material som används, vilka mängder som läggs ut årligen på de kommunala vägarna och till vilken kostnad. Enkätsvaren gav ökad kunskap kring vilken typ av kontrakt som används, vilka krav som ställs på entreprenörer och material, vilka ytor som prioriteras vid underhållsåtgärder och hur bedömningen inför underhåll görs. Förslag och åtgärder för att minska slitaget på vägmarkeringar delades in i tre kategorier: design (t.ex. färre symboler, förskjutning av övergångsställen samt reducerad hastighet), kontrakt (t.ex. material av hög kvalitet, korrekt förarbete och applicering samt krav på kvalitetskontroll och underhåll) och proaktiva åtgärder (rådgivande dokument kring kontraktsutformning, samarbete mellan kommuner och återvinning av vägmarkeringar).

Vägmarkeringar är en betydande källa till mikroplastutsläpp och ska inte försummas. Slitaget per kilometer väg antas vara större i städer och tätorter än på det statliga vägnätet. Genom att implementera en del av de åtgärder som beskrivs i rapport och handlingsplan skulle det vara möjligt att öka livslängden, minska underhållsbehovet och reducera slitaget på markeringarna.

Tyre wear is one of the largest sources of microplastic emissions both in Sweden and globally. Being able to estimate the size of this emission and how it changes in relation to changes in regulations, the vehicle fleet and tyre development is important for assessing the impact on ecosystems and health. The purpose of developing an indicator for tyre wear is to be able to update and monitor changes in national emissions and how different vehicle categories affect these in a manageable framework. The methodology for the indicator was originally developed within a government commission, where emission factors for tyre wear in passenger cars and light trucks were measured by weighing discarded tyres. For heavy traffic, there are no national measurements of emission factors, which is why current detailed data from the Netherlands has been rescaled for Swedish vehicles through weight and tyre number differences. Weight differences have also been used to scale emission factors between passenger cars, light lorries and motorcycles. The emission factors have then been combined with detailed data on annual milage and finally summarised. To make the indicator manageable, a calculation tool has been developed with instructions on what can be updated and at what intervals. 

Däckslitage är en av de största källorna till mikroplastutsläpp både i Sverige och globalt. Att kunna uppskatta storleken på detta utsläpp och hur det förändras i relation till förändringar i regelverk, fordonsparken och däckutvecklingen är viktigt för bedömning av belastning på ekosystem och hälsa. Syftet med framtagandet av en indikator för däckslitage är att i ett hanterligt ramverk kunna uppdatera och följa upp förändringar i de nationella utsläppen och hur olika fordonskategorier påverkar dessa. Metodiken för indikatorn är ursprungligen framtagen inom ett regeringsuppdrag, där emissionsfaktorer för däckslitage hos personbilar och lätta lastbilar uppmättes med hjälp av vägning av kasserade däck. För tung trafik finns inga nationella mätningar av emissionsfaktorer, varför aktuella detaljerade data från Nederländerna skalats om för svenska fordon genom vikt- och däckantalsskillnader. Viktskillnader har även använts för att skala emissionsfaktorer mellan personbilar, lätta lastbilar och motorcyklar. Emissionsfaktorerna har sedan kombinerats med detaljerade data avseende årliga körsträckor och slutligen summerats. För att indikatorn ska bli hanterlig har ett beräkningsverktyg tagits fram med anvisningar om hur uppdateringar av indata görs och med vilka intervall.