I rapporten utreds hur begreppet restvärde kan användas vid investeringar i vägar ochväghållning för att analysera tekniska lösningar eller utforma krav för upphandling.Syftet är att utarbeta ett ramverk med principer som knyter samman ekonomiska övervägandenoch teknisk dimensionering, som i sin tur kan bidra till mer optimala investeringari vägar ur ett långsiktigt perspektiv. Rapporten är avgränsad till investeringar ivägkroppen, men paralleller dras till andra områden.Inledningsvis granskas begreppet och vilka behov som föreligger. Restvärde kan sägasspegla framtida nytta med en väganläggning minus kostnader för förvaltning. För deflesta tillämpningar kan nyttan antas lika medan väghållarkostnaderna påverkas av olikatekniska lösningar. Därmed reduceras problemet till att främst fokusera på kostnader förframtida drift och underhåll. I rapporten redogörs för hur nedbrytning kan prognosticerasoch åtgärdsbehov förutsägas. Denna information ligger sedan till grund för ettramverk för bedömning av framtida kostnader för drift och underhåll av vägar. Slutligenutarbetas förslag på hur denna kostnadsuppskattning och tillhörande restvärdesbedömningkan tillämpas inom upphandling på funktion, ersättningsmodeller samt meroptimerad väghållning ur LCC-synvinkel.

This report deals with a concept applying residual value estimations to applications in optimisation and procurement of road construction and maintenance. The purpose is to develop a framework and concept for tieing together technical and economical considerations in order to contribute to more optimised construction and maintenance of roads in a long-term perspective. This report is limited to investments in the pavement. Initially, the term residual value and its application in this context is investigated. Then, possibilities for prediction of pavement deterioration and performance are presented. These models are also linked to prediction of maintenance needs. Finally, a concept for cost predictions is developed with corresponding residual value applications, for example performance procurement, payment models, as well as more optimised pavement management from a life cycle perspective.

In this report, a full-scale test, SE09, is described. The test was performed through accelerated testing using the HVS (Heavy Vehicle Simulator) in the road laboratory at the VTI. Full-scale road structures were constructed in the laboratory on a subgrade of fine graded sand, and accelerated loading was carried on by the HVS using a truck wheel. Totally, together 0,5 million loadings were carried on in three different pavement temperatures (+10°C, +20°C and +30°C) under the period of December 2004 to March 2005. The aim of the test was to study the stability characteristics of two pavement structures with different binder courses in relatively thick bitumen pavements in different temperatures. In one of the structures, polymer modified bitumen was used in the binder course, and in the other a conventional bitumen (ABb22, 70/100, according to the Swedish ATB Väg).

Föreliggande rapport beskriver två fullskaliga försök (SE10 och SE11) med samma förutsättningar för att studera noggrannheten vid upprepade försök. Försöken har genomförts genom accelererad belastning med HVS-utrustningen (Heavy Vehicle Simulator) i VTI:s provhallar. Fullskaliga vägöverbyggnader har byggts i dessa hallar på en undergrund av finkornig sand och utsatts för accelererad belastning med lastbilshjul. Totalt har 2,3 miljoner belastningar genomförts under perioden maj–september 2005 för SE10 och perioden januari–juni 2009 för SE11. Syftet med att genomföra två tester med samma överbyggnadskonstruktion, en referenskonstruktion enligt Vägverkets ATB Väg, under samma förhållanden var att få en uppfattning om repeterbarheten i testresultaten från den accelererade provningen med HVS-utrustningen. Detta för att i framtiden kunna ställa resultatkrav vid motsvarande HVS-tester på överbyggnadskonstruktioner som avviker från Vägverkets anvisningar exempelvis alternativa överbyggnadstyper vid sidoanbud vid utförandeentreprenader.

De resultat som redovisas i denna rapport är resultat från tvärprofilmätningar (spårdjup), statiska εMU-mätningar (lagervisa permanenta deformationer) och total deformation av undergrunden med peglar under försökens gång samt fallviktsmätningar före och efter försöken. Resultaten från responsmätningarna (spänningar, töjningar och deflektioner) lagras i en Access-databas för senare analyser och sammanställningar. Resultaten från tvärprofilmätningarna visar en relativt stor skillnad i spårdjupstillväxten på ytan under andra fasen (vått tillstånd) av de två testen. I två av fem mätpositioner erhölls överensstämmelse medan det i övriga tre mätpositioner bildades större spår på SE11. Avvikelsen kan hänföras till skillnad i spårtillväxt under de första dygnen i vått tillstånd men någon entydig orsak har inte kunnat fastläggas.

In this report, two full-scale tests (SE10 and SE11) are described that were performed under the same test conditions in order to investigate the accuracy of repeated tests. The tests were performed by accelerated loading using the HVS (Heavy Vehicle Simulator) in the road laboratory at the VTI.

The purpose of performing two tests with the same kind of road structures, i.e. a reference construction according to the Swedish Road Administration's ATB Väg, under the same test conditions was to get to know the accuracy of the test results from repeated test. This was made in order to be able to make demands on the results of corresponding HVS-tests of road structures that don't follow the specifications of the Swedish Road Administration, for example alternative road structures in cases of side tenders contracts.

The results presented in this report are the results from surface rut depth measurements, permanent deformations in different layers and total deformation of the subgrade during the tests as well as falling weight deflectometer measurements before and after the tests. The results of the response measurements (stresses, strains and deflections) are stored in an Access database for later analyses.

The results of rut depth measurements show a relatively large difference in rut depth growth on the surface during the second phase (in wet condition) of the two tests. In two out of five measurement positions there was correspondence, whereas in the three other measurement positions there was a larger rut depth concerning SE11. The deviation could be referred to the rut depth growth during the first days in wet condition but some clear reason has not been able to be determined.

This paper presents results obtained so far from a Swedish full-scale test, comprising in total 19 different rigid, semi-rigid and flexible test stretches. The purpose is to compare rutting performance of the different pavement categories and types using extensive laboratory tests and field measurements after seven years of trafficking. The rigid pavements withstand rutting better than the two other pavement categories due to comparably small abrasion and negligible permanent deformation. The semi-rigid pavements show less rutting than the flexible pavements, which primarily is the result of the negligible permanent deformation in the cement bound layers. Even though the rigid pavements show very small rutting, it is probably not the main distress type and the primary trigger for maintenance activities for this pavement type. In the case of semi-flexible and flexible pavements, both laboratory tests and field measurements indicate that significantly improved rutting performance can be obtained using appropriate asphalt mixtures manufactured using wear-resistant aggregates and stiff binder.

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp–Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiva utformningar. VTI har på uppdrag av Vägverket Region Väst dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt cirka 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning (12 observationssträckor) och 2/3 med cementbetongbeläggning (7 observationssträckor), öppnades för trafik den 13 november 1996. Huvudsyftet med provvägen är att studera de olika överbyggnadstypernas förmåga att motstå spårbildning, både med avseende på dubbdäcksavnötning och med avseende på deformation från den tunga trafiken. Vidare är syftet att studera jämnhet i längdled och de olika slitlagertypernas egenskaper med avseende på friktion och buller. I denna rapport redovisas resultat och analyser av tillståndsuppföljningen under de tio första åren efter trafikpåsläpp (1996–2006).

In connection with the construction of a new part of European road 6 (E6) close to the city Halmstad, (section Fastarp-Heberg), the Swedish Road Administration decided to investigate the long term behaviour of different types of pavement structures. VTI got the mission to make documentation during the construction and to follow-up the performance of these pavement structures on selected sections. The total length of this new road was 21 km and 1/3 was constructed with flexible pavement structures and 2/3 with rigid pavement structures (cement concrete). The road section was open to traffic in the autumn 1996. The main objective of the study is to investigate the pavements resistance to rutting, both regarding wear from studied tires and deformation from heavy traffic. The objective is also to study surface characteristics as evenness, friction and noise. This report includes results and analyses from the first 10 years of the study (1996-2006). In summary the conclusions so far are as follows: - Performance based specifications clearly improved the deformation properties of the bituminous bound layers. - Semi-rigid pavement structures showed good resistance to rutting. - Investigation is needed to improve the resistance to reflective cracking of the semi-rigid structures - The vertical position of steel net in reinforced flexible structures is important. A position below a thin wearing course (40 mm) can not be recommended from this study. - More than half of the surface rutting on the flexible structures could be referred to deformation from the heavy traffic and a great deal occurred after the first year. - Rigid pavement sections showed good wear resistance. - The difference in surface friction and noise was small between flexible and rigid pavement sections but regarding noise this was only followed during the first three years of the study.

Under åren 2003 och 2004 genomfördes två tester med accelererad provning i VTI:s provhallar i Linköping, (SE05 och SE06).

Syftet med testet SE05 var att jämföra deformationsegenskaperna hos två olika bärlagermaterial. Två vägkonstruktioner byggdes parallellt i en av VTI:s provhallar. Den ena med bärlager av naturmaterial (Olivehult) och den andra med krossat berg (Skärlunda). Båda konstruktionerna kunde på detta sätt provas samtidigt. Syftet med testet SE06 var att utgöra det tredje testet i en serie med tre vägkonstruktioner med successivt ökad bärighet. De två tidigare testerna är SE01 och SE02. I testet med olika bärlagermaterial, SE05, blev spårbildningen/spårtillväxten på ytan större på konstruktionen med krossat berg i bärlagret, speciellt i fuktigt tillstånd med grundvattenyta i undergrunden. Detta resultat var oväntat och mer än hälften av skillnaden i spårbildning kunde hänföras till skillnad i deformation av bärlagren. En huvudorsak till det oväntade resultatet anses vara otillräcklig packning av det krossade bergbärlagret trots att det uppfyllde normenliga krav. Resultaten från testerna SE01, SE02 och SE06 kommer att studeras mer i detalj vid kommande analyser. En preliminär slutsats är dock att det tycks råda ett relativt starkt samband mellan spårutvecklingen på respektive konstruktion och resultatet från provbelastning med fallvikt (ytdeflektioner).

During 2003 and 2004 two accelerated load tests were performed at the VTI test facility in Sweden (SE05 and SE06). The objective of SE05 was to investigate the deformation behaviour of two different unbound base materials. Half of the test area was constructed with a base layer of natural granular material and the other half with a base layer of crushed rock aggregate. This means that the two structures were tested simultaneously. The objective of SE06 was to be the third test in a series of structural design tests with stepwise higher bearing capacity. The previous two tests in this series are SE01 and SE02. In the unbound base material test, SE05, the surface rut depth propagation during the accelerated load testing was greater on the crushed rock aggregate structure especially in wet condition. This was not expected and more than half of the difference in surface rut depth was found in the difference in the base layer deformations. One main reason for this unexpected behaviour is believed to be unsatisfactory compaction of the crushed rock aggregate. The performance of the pavement structures SE01, SE02 and SE06 during the accelerated load testing will be analysed in more detail in the future. One preliminary conclusion is that there seems to be a fairly strong correlation between the rut depth propagation in dry condition and surface deflections from falling weight deflectometer (FWD) measurement on these three structures with gradually increasing bearing capacity.

The Swedish concept "procurement of function" corresponds to performance contracting in Anglo-Saxon countries. The substance is that principal and agent signs a contract over the construction and maintenance of a specific project based on the services provided to future users, i.e. based on performance of the asset. This is in contrast with contracting base on technical qualities of the new road. VTI has reserved funds to provide an overview of current knowledge in this context. Four separate contributions, together with a short summary, are included in this report. One conclusion is that the experiences of this contractual form are much larger in other countries than in Sweden. We therefore have a lot to learn, not least from our closest neighbours Finland and Norway. International experiences indicate a large and growing interest in this form of contracting and provides reason for further development. A second conclusion is that Sweden in general and VTI in particular has important information of direct relevance for the development of efficient performance contracts. This knowledge must, however, typically be structured and organised along other lines than when the original research was undertaken. The institute should therefore seek to adapt the collection of information of relevance for performance contracts so that it fits in to this new framework. This includes issues such as the measurement of road surface quality and assessment of the additional costs for providing better surface quality on the one hand and the user benefits of improved quality on the other.

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996. I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de sju första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare tre år. Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen: "Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv. Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion och buller. Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren."

The EU-project REFLEX, "Reinforcement of Flexible Road Structures with Steel Fabrics to Prolong Service Life" is a three-year study (1999-2002) with the main objective to develop a new methodology of road construction and rehabilitation with the use of steel reinforcement fabrics. The result will be gained through a mix of work comprising experimental as well as theoretical work. Of great importance is accelerated pavement testing and test roads to verify the results of the laboratory work and to validate and calibrate theoretical models. Accelerated tests were carried out with the Heavy Vehicle Simulator HVS-NORDIC. Further within the frame of the project a number of test roads, some already existing and some built during the project, were investigated. This paper presents the performance and results from some of the full-scale tests.

I samband med utbyggnaden av väg E6 norr om Halmstad, delen Fastarp-Heberg, valde Vägverket att utföra överbyggnader med olika konstruktiv utformning. VTI har på uppdrag av Vägverket Västra regionen dokumenterat byggandet och följt tillståndsutvecklingen på speciellt utvalda observationssträckor. Vägavsnittet, som är totalt ca 21 km varav 1/3 är utförd med bituminös beläggning och 2/3 med cementbetongbeläggning, öppnades för trafik den 13 november 1996. I föreliggande rapport redovisas resultatet av tillståndsuppföljningen under de fem första åren efter trafikpåsläpp. Uppföljningen är planerad att pågå ytterligare två år. 

Så här beskriver Vägverket Västra regionen bakgrunden till provvägen: "Det svenska vägnätet har successivt belastats med allt större laster. Regelverken för utförande har förnyats med jämna mellanrum bl.a. för att konstruktionerna skall klara lasterna. Under ett flertal år har nybyggda vägar utförts som asfaltkonstruktioner. Under senare delen av 1980-talet beslöts att utföra någon nybyggd väg med betongöverbyggnad. De vägar som utfördes med betong var E4 vid Arlanda och E6 söder Falkenberg. Då det stod klart att E6 Fastarp-Heberg skulle byggas ut till motorväg tog regionchefen i västra regionen beslut att detta objekt skulle utföras som provväg dels med betongöverbyggnad dels med asfaltöverbyggnad. Huvudsyftet var att kunna jämföra de olika konstruktionerna mot varandra i ett långsiktigt perspektiv. Det förväntade resultatet är att kunna redovisa säkra skillnader mellan de olika konstruktionerna beträffande: stabilitet, spårslitage, deformationsresistens, underhållskostnader, friktion och buller. Den förväntade nyttan är att med en väl underbyggd uppföljning från projektet kunna planera och investera med de för ändamålet rätta tekniska lösningarna framförallt på de bundna överbyggnadslagren."