The Aircraft Classification Number (ACN)-Pavement Classification Number (PCN) system used for publishing pavement bearing capacity in Aeronautical Information Publications (AIPs) has been replaced by the Aircraft Classification Rating (ACR)-Pavement Classification Rating (PCR) system. The ACR-PCR system utilizes actual aircraft and pavement structure data, allowing for more realistic modelling of individual aircraft and pavement structures. The concept of the Cumulative Damage Factor (CDF) is employed in the calculation of ACR-PCR. Computer programs, such as FAARFIELD, are used to compute PCR. The distress model used in FAARFIELD for the calculation of CDF is based on a subgrade criterion. While these types of subgrade model work well under most conditions, it has been found to result in unreasonably high PCR values for airport pavements with thicker base/subbase layers, which are necessary to control frost damage common in cold climates or Nordic countries. This paper evaluated an asphalt fatigue damage model for calculating the CDFs used in PCR calculations. Traffic and pavement structure data from four airports in Sweden are used for this analysis. The results indicated that the asphalt damage model produced reasonable PCR values. A comparison of PCR and PCN values for these runway and taxiway sections is also presented. 

I dagens samhälle är återanvändning och återvinning av material och produkter något som prioriteras högt i såväl lagstiftningen som hos Trafikverket och motsvarande organisationer i flera länder. I Sverige har gränsvärdena för maximalt tillsatt mängd återvunnen asfalt (RA) tagits bort för asfalt med penetrationsbitumen, medan en begränsning på max 10 % RA gäller för polymermodifierade bindemedel (PMB)-beläggningar. Projektet syftade till att utvärdera långsiktig prestanda hos beläggningar med högre andel återvunnen asfalt (RA) i beläggningslagren än vad dagens regelverk tillåter eller vad vi har erfarenheter av. Sex teststräckor (1–6) etablerades med varierande RA-andel och föryngringsmetoder. Sträckor 1–3, och 4 använde penetrationsbitumen, medan sträckor 5–6 använde PMB. Sträckor 1 och 4 fungerade som referensavsnitt. 

Sträckor 2 och 3 innehöll 30 % RA i bindlagret och 50 % RA i bärlagret, med rejuvenator och mjuk bitumen som föryngringsmedel. PMB-sträcka 5 innehöll 20 % RA i bindlagret och 30 % RA i bärlagret. Sträcka 6 innehåller inget RA. Uppföljningen av de funktionella och strukturella egenskaperna för teststräckorna genomfördes från 2018 till 2023. 

Resultaten visade att RA-sträckor 2 och 3 hade något högre spårdjup än referenssträckan, men skillnaderna var inte statistiskt signifikanta. PMB-sträckor 5 och 6 visade liknande funktionella egenskaper, medan referenssträckan 4 hade cirka 30 % mer spårbildning än sträckorna 5 och 6. En analys av klimatpåverkan visade att användningen av RA minskade klimatpåverkan. PMBblandningar som innehöll 20 % - 30 % RA minskade CO2-utsläppen med cirka 2 kg/m² eller 5–7 kg per ton asfalt. 

Sammanfattningsvis visade projektet att ökad RA-andel upp till 50 % i penetrationsbitumen och upp till 30 % i PMB inte resulterade i statistiskt signifikanta negativa effekter. Ytterligare uppföljning och laboratorieanalyser rekommenderas för att dra slutgiltiga slutsatser.

The project aimed to evaluate the long-term performance of asphalt pavements containing increased amounts of reclaimed asphalt (RA). This was achieved by monitoring test sections on E20 Hova with higher RA content. Six test sections (1 to 6) were constructed, each with varying RA percentages and rejuvenation techniques. Sections 1 to 3, referred to as RA sections, used penetration graded bitumen. Sections 4 to 6, referred to as PMB sections, used polymer-modified bitumen. Sections 1 and 4 served as reference sections. 

Sections 2 and 3 contained 30% RA in the binder layer and 50% RA in the bituminous base course layer, using rejuvenator and soft bitumen, respectively. PMB section 5 contained 20% RA in the binder layer and 30% RA in the bituminous base course layer. PMB section 6 contained 0% RA. The follow-up from 2018 to 2023 focused on functional and structural properties. Functional properties were assessed by measuring transvers profiles for rutting, while structural properties were evaluated using deflection measurements and asphalt strain gauges. 

Results indicated that RA sections 2 and 3 showed slightly higher rut depths compared to the reference section, but the differences were not significant. Both sections demonstrated comparable performance, suggesting effective rejuvenation techniques. PMB sections 5 and 6 showed similar functional properties, with section 4 exhibiting about 30% more rutting. The proximity of sections 5 and 6 to an exit ramp contributed to reduced rutting due to higher lateral wander. Climate impact analysis revealed that using RA reduced the environmental footprint, with PMB mixtures containing 20% + 30% RA reducing CO2 emissions by approximately 2 kg/m² or 5–7 kg per ton of asphalt. 

In conclusion, increasing RA content up to 50% in penetration graded bitumen and up to 30% in PMB did not result in significant negative effects. However, further monitoring and laboratory analyses are recommended to draw definitive conclusions.

Sammanfattningsvis definierar vi i denna guide ’smarta gator’ kort sagt som mångfunktionella, levande, långsamma, ekologiska och flexibla gator. Det övergripande målet med denna guide är följaktligen ”Smarta gator för en hållbar stadsutveckling”.

Vägobjektet Geddeknippel–Kalsås byggdes år 2003–2006 som en del av motorvägen E6 norr om Uddevalla i både söder- och norrgående riktningarna. Provsträckor anlades med polymermodifierat bitumen (PMB) bestående av några varianter av SBS (styrene-butadiene-styrene) och EVA (Ethylene-vinylacetat). Provsträckorna har planerats av dåvarande Vägverket (Trafikverket) i samarbete med branschens aktörer. Syftet är att klargöra nyttan av användning av polymermodifierade asfalt-beläggningar i olika asfaltlager av bitumenbundna konstruktioner. 

Uppföljningen av provvägen har utförts genom laboratorieundersökningar av prov från beläggningarna och fältmätningar. Utvärdering av beläggningarna och prognostisering av tillståndsutveckling hos provsträckorna har utförts med olika verktyg och validerats genom tillståndsutveckling hos vägens provsträckor. Resultaten visade att asfaltbeläggningarna med och utan PMB åldrades med tiden dock i varierande grad. Förhårdning av beläggningar genom åldring påverkar tillståndutveckling och det måste beaktas för en korrekt bedömning av nedbrytning av sträckorna. 

Det konstaterades att polymermodifierade bindemedlen kan påverka beläggningars funktion på ett betydelsefullt sätt. Valet av PMB måste planeras med hänsyn till eftertraktade funktionsegenskaper och lagrets position i en vägkonstruktion. Olika PMB varianter kan behövs för olika ändamål. Till exempel, olika PMB kan behövas för stabilitet alternativ motstånd mot sprickor hos beläggningar och ibland kan den konventionella beläggningen vara mest optimal ur teknisk eller samhällsekonomisk aspekt. Spårmodellen PEDRO är ett praktiskt verktyg för klargörande av inverkan av parametrarna på spårtillväxt i bitumenbundna lager. Verktyget beskriver andelen av spårdjup från varje asfaltlager med hänsyn till lagrets funktionsegenskaper och position i en vägkonstruktion för ett optimalt val av en beläggning. Trafikverkets satsning på räkning av trafikvolym genom WIM-mätningar (Weight-in-motion) är överlägsen dagens metod för uppskattning av trafikvolym från ÅDT (årsdygnmedeltrafik) vid beräkningar av teknisk livslängd i detta arbete. Dock finns fortfarande mycket begränsade WIM-mätningar.

The test road Geddeknippel–Kalsås was built in 2003–2006 as a part of the E6 motorway north of Uddevalla in both south and north directions. Test sections were constructed with polymer-modified bitumen (PMB) consisting of several variants of SBS (styrene-butadiene-styrene) and EVA (Ethylene-vinyl acetate). The test sections have been planned by the Swedish Transport Administration in collaboration with industry. The purpose is to clarify the benefit of using the PMB in asphalt mixtures in asphalt concrete layers of flexible pavements. 

Long-term-pavement-performance was carried out through laboratory tests of samples and follow-up measurements. Evaluation of the pavement’s sections and prognoses of deterioration development at the test sections has been carried out with various models and test methods. The results showed that the asphalt concretes with and without PMB aged over time, however, to varying degrees. Hardening of asphalt concrete due to aging affects the development of pavement conditions and this must be considered for correct assessment of degradation of the sections. It was found that the PMBs used in this work can significantly affect the function of asphalt concretes. The choice of a PMB must be planned considering the desired functional characteristics and the asphalt concrete layer position in a road structure. Different PMB variants may be needed for different purposes. For example, different PMBs may be needed against rutting alternative fatigue cracking and sometimes the conventional asphalt concrete may be most optimal considering pavement life and from a socioeconomic aspect. 

Rutting model PEDRO has been found to be a practical tool for clarifying the impact of the most important parameters on rut growth in bitumen-bound layers. It describes the proportion of rut depth from each asphalt layer and in respect of the layer’s functional properties and position in the road structure for an optimal choice of asphalt materials. The Swedish Transport Administration's investment in counting traffic volume through WIM (Weight-in-motion) measurements is superior to the current method based on estimation of the traffic volume from AADT (Average Annual daily traffic) in prediction of in-situ life. However, so far there are very limited WIM measurements.

I Sverige har många provvägar byggts för att studera olika material och de flesta av dess finns upptagna i VTI:s provvägsdatabas. Det är dock sällsynt att uppföljning skett under vägens hela livslängd. Då många av provvägarna bör befinna sig i slutet av sin tekniska livslängd finns nu en chans att undersöka hur de testade materialen klarat sig under hela livslängden. I det här projektet har äldre provvägar granskats och ett urval har gjorts av de som kan vara lämpliga att undersöka igen för mer och ny kunskap om hur tillståndet på dem har utvecklats efter många års trafik. Lite extra fokus har då lagts på provvägar där det använts miljövänligare produktionsmetoder och/eller återvunna material. 

Projektets mål är att öka kunskapen om hur vägen och dess vägbyggnadsmaterial beter sig under hela livslängden och då med ett visst fokus på alternativa material och tekniska lösningar där erfarenhet från andra håll är begränsad. Projektet väntas ge underlag till en ansökan om ett uppföljningsprojekt som kan ge ökade kunskaper om hur provvägarna beter sig under hela livslängden. 

Detta projekt har utgått från VTI:s provvägsdatabas, med viss komplettering av övriga provvägar, där en urvalsprocess har gjorts genom att i första skedet utgå från ämnesområde för provvägen och sedan har en prioritering i tre nivåer gjorts. Den prioriteringen har bland annat grundat sig på en fördelning mellan ämnesområdena, inriktning mot återvinning och miljövänliga metoder, provvägens ålder och bedömd nytta med en förnyad uppföljning. Informationen om provvägen har huvudsakligen hämtats från slutrapporter från respektive provväg.

Between 2003 and 2006, a test road consisting of several conventional and polymer-modified structures was built on a motorway. Different combinations of styrene–butadiene–styrene (SBS) and ethyl vinyl acetate (EVA) polymer-modified binders were used. The test structures have been in service since then and have been monitored for over 9 years. The resistance of the different types of asphalt concrete mixes to rutting and cracking was measured and predicted. The impact of ageing on the mixes was also evaluated. Although all the sections are in good condition after 9 years of traffic, the predicted differences between the test sections based on the PEDRO (Permanent Deformation of asphalt concrete layers for Roads) approach and laboratory evaluations are noticeable. Lateral wander and transverse profile measurements indicated that studded winter tyre wear contributed to most of the rutting compared to permanent deformation due to heavy traffic. The unmodified mixes exhibited considerable ageing and the SBS-modified mixes were least affected by ageing. Furthermore, the SBS-modified base mix produced significantly better fatigue resistance than the conventional base mix. However, further investigations of the relationships between bitumen and mix properties and further follow-ups of the test sections are recommended to validate the findings.

Utförandet av en vägbeläggning har stor betydelse för hållbarheten. Separation i massabeläggningar leder till kortare livslängd på asfaltbeläggningar och för tidigt uppkomna skador har ofta ett direkt samband med hur väl utfört beläggningsarbetet är. Svårigheten med separationsproblemet ligger i att det saknas lätthanterliga och objektiva praktiska metoder för bestämning av separationsgrad och dess effekt på hållbarheten. Under senare år har vägytemätbilar använts för mätning av makrotextur med måttet MPD (Mean Profile Depth). Korrelationen mellan MPD-värden och styvhetsmodul antyder att MPD-mätvärden skulle kunna vara en praktisk och snabb metod för utvärdering av kvaliteten hos utfört arbete. Ett begränsat antal fallviktsmätningar utfördes på positioner med olika separationsgrad i AG-lagret (Asfaltbundet Grus). Det konstaterades en tendens till inverkan av separation i AG-lagret på fallviktsdata även om det fanns en variation i data. I denna studie presenteras ett tillvägagångssätt för detektering av ytor med hög makrostruktur. Fast MPD-värden bara beskriver ytans textur, kan det användas för en snabb skanning av separerade ytor i det översta beläggningslagret. Begränsad och riktad provtagning kan därefter utvärderas för mer exakt bestämning av separationsgrad och dess effekt på livslängden/ hållbarheten.

Non-destructive testing in quantifying the asphalt pavement layers homogeneity can be used for the quality assurance in paving contracts. This paper summarizes the findings from a field study on segregation in bituminous pavement mixes that relates pavement layer surface texture to the homogeneity of the paved bituminous layer by distinguishing mix segregated area. The mean profile depth (MPD) values of paved layer were measured. Based on these values three locations on the road were identified having low, intermediate and high MPD values. Thereafter, cored samples were tested for stiffness modulus before and after moisture conditioning by performing the moisture induced sensitivity test (MIST). Results clearly showed that the samples from the locations with high MPD values were mostly affected by the moisture conditioning for which the stiffness moduli were significantly reduced. The samples with high MPD values had the highest air voids as well. Thus, this study demonstrated that construction quality described by segregation in the paved asphalt mix has a significant impact on the moisture sensitive performance of pavements. A limited number of falling weight deflectometer (FWD) measurements were performed at positions with different degree of separation in the road base layer. There was a tendency for the effect of separation in the road base layer on FWD even though there was a variation in data. The strong correlation between the MPD values and change in stiffness modulus also suggests that the measurements of the MPD values can be a reliable and non-destructive method for evaluating the construction quality of a pavement and in developing the quality assurance criteria based on pavement performance that can be used in paving contracts.

Laboratorieundersökningar och vägytemätningar utfördes på referens- och gummimodifierade asfaltbeläggningar på E22 Mönsterås.

Laboratorieundersökningarna visar inte några tydliga skillnader i styvhet och skjuvmodul mellan massorna. Gummiasfalt har dock lägre fasvinkel jämfört med referens vilket betyder att gummiasfalten är mer elastisk. Gummiasfalten visar också lite lägre modul i låga temperaturer och lite högre modul i höga temperaturer vilket är bra för sprickbildning vid låga temperaturer respektive deformationsstabilitet. Utmattningsprovningen visar att gummiasfalt har något bättre utmattningsegenskaper men skillnaderna är inte signifikanta.

De initiala fältmätningarna visar inte på några framträdande skillnader mellan sträckorna utan mätresultaten är väldigt likvärdiga. Det är dock för tidigt att dra slutsatser efter mindre än ett års trafik och fortsatta tillståndutvecklingen bör följas ytterligare innan slutsatser kan dras. Någon skillnad i spårbildning mellan sträckorna kan inte fastställas p.g.a. systematiska variationer inom provsträckan.

Laboratory and filed investigations have been carried out to evaluate the performance of rubber modified asphalt test road on E22 Mönsterås.

The laboratory investigations indicated that there are no significant differences in stiffness and shear modulus between the reference and rubber modified mixtures. The rubber modified mixture however showed slightly lower phase angle compared to the reference mixture which indicate that the rubber modified mixture is more elastic. The rubber modified mixtures also showed lower modulus at lower temperatures and slightly higher modulus at higher temperature which are desired properties for resistance against low temperature cracking and permanent deformation respectively. The fatigue tests indicated that the rubber modified asphalt mixture has slightly better fatigue cracking performance. But the difference is not significant.

The road surface profile measurements indicated no significant differences between the reference and asphalt rubber sections. It is however early to draw conclusions after one year of traffic therefore additional follow-up of the test sections is needed to draw a conclusion.

Denna rapport beskriver i korthet installeringen av vägteknisk instrumentering samt klimatsensorer på två testplatser i Norrbottens län. Båda testplatserna kan klassas som tunna vägöverbyggnader. Den ena strukturen ligger längs Lv373 strax öster om Långträsk och den andra på Lv515 strax söder om korsningen vid Lv373. Huvudsyftet med testplatserna är att få bättre information om hur de nya 74 ton tunga fordonen påverkar vägarna. Detta skall göras genom att mäta konstruktionernas respons vid passerande lastbilar och vid belastning med fallviktsapparat.

Den vägtekniska instrumenteringen består av töjningsgivare i tvärgående samt längsgående riktning för bestämning av dragtöjning i beläggningens underkant samt vertikala töjningsgivare för att bestämma varje lagers trycktöjning. Dessutom är spänningsmätare inlagda i överbyggnaden för att mäta den vertikala spänningen på två nivåer. Datainsamling om det lokala klimatet görs med hjälp av tjäl- och fuktstav samt temperaturgivare i beläggningen. En SMHI väderstation ligger omkring 15 km nordnordöst om testplatserna och trafikverket har en VViS-station som ligger längs Lv373 öster om testplatserna. De första responsmätningarna är planerade under sommaren 2018.

This VTI note describes briefly the construction and instrumentation of two new test road structures that have been built during the autumn 2017 on Lv373 and Lv515 respectively in Norrbotten County in northern Sweden. One structure is placed on Lv373 east of the village Långträsk while the other structure is on Lv515 south if the intersection with Lv373. The distance between the two locations is about 10 km. Both structures are thin pavement structures. The main objective of the two new test sites is to estimate the impact that the new 74 tonnes vehicles have on the Swedish road network. This will be done through direct measurements of the pavement response from the road sensors. The sensors consist of horizontal strain sensors in both longitudinal and transversal direction at the bottom of the asphalt layer as well as vertical strain sensors over every layer down to 1.2 m depth. Soil pressure cells are further installed at two depths. The local ambient climate is monitored as well. A frost and a moisture rod were therefore installed. Further are temperature sensors installed in the asphalt concrete. Two weather stations are located within 20 km distances from the test structures. The first response measurements are planned in the late summer or early autumn 2018.

Flexible test road structures have been built and tested in accelerated pavement tests using a heavy vehicle simulator (HVS) at VTI in Sweden for 15 years. The objectives have been to investigate pavement responses and pavement performance behaviour, which can be used to validate mechanistic performance schemes.

Here, the instrumentation is described, its accuracy is estimated, the response and performance are modelled and a performance prediction is carried out. The registrations of the measurements were rather smooth with acceptable variation. In general, good agreement was established between the measurements and calculations. The HVS machine can be used to evaluate new road concepts and maintenance strategies and provides the option of performing a life cycle cost analysis, which can decrease both costs and environmental impacts.