Detta är den tredje studien om effekten på trafikolyckor av beläggningsåtgärder som Vägverkets Region Väst låtit genomföra. Alla tre har genomförts som före-/efterstudier med 2 år före och 2 år.

I den här redovisade studien, dvs. den tredje i ordning, analyseras vägar som ombelagts under åren 1997 och 1998.

Om alla polisrapporterade olyckor analyseras erhålles en olycksökning efter åtgärd. Analyseras personskadeolyckor för sig erhålls olycksminskningar för båda beläggningsåren. Antalet olyckor minskar även när enbart olyckor med svårt skadade och dödade analyseras. Inget av resultaten är statistiskt säkerställt.

This is the third study of the effects on traffic accidents of resurfacing measures that Region West of the Swedish National Road Administration has commissioned. All three have been carried out as before-and-after studies with two years before and two years after the measure.

In the study reported here, the third in order, roads resurfaced during 1997 and 1998 were examined.

When the two resurfacing years are examined individually, an accident increase is obtained for all police-reported accidents after resurfacing. If personal injury accidents are analysed separately, accident decreases are obtained for both resurfacing years: the number of accidents decreases also when only accidents with seriously injured and killed are analysed. None of the results are statistically verified.

Syftet med detta projekt är att få en första indikation på hur däckanvändningen och trafiksäkerheten förändrats då lagen infördes om att personbil, lätt lastbil och buss med en totalvikt av högst 3,5 ton under perioden 1 december till och med 31 mars vid färd på väg ska vara försedd med vinterdäck eller likvärdig utrustning då vinterväglag råder. Lagen började gälla 1 december 1999.

Däckanvändningen har undersökts på parkeringsplatser i Östergötland. Förutom typ av däck (sommardäck/vinterdäck utan dubb/vinterdäck med dubb) noterades även tillverkningsår, mönsterdjup och dubbutstick.

Trafiksäkerhetseffekten av olika däckanvändning går inte att undersöka direkt eftersom inte uppgifter om däck finns med i olycksdata. Effekten undersöktes därför genom att två vintrar före införandet av lagen jämfördes med de två vintrar som gått med krav på vinterdäck. För att kunna reducera inverkan av andra förändringar utnyttjades kontrollområden. I norra Sverige hade i stort sett alla personbilar vinterdäck innan lagen. Det skulle därmed endast bli en liten förändring av däckinnehavet. Norra Sverige kan därför utnyttjas som kontrollområde. För att även få ett kontrollområde i söder kontaktades Danmark, som inte heller haft någon förändring i däckanvändning, om det var möjligt att få utnyttja data därifrån. För att ytterligare ringa in effekten av däcklagen exkluderades de vägar i Sverige som under perioden infört en speciell vinterhastighetsgräns. Det som därmed blev provområden är södra Sverige upp till en linje norr om landskapen Bohuslän och Uppland.

The aim of this project is to arrive at a preliminary indication of how the use of tyres and traffic safety were changed when the Law on winter tyres was in force; this Law directs that cars, light lorries and buses, of a total weight not exceeding 3.5 tonnes, shall during the period 1 December-31 March, when travelling on a road, be fitted with winter tyres or similar equipment when winter road conditions prevail. This Law came into force on 1 December 1999.

The use of tyres was investigated at parking sites in Östergötland. Apart from the type of tyre (summer tyres/winter tyres without studs/winter tyres with studs), the year of manufacture, tread depth and stud protrusion were also noted.

The traffic safety effect of the use of different tyres cannot be investigated directly since information concerning tyres is not included in accident data. The effect was therefore investigated by comparing two winters before the introduction of the Law with two winters when the requirement concerning winter tyres was in force. In order to reduce the influence of other changes, control areas were used. In the north of Sweden, practically all cars had winter tyres before the Law. There should therefore be only a small change in tyre use. Northern Sweden can therefore be used as a control area. In order that there should also be a control area in the south, a request was made to Denmark, where there had also been no change in tyre use, if it would be possible to utilise data from there. In order that the effect of the Tyre Law should be further elucidated, the roads in Sweden where a special winter speed limit was in force during the period concerned were also excluded. Southern Sweden up to a line to the north of the counties of Bohuslän and Uppland was therefore used as test areas.  

På uppdrag av Vägverket har sambandet mellan fordonshastigheter och spårdjup samt ojämnheter (IRI, mm/m) undersökts. Syftet har varit att ta fram underlag för revidering av transportkostnadsmodellen i Vägverkets beslutstödssystem för underhåll av belagda vägar (PMS). Hastighetsdata från Vägverkets samtliga mätpunkter för uppföljning av trafikarbetets förändring samt data om vägytans ojämnhet från Laser-RST mätningar har använts i en multipel linjär regressionsmodell. Analysen baseras på data från 1992-1999. 

Analyser utfördes för tre fordonstyper; personbil, lastbil samt lastbil med släp, dels för hela mätdygnet och dels för den ljusa delen av dygnet kl. 9.00-15.00. Dessutom studerades inverkan av nederbörd på fordonshastigheten genom att datamaterialet indelades i tre nederbördsklasser. Flertalet av Vägverkets mätpunkter ligger på vägar med spårdjup mindre än 15 mm och IRI mindre än 2,5 mm/m. De erhållna resultaten kan därför inte antas gälla för mycket ojämna och spåriga vägar. För personbilar var inverkan av spårdjup mycket liten. Ett ökat spårdjup med 10 mm gav en hastighetssänkning på mindre än 1 km/h. Inte heller stora nederbördsmängder, >10 mm/dygn, innebar någon nämnvärd hastighetssänkning vid ökat spårdjup. En ökning av IRI med en enhet gav en hastighetssänkning på ca 2 km/h och vid stora nederbördsmängder en hastighetssänkning med ytterligare 0.5 km/h. Inte heller för lastbilar erhölls någon större hastighetssänkning med ökat spårdjup. Hastighetssänkningen var även i detta fall ca 1 km/h då spårdjupet ökade med 10 mm. Stora nederbördsmängder gav ingen ytterligare hastighetssänkning. En ökning av IRI med en enhet gav en hastighetssänkning på ca 2 km/h och vid stora nederbördsmängder en ytterligare sänkning med ca 0.5 km/h.

Huvudsyftet med studien har varit att ta fram ett nytt samband mellan trafiksäkerhet och vägytans tillstånd till Vägverkets beslutstödssystem för underhåll av belagda vägar (Pavement Management System, PMS). Den genomförda undersökningen är baserad på data från Vägverkets vägytemätningar på det statliga vägnätet under 1992–1998 samt polisrapporterade olyckor under samma period. Även nederbördsdata har utnyttjats. Analyser har främst gjorts med hjälp av regressionsanalyser. Beroende Y-variabel har varit olyckskvot (olyckor/100 miljoner axelparkilometer). Oberoende X-variabler har varit spårdjup (mm) och/eller ojämnhet angivet i måttet International Roughness Index (IRI i mm/m). Flera olika klassindelningar av materialet har gjorts, bl.a. i trafikflödes- och nederbördsklasser. Vid linjär regression med enbart spårdjup som oberoende variabel erhålls att olyckskvot är oberoende av spårdjup sett över hela året. Vid indelning i sommar och vinter finns en tendens till att olyckskvoten minskar sommartid respektive ökar vintertid med ökande spårdjup. Vid linjär regression med enbart IRI som oberoende variabel erhålls för alla indelningar av materialet att olyckskvoten ökar med ökande ojämnhet. Detta gäller även då enbart personskadeolyckor, både samtliga och enbart de med svårt skadade och dödade, studeras. Vid multipel linjär regression med spårdjup och IRI som oberoende variabler erhålls för flertalet indelningar av materialet att olyckskvoten minskar med ökande spårdjup och ökar med ökande IRI. Trots att data från hela det statliga vägnätet tagits med i analyserna så utgörs ändå 95 % av materialet av vägar med spårdjup <15,4 mm och IRI <5,1 mm/m viktat med trafikarbetet. Konsekvensen av detta är att de linjära samband som skattas bara gäller på vägar med så bra standard. En genomförd variansanalys ger dock inte stöd för att olycksrisken på vägarna med djupast spår skulle skilja sig dramatiskt från de med mindre spårdjup. Vidare ger analysen ytterligare stöd för att högre IRI leder till högre olycksrisk