I Visby har noterats bland de högsta partikelhalterna i landet sedan mätningarna påbörjades 2010. Orsaken till de höga halterna tros vara att man främst använder sand för halkbekämpning och har en förhållandevis hög dubbdäcksanvändning (75‒85 %) på Gotland som sammantaget ger upphov till stora mängder vägdamm, som virvlar upp på våren. Användningen av kalksten i såväl vägbeläggningar som vintersand bedöms förvärra situationen. För att få klarhet i dessa antaganden och ge underlag för fortsatt åtgärdsarbete har provtagning av såväl luftburna partiklar som vägdamm genomförts i detta projekt.

Sexton partikelprover (PM10) samlades in under perioden 5 mars-21 april 2024 med en Leckel SEQ 47/50. Efter provtagningens avslut valdes nio filter ut för kemisk analys baserat på om PM10-halterna varit höga, om någon aktivitet pågått vid mätstationen samt för att få resultat under hela mätperioden. Den 11 mars provtogs vägdamm med en Wet Dust Sampler II (WDS II) på två platser i Visby samt på en landsväg utanför staden. Proverna analyserades av RISE med röntgenfluorescens (XRF). Även vägdammets ytkoncentration och storleksfördelning analyserades.

Resultaten styrker antagandet om att vägdammet domineras av mineraler och särskilt av kalcium. Ungefär 50% av den analyserbara delen av såväl vägdamm som PM10 består av kalcium, som kan härledas till kalksten. Det finns en mycket god korrelation mellan vägdammets och PM10:s sammansättning, vilket styrker att vägdammet är den huvudsakliga källan till PM10. Vägdammet har en bimodal fördelning med en tydlig topp vid ca 10 µm vilket skiljer sig från andra prover tagna på fastlandet, vilket indikerar att dammkällan är specifik och annorlunda för Gotland.

Undersökningen visar att fint vägdamm, som till stor del består av kalksten från vintersand och slitage av vägbeläggning utgör en viktig källa till PM10 i Visby. Resultaten stöder ett åtgärdsarbete som fokuserar på att minska eller undvika användningen av kalksten i sand och vägbeläggning, minska slitaget genom minskad dubbdäcksanvändning samt att åtgärda uppvirvling av vägdammet.

Trafikrelaterad mikroplast, det vill säga däckslitage, polymermodifierad bitumen och slitage från vägmarkeringar, är en av de största källorna till utsläpp av mikroplast i miljön. Vägmarkeringar som källa till mikroplast är ett relativt outforskat område och kunskapsluckorna är fortfarande stora kring slitagemängd, koncentrationer i olika miljöer och risker för människor och miljö. Det saknas dessutom kunskap på kommunal nivå kring vilken typ av vägmarkeringsmaterial som används, hur mycket material som köps in, och vad det kostar, liksom hur man säkerställer att markeringarna lagts ut på ett korrekt sätt, att tjockleken är korrekt, samt hur ofta uppföljning bör ske för att säkerställa att markeringarna fortfarande uppfyller sina funktionskrav.

För att öka kunskapen hos kommunala och statliga väghållare initierades detta projekt. Målet har varit att ta fram en lättillgänglig och användbar handledning som bygger på fem olika ämnesområden: upphandling och regelverk; utformning och design; materialegenskaper; utläggning och underhåll; samt övriga åtgärder. Ett första utkast av handledningen presenterades på en workshop med ett femtiotal representanter från Trafikverket, entreprenörer, kommuner, Transportstyrelsen, branschen, samt deltagare från Statens vegvesen (Norge) och Vejdirektoratet (Danmark). Syftet med workshopen var att diskutera handledningens utformning och innehåll utifrån olika aktörers behov. En sammanfattning av diskussionerna presenteras i rapporten.

Denna rapport är utformad som ett komplement till handledningen och erbjuder en fördjupning inom de fem ämnesområdena. Rapporten innehåller först en del med bakgrundsinformation med gällande standarder och regelverk, vanliga funktionsparametrar och begreppsdefinitioner, samt en beskrivning av olika typer av vägmarkeringar. Därefter presenteras detaljerad information kring fyra olika typer av vägmarkeringsmaterial: termoplastiska material, vattenbaserad färg, kallplast och vägmarkeringstejp. För- och nackdelar hos olika material, polymerinnehåll och materialens klimatpåverkan diskuteras. Därefter presenteras de vanligaste slitageprocesserna för olika typer av vägmarkeringar. Slutligen redovisas olika åtgärder, kopplade till de fem ämnesområdena i handledningen, som både på kort och lång sikt skulle kunna minska slitaget av vägmarkeringar och därmed reducera spridningen av mikroplast.

Traffic-related microplastics from tire wear, polymer-modified bitumen, and road marking wear are among the largest sources of microplastic emissions. Road markings as a source of microplastics remain a relatively unexplored area, with significant knowledge gaps regarding wear rates, concentrations in different environments, and associated risks for humans and ecosystems. Furthermore, municipalities often lack information on what types of road marking materials they use, procurement volumes and costs, as well as methods for ensuring proper application, correct thickness, and necessary follow-up inspections to maintain performance. 

To improve knowledge among road authorities, this project developed a practical action plan covering five key areas: procurement and regulations; design and execution; material properties; application methods, preparation, and technology; and general measures. A draft of the action plan was presented at a workshop with around 50 representatives from the Swedish Road Administration (Trafikverket), the Swedish Transport Agency (Transportstyrelsen), the Norwegian Public Roads Administration (Statens vegvesen), the Danish Road Directorate (Vejdirektoratet), contractors, municipalities, and the road marking industry. The workshop helped refine the plan based on stakeholder needs, and a summary of discussions is included in this report. 

This report serves as a complement to the action plan, offering a deeper analysis of the five areas. It begins with extensive background information on relevant standards and regulations, key functional parameters, and definitions, followed by an overview of different types of road markings. It then provides a detailed examination of four main road marking materials: thermoplastics, water-based paint, cold plastic, and road marking tape, discussing their advantages, disadvantages, polymer content, and climate and environmental impact. The report also explores common wear mechanisms and presents various strategies—aligned with the plan’s five focus areas—that could reduce road marking wear and, in turn, reduce microplastic contamination. 

Presentationen är en syntes av resultaten från två projekt som finansierats av Naturvårdsverket: Mikroplastutsläpp från slitage av vägmarkeringar- översikt och bedömning för svenska förhållanden samt Åtgärder för en minskad spridning av mikroplast från vägmarkeringar.

Det första projektet (1) uppskattade hur stora mängder vägmarkering som årligen slits bort och riskerar att hamna i naturen. Kvantifieringen baserades på säljstatistik, tillgängliga data från entreprenörer och väghållare samt på svaren från den enkät som skickades till Sveriges alla kommuner. Projekt 1 identifierade även ett flertal förslag och åtgärder som skulle kunna resultera i ett minskat slitage vilka vidareutvecklades och analyserades i projekt 2. Projekt 2 syftade även till att ta fram en handledning till statliga och kommunala väghållare samt hålla en workshop med beslutsfattare, driftsansvariga, myndigheter och intressenter.

Totalt svarade 223 kommuner på enkäten. Generellt var kommunernas kunskap låg kring vilken typ av material som används, vilka mängder som läggs ut årligen på de kommunala vägarna och till vilken kostnad. Enkätsvaren gav ökad kunskap kring vilken typ av kontrakt som används, vilka krav som ställs på entreprenörer och material, vilka ytor som prioriteras vid underhållsåtgärder och hur bedömningen inför underhåll görs. Förslag och åtgärder för att minska slitaget på vägmarkeringar delades in i tre kategorier: design (t.ex. färre symboler, förskjutning av övergångsställen samt reducerad hastighet), kontrakt (t.ex. material av hög kvalitet, korrekt förarbete och applicering samt krav på kvalitetskontroll och underhåll) och proaktiva åtgärder (rådgivande dokument kring kontraktsutformning, samarbete mellan kommuner och återvinning av vägmarkeringar).

Vägmarkeringar är en betydande källa till mikroplastutsläpp och ska inte försummas. Slitaget per kilometer väg antas vara större i städer och tätorter än på det statliga vägnätet. Genom att implementera en del av de åtgärder som beskrivs i rapport och handlingsplan skulle det vara möjligt att öka livslängden, minska underhållsbehovet och reducera slitaget på markeringarna.

Tyre wear particles (TWP) pose significant environmental concerns, necessitating a comprehensive understanding of their environmental distribution for accurate risk assessment. Roadside soil has not been extensively studied for TWP occurrence and distribution. This study aims to characterise the occurrence and distribution of TWP and associated metals in roadside soils and to investigate the correlations between these contaminants. Soil samples were collected from two road ditches along a Swedish national motorway at varying depths and distances from the contamination source. TWP in fractions <500 μm were analysed using PYR-GC/MS. Results indicated that TWP concentrations in soil samples ranged from 0.74 ± 0.20 to 12.40 ± 1.88 mg/kg d.w., consistent with other studies, and decreased with distance from the road, similar to Zn. In one ditch, TWP concentrations remained constant with depth, unlike concentrations of Co and Cr, which increased, while in the other ditch, TWP and most metals did not decrease with depth or distance from the outlet. Strong correlations were found between concentrations of TWP and Zn in one, but not the other, where Zn might have followed different transport due to leaching. Metal correlations in both ditches suggest traffic-related but not necessarily tyre wear origins. These findings are crucial for risk assessments of traffic-related pollutants, particularly TWP, and their spread into soils. 

Handledningen är tänkt att fungera som ett stöd för statliga och kommunala väghållare i arbetet med upphandling, beställning, uppföljning och kontroll av vägmarkering, med målet att minska slitage av vägmarkeringar och därigenom minska utsläppen av mikroplast till miljön, genom att lyfta fram och synliggöra möjliga åtgärder är förhoppningen att handledningen kan bidra till såväl ekonomiska som miljömässiga vinster.

Trafikrelaterad mikroplast, det vill säga däckslitage, polymermodifierad bitumen och slitage från vägmarkeringar, är en av de största källorna till utsläpp av mikroplast i miljön. Vägmarkeringar som källa till mikroplast är ett relativt outforskat område och kunskapsluckorna är fortfarande stora kring slitagemängd, koncentrationer i olika miljöer och risker för människor och miljö. Det saknas dessutom kunskap på kommunal nivå kring vilken typ av vägmarkeringsmaterial som används, hur mycket material som köps in, och vad det kostar, liksom hur man säkerställer att markeringarna lagts ut på ett korrekt sätt, att tjockleken är korrekt, samt hur ofta uppföljning bör ske för att säkerställa att markeringarna fortfarande uppfyller sina funktionskrav.

För att öka kunskapen hos kommunala och statliga väghållare initierades detta projekt. Målet har varit att ta fram en lättillgänglig och användbar handledning som bygger på fem olika ämnesområden: upphandling och regelverk; utformning och design; materialegenskaper; utläggning och underhåll; samt övriga åtgärder. Ett första utkast av handledningen presenterades på en workshop med ett femtiotal representanter från Trafikverket, entreprenörer, kommuner, Transportstyrelsen, branschen, samt deltagare från Statens vegvesen (Norge) och Vejdirektoratet (Danmark). Syftet med workshopen var att diskutera handledningens utformning och innehåll utifrån olika aktörers behov. En sammanfattning av diskussionerna presenteras i rapporten.

Denna rapport är utformad som ett komplement till handledningen och erbjuder en fördjupning inom de fem ämnesområdena. Rapporten innehåller först en del med bakgrundsinformation med gällande standarder och regelverk, vanliga funktionsparametrar och begreppsdefinitioner, samt en beskrivning av olika typer av vägmarkeringar. Därefter presenteras detaljerad information kring fyra olika typer av vägmarkeringsmaterial: termoplastiska material, vattenbaserad färg, kallplast och vägmarkeringstejp. För- och nackdelar hos olika material, polymerinnehåll och materialens klimatpåverkan diskuteras. Därefter presenteras de vanligaste slitageprocesserna för olika typer av vägmarkeringar. Slutligen redovisas olika åtgärder, kopplade till de fem ämnesområdena i handledningen, som både på kort och lång sikt skulle kunna minska slitaget av vägmarkeringar och därmed reducera spridningen av mikroplast.

Traffic-related microplastics from tire wear, polymer-modified bitumen, and road marking wear are among the largest sources of microplastic emissions. Road markings as a source of microplastics remain a relatively unexplored area, with significant knowledge gaps regarding wear rates, concentrations in different environments, and associated risks for humans and ecosystems. Furthermore, municipalities often lack information on what types of road marking materials they use, procurement volumes and costs, as well as methods for ensuring proper application, correct thickness, and necessary follow-up inspections to maintain functionality. 

To improve knowledge among state and municipal road authorities, this project developed a practical action plan covering five key areas: procurement and regulations; design and layout; material properties; application and maintenance; and general measures. A draft of the action plan was presented at a workshop with around 50 representatives from the Swedish Road Administration (Trafikverket), the Swedish Transport Agency (Transportstyrelsen), contractors, municipalities, the road marking industry and Nordic Road authorities (Statens vegvesen and Vejdirektoratet). The workshop helped refine the plan based on stakeholder needs, and a summary of discussions is included in this report. 

This report serves as a complement to the action plan, offering a deeper analysis of the five areas. It begins with extensive background information on relevant standards and regulations, key functional parameters, and definitions, followed by an overview of different types of road markings. It then provides a detailed examination of four main road marking materials: thermoplastics, water-based paint, cold plastic, and road marking tape, discussing their advantages, disadvantages, polymer content, and climate and environmental impact. The report also explores common wear mechanisms and presents various strategies—aligned with the plan’s five focus areas—that could reduce road marking wear and, in turn, reduce microplastic contamination. Many of these strategies could also lead to cost savings by extending the lifespan of road markings and thereby reducing the material consumption.

The use of vehicle tires has been identified as a major source of microplastics in the environment and an increasing source of urban particulate air pollution. In light of increasing traffic volumes, increasingly heavier and more powerful vehicles due to trends and electrification, and the lack of tire wear regulation, methods to estimate and monitor changes in national emissions are needed as input for environmental impact assessments. Emission estimations of tire wear are made either based on the mileage approach or the sales approach. This study aims to investigate if and how the mileage approach can be improved by using emission factors for passenger cars and LDVs based on our own measurements and emission factors from the literature for HDVs and buses. An approach with emission factor adjustments based on weight and number of tires in combination with highly detailed mileage data has been evaluated. Sales approach calculations have been used to validate the method. A secondary aim was to use the new mileage approach framework to calculate the national tire wear emissions for Sweden. These calculations resulted in slightly lower total emissions than previous estimations provide, but with higher emissions for passenger cars and light-duty vehicles, and lower emissions for heavy-duty vehicles and motorcycles. Passenger cars constitute more than half of the total emissions. It is concluded that even though the framework offers greater detail, thus increasing the possibilities to adjust for changes in emission factors and mileages in specific vehicle categories, the challenges posed by such factors as the lack of measured emission factors for heavy-duty vehicles and uncertainties regarding the quality of mileage statistics makes the estimations uncertain. 

Tyre particles are generated by shear forces between the tread and the road or by volatilisation. Tyre abrasion (wear) contributes from one-third to half of microplastics unintentionally released into the environment. The major part ends up in the soil, a considerable amount is released into the aquatic environment, and a small percentage becomes airborne. Nevertheless, tyre abrasion contributes to 5–30% of road transport particulate matter (PM) emissions. This corresponds to approximately 5% of total ambient PM emissions. The particle mass size distribution peak at around 20 to 100 μm, with a second peak in the 2–10 μm range. A nucleation mode has been reported in some studies. The absolute abrasion levels depend on the tyre, vehicle, and road characteristics, but also on environmental conditions and driving style. Most tyre particle emission factors in the literature are based on data prior to the year 2000.

Speed-limiting geofencing has been suggested as a mean to improve both traffic safety and to reduce emissions from road transport. However, there is limited knowledge of the effect of geo-fencing on air quality and noise. In this project we have performed a combined measurement and modelling study to evaluate the effects of geofencing on traffic performance, traffic safety (described elsewhere), exhaust and noise emissions.

Geofencing av hastighet, dvs att begränsa fordons hastighet inom ett visst geografiskt område, har föreslagits vara ett sätt att förbättra både trafiksäkerhet och miljö. Kunskap om effekter av geofencad hastighet i praktiken saknas dock till stor del. Inom projektet ”Utvärdering av geofencing”, finansierat av Trafikverket, har effekter på trafiksäkerhet, avgasemissioner och buller undersökts. Här beskrivs effekterna på avgasemissioner och buller utifrån mätningar. 

För att utvärdera effekten av geofencing på avgasemissioner och buller har mätningar utförts på en testbana. Fordonet, en dieseldriven personbil med drivlina som uppfyller euro-klass V, framfördes med tre olika körstilar: en medianförare, en aggressiv förare och en med hastighetsbegränsande geofencing, längs två olika rutter. Körstilarna har extraherats från mätningar i verklig trafik på två gator. Hastigheten längs sträckorna var 50-30-50 i det ena fallet och 70-50-30-70 i det andra. I det första fallet gjordes mätningar med och utan antagande om ett trafikljus som visade rött. Emissionsmätningar av CO, CO2, NOx och PN (partikelantal) genomfördes med PEMS (Portable Emission Measurement System) och bullermätningar med mikrofoner placerade på två platser längs teststräckan.

Resultaten från emissionsmätningarna visar att utsläppen av NOx vid geofencing minskade med 30–55 % jämfört med medianföraren och 49–70 % jämfört med den aggressiva föraren. PN minskade med 25–60 % respektive 41–76 %. CO2 varierade mellan en (icke statistiskt säkerställd) ökning på 4.5 % och minskning på 21 % jämfört med medianföraren och en minskning på 14–18 % jämfört med den aggressiva föraren. Emissionsminskningen beror framför allt på att den aggressiva föraren och medianföraren var sämre på att hålla en konstant hastighet och därmed accelererade oftare, och det var specifikt accelerationerna som gav upphov till stora utsläpp. CO-emissionerna ökar däremot vid geofencing, framför allt precis efter kraftiga accelerationer, vilket tyder på att katalysatorn inte fungerar optimalt vid dessa förhållanden.