Målet har varit att ta fram ett relevant komfortmått som beskriver cyklisters upplevda komfort vid färd, och som kan användas vid kravställning och reglering av asfaltsentreprenader. Måttet ska ersätta IRI (International Roughness Index) - som idag gäller vid kravställning på cykelvägar trots att det inte beskriver upplevelsen vid cykling särskilt väl, utan är baserat på hur en färd i bil upplevs.

Baserat på litteraturstudier och cyklistutvärderingar har vi sammanställt kunskap om betydelsen av vägytans jämnhet för cyklisters säkerhet och komfortupplevelse. Cyklistutvärderingen genomfördes i Lund där 59 rekryterade cyklister fick cykla över och göra en subjektiv bedömning på ett antal utvalda cykelbanor av varierande kvalitet – från nylagd och mycket jämn till äldre och mycket ojämn. Cyklisternas subjektiva bedömning jämfördes med objektiva vägytemätningar. Ett flertal olika mätystem användes, bland annat ett portabelt punktlasersystem monterat på mindre fordon samt skannande linjelasersystem monterat på en skåpbil eller på VTI:s cykelmätvagn.

Litteraturstudierna visar att vägytans jämnhet har betydelse för cyklisternas säkerhet och komfort vilket i sin tur kan påverka viljan att cykla. Ojämnheter i vägytan kan också ge negativa hälsoeffekter genom de vibrationer som cyklisten då utsätts för. Analyser av data från våra cyklistutvärderingar och vägytemätningar visar att det främst är ojämnheter i våglängdsområdet från 0 till 3 meter som skapar obehag hos cyklisterna. Det finns olika typer av mätmetoder för att bestämma jämnheten på en vägyta. Grovt sett kan de delas in i antingen responsmätning eller mätning av längsprofil. Den mätmetod som väljs hänger ihop med det uppföljningssystem och den mätteknik som används vilket också avgör vilka typer av mått som erhålls.

För kravställning av nylagda asfalt på cykelvägar föreslår vi ett jämnhetsmått (RMS0-3) samt ett texturmått (MPD) baserat på en millimeterprofil inmätt med lasersensor. Projektet slutförs under hösten 2024 då också gränsvärden bestäms för när en yta ska anses vara godkänd eller inte. 

Bicycling accidents are a major traffic safety problem and are deemed “an unacceptable human and social price for EU citizens”. One of the major causes for bicycling accidents is loss of balance. A related influencing factor is alcohol intoxication. It is a primary, long term, safety objective to develop safety systems for the cyclist. The present work aimed to understand how to measure cyclists’ instability via steering and leaning inputs, while considering that steering and leaning might vary depending on the cycling task being performed. The long term objective is to develop an ARAS for bicyclist (compare ADAS for cars).

Of 28 participants, 19 were given doses of alcohol up to 1.0 ‰ and 9 remained sober (control group). Breath alcohol concentration was measured. The participants repeated the cycling test track session five times, and each session contained four laps every time (with each block lasting 35 minutes). The track session contained three different tasks: cycling slalom, straight, and slowly. Speed, yaw rate, and roll rate were assessed continuously. Alcohol intoxication was 0.00 ‰ at baseline, 0.19‰, 0.47‰, 0.71‰, and 87 ‰ at the last test session.

The rather simple measurements used can detect instability. Assuming there is a strong relationship between alcohol concentration and cycling stability, we were able to identify three measures sensitive in discriminating between stable and unstable cycling performance. These measures were yaw rate at level 3 (> 150 °/s) when cycling slalom, yaw rate at level 1 (> 50 °/s) when cycling straight and roll rates at levels 1–3 (> 5 °/s, 10 °/s, and 15 °/s) when cycling slowly. Some useful steps towards the development of an ARAS with instability warnings have thus been taken. The study represents a small step towards a safety system for cyclists.

En tillräckligt jämn och komfortabel cykelväg är nödvändig för ökad och säker cykling. Dagens kravställning för statliga cykelvägar är densamma som för bilvägar och baseras på komfortupplevelsen vid bilåkning, vilket inte stämmer överens med upplevelsen vid cykling. Därför behöver kraven för cykelvägar ändras så att de blir mer ändamålsenliga.  

I det här forskningsprojektet finansierat av Trafikverket, har VTI i samarbete med Ramboll RST tagitfram ett förslag till ett nytt jämnhetsmått och en mätmetod anpassad för cykelvägar som kan användas vid kontraktsuppföljning av nylagda ytor. Förslaget baseras på sammanställning av kunskap från tidigare studier, egna jämnhetsmätningar och cyklistutvärderingar i fält samt test och utvärdering i faktisk verksamhet i samband med objektsmätningar beställda av Region Skåne och Malmö stad. Föreslaget mått utgår ifrån en inmätt längsprofil med en upplösning på millimeternivå där det kvadratiska medelvärdet, RMS (Root Mean Square) beräknas över en steglängd på 25 mm och där våglängder över tre meter filtreras bort. Vi har valt att kalla måttet BCrms3 (BiCycle-rms, våglängder på max 3 meter). Måttet beskriver därmed cykelvägars jämnhet inom våglängdsområdet 0,05 till 3 meter, vilket relaterar till de ojämnheter som har störst betydelse för cyklisters åk-komfort genom de vibrationer och stötar de ger upphov till. Gränsvärdet för måttet föreslås till att initialt vara 1,0 men kan justeras efter syfte och behov. Då det finns risk att ojämnheter i det kortare ojämnhetsområdet, det vill säga brister i texturen, inte fångas till fullo av måttet, föreslår vi att det i samband med kontraktsuppföljning kompletteras med ett krav på MPD (Mean Profile Depth). MPD är ett standardiserat mått för makrotextur. Med hänsyn till cyklisters komfort och säkerhet (friktion) bör en godkänd beläggning ha krav på ett MPD mellan 0,45 och 1,3 mm. Båda måtten skulle även kunna användas för underhållsplanering, men då med andra lämpliga gränsvärden. 

A sufficiently smooth and comfortable cycle path is necessary for increased and safe cycling. The current requirements for state cycle paths are the same as for car roads and are based on the comfort experience when driving a car, which does not correspond to the experience when cycling. Therefore, the requirements for cycle paths need to be changed to be more appropriate. 

In this research project funded by the Swedish Transport Administration, VTI, in collaboration with Ramboll RST, has developed a proposal for a new evenness indicator and a measuring method adapted for cycle paths that can be used in contract performance control of newly laid surfaces. The proposal is based on literature reviews, longitudinal profile measurements and cyclist assessments, as well as testsin practice in pavement condition assessments of cycle paths commissioned by Region Skåne and the City of Malmö. The proposed evenness indicator is based on a longitudinal profile measured with laser profiler where the root mean square (RMS) is calculated over a step length of 25 mm and where wavelengths over three meters are filtered out. We have chosen to call the evenness indicator BCrms3 (BiCycle-rms, maximum wavelengths of 3 meters). The indicator thus describes the evenness of cycle paths with wavelengths ranging from 0.05 to 3 meters, relating to what is the most important for cyclists' riding comfort through the vibrations and shocks they cause. The limit value for BCrms3 is proposed to be initially 1.0 but can be adjusted according to purpose and needs. Since there is a risk that irregularities in the shorter unevenness range, i.e. imperfections in the texture, are not fully captured by the indicator, we propose that it be supplemented with a requirement for MPD (Mean Profile Depth) in connection with contract performance control. MPD is a standardized measure for macrotexture. Considering cyclists' comfort and safety (friction), an approved pavement should have a requirement for an MPD between 0.45 and 1.3 mm. Both indicators could also be used for maintenance management, but with other suitable limit values. 

This study evaluates the technical performance of various road monitoring systems, focusing on their validity and repeatability. Road monitoring is crucial for effective maintenance planning, requiring reliable and comprehensive data on road conditions. Modern trends emphasize collecting multiple types of data in a single pass, which increases efficiency, reduces environmental impact, and lowers costs.

The systems tested are divided into three categories: 

• Profilometers – Typically use line laser technology for profiling and crack detection.
• Mobile Mapping Systems – Often employ Lidar scanners and can use either terrain models or point laser/accelerometer combinations for profile measurement.
• Connected Vehicle Systems – Rely on vehicle sensors, additional accelerometers, or smartphone-based data collection.

The assessment was conducted at the duraBASt test facility, following methods established by Swedish and Finnish road authorities. Validity was measured by comparing participant results with two references: dedicated reference system measurements and the average of all participants (excluding outliers). Repeatability was evaluated by the standard deviation across repeated test runs.

Key technical results:

• Mobile mapping systems demonstrated the highest validity and repeatability across most parameters, with some profilometers achieving similar results.
• Connected vehicle systems did not agree with reference as good as the other categories and poorer repeatability (indicated by higher standard deviation). 
• For International Roughness Index (IRI), the mobile mapping category achieved 81% validity and 0.13 mm/m repeatability, in total a better result than the other categories.
• In terms of longitudinal profile, all systems showed good agreement with reference data for the wavelength band 4 to 10 meters; performance declined outside this range.
• Most systems met the repeatability requirements set by Swedish standards for longitudinal profile measurement.
• Accurate positioning (latitude, longitude, height) was achieved by most systems, with deviations of only a few centimeters.
• Lane width measurements were highly precise, with most systems accurate to within one centimeter of the reference measurement.

In summary, while all tested systems performed reasonably well, mobile mapping systems provided the most robust technical results for both validity and repeatability. Profilometers also performed well. Connected vehicle systems, although less precise, offer practical advantages for widespread, frequent data collection.

Denna studie utvärderar den tekniska prestandan hos olika system för vägytemätning, med särskilt fokus på deras validitet och repeterbarhet. Vägytemätning är avgörande för effektiv underhållsplanering och kräver tillförlitliga samt heltäckande data om vägarnas skick. Moderna trender betonar insamling av flera typer av data vid ett och samma tillfälle, vilket ökar effektiviteten, minskar miljöpåverkan och sänker kostnaderna.

De testade systemen delas in i tre kategorier: 

• Profilometrar – Använder vanligtvis linjelaserteknik för profilering och sprickdetektering.
• Mobile mapping (områdesmätning) – Använder ofta Lidar-skannrar och kan använda antingen terrängmodeller eller kombination av punktlaser och accelerometrar för profilmätning.
• Uppkopplade fordonssystem – Baserar sig på fordonens sensorer, monterade extra accelerometrar eller datainsamling via smartphone.

Utvärderingen genomfördes vid testanläggningen duraBASt, enligt metoder etablerade av svenska och finska väghållningsmyndigheter. Validiteten bedömdes genom att jämföra deltagarnas resultat med två referenser: mätningar med dedikerade referenssystem samt ett genomsnitt av deltagarnas resultat (med undantag för uteliggare). Repeterbarheten utvärderades genom att beräkna standardavvikelsen mellan upprepade testkörningar.

Viktiga tekniska resultat:

• Mobile mapping-system uppvisade bäst validitet och repeterbarhet för huvuddelen avvariablerna, med vissa av profilometrarna som nådde liknande resultat.
• Uppkopplade fordons har generellt sämre överensstämmelse med referens i jämförelse med de andra kategorierna och också sämre repeterbarhet (indikerat av högre standardavvikelse).
• För International Roughness Index (IRI) nådde mobile mapping-systemen 81 % validitet och 0,13 mm/m i repeterbarhet, vilket totalt sett var bättre än de andra kategorierna.
• Vad gäller längsprofilen visade alla system god överensstämmelse med referensdata för våglängdsbandet 4 till 10 meter; prestandan försämrades utanför detta intervall.
• De flesta system uppfyllde repeterbarhetskraven enligt svenska krav för mätning av längsprofil. 
• De flesta system uppnådde noggrann positionering (latitud, longitud, höjd), med avvikelser på endast några centimeter.
• Körfältsbreddsmätningarna var mycket precisa, med de flesta system presenterade ett resultat inom en centimeters avvikelse från referensmätningen.

Sammanfattningsvis presterade samtliga testade system relativt väl, men mobile mapping-system gav de mest robusta tekniska resultaten både vad gäller validitet och repeterbarhet. Profilometrarna presterade också bra. Uppkopplade fordonssystem, även om de var mindre precisa, erbjuder praktiska fördelar för god täckning och en frekvent datainsamling.

In collaboration with a bicycle airbag helmet company, data were collected to help explain events where head protections are deployed. The head protection records activations continuously, and when a head protection is deployed, this information is sent to the company. The company invited affected cyclists to (i) participate in a web survey, and (ii) share their data with researchers. The first aim of the study was to investigate the proportions between different severities of accidents, i.e., how many accidents with serious injuries occur for every accident with minor injuries, while the second aim was to predict when bicycle accidents will occur.

A total of 196 cyclists completed the web survey. In addition, head protection data were collected from 355 other cyclists, of which 264 had their helmet deployed. Web survey participants described the event and answered questions concerning the event. An event was defined as when the head protection was deployed. Not all events ended up in an accident. Helmet data contained information about the speed and location of the trips performed before and after an unique event, and the event trip as well.

One of the 182 cyclists ended up in hospital care. The accident data collected indicated the proportions of cyclists who needed hospital care (1= severe injuries), cyclists with injuries (15), slight injures (85) and cyclists who could continue as before (81 = no injuries). The head protection data confirmed the web survey findings, but also demonstrated that the head protection, on journeys that ended with head protection deployment, had a higher degree of activations (different head protection conditions) compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after deployment, the head protection had lower levels of activations, which can be understood as the cyclists adapting their behavior by, for example, riding more carefully (but not slower).

Trafikverket mäter årligen skicket på det statliga belagda vägnätet med speciella mätfordon. Vägytemätningarna ger detaljerad information om vägytans och vägområdets tillstånd, samt indikationer på var det finns brister i vägkroppen. Informationen används vid planering av beläggnings- och avvattningsåtgärder, samt för uppföljning av vägarnas tillstånd. Förändringar i vägytans tillstånd som sker mellan mätningarna saknar Trafikverket systematisk information om, de fångas sporadiskt vid inspektioner och okulära inventeringar. Projektet uppkopplade vägytemätningar syftar till att utveckla, utvärdera och implementera en tjänst för mätning av beläggningstillstånd med hjälp av uppkopplade fordon. Genom att använda data från uppkopplade fordon kommer Trafikverket att kunna fånga snabba tillståndsförändringar på vägnätet och informationen kommer att utgöra ett viktigt analysunderlag för planering och genomförande av vägunderhåll. Målet är att nå ett effektivt och hållbart vägunderhåll genom att nyttja de möjligheter som samhällets digitala transformation erbjuder.

Tillämpning av uppkopplade vägytemätningar skapar förutsättningar för ett effektivt och hållbart vägunderhåll (rätt åtgärd på rätt plats vid rätt tidpunkt) som i sin tur kommer att leda till:

Ökad ekonomisk hållbarhet genom: Ett resurseffektivt vägunderhåll tack vare en optimerad verksamhet som baseras på bättre information och verktyg för planering, utförande och uppföljning av verksamheten. Minskade trafikantkostnader kopplade till skador som orsakas av dåligt vägtillstånd.

Ökad ekologisk hållbarhet genom: Minskade utsläpp kopplat till vägunderhåll, tack vare en effektivare planering och utförande av vägunderhåll. Minskade utsläpp från vägtrafiken tack vare minskade trafikstörningar och ökad tillgänglighet på transportinfrastrukturen som ett resultat för proaktiva och optimerade vägunderhåll. En effektivare trafikledning genom att samla in och leverera information om aktuella och akuta skador med hjälp av uppkopplade fordon i realtid. Således kommer trafikanterna att få information om dålig väglag i realtid även vid snabba tillståndförändringar.

Ökad social hållbarhet genom: Ökad jämställdhet genom att göra vägunderhållsbranschen mer attraktiv tack vare bättre och moderniserad arbetsstöd.

Bicycling accidents are a major traffic safety problem and are deemed ‘an unacceptable human and social price for EU citizens’. One of the major causes for bicycling accidents is loss of balance. A related influencing factor is alcohol intoxication. It is a primary, long term, safety objective to develop safety systems for the cyclist. The present work aimed to understand how to measure cyclists’ instability via steering and leaning inputs, while considering that steering and leaning might vary depending on the cycling task being performed. Of 28 participants, 19 were given doses of alcohol up to 1.0‰ and 9 remained sober (control group). Breath alcohol concentration was measured. The participants repeated the cycling test track session five times (with each block lasting 35 minutes). The track session contained three different tasks: cycling slalom, straight, and slowly. Speed, yaw rate, and roll rate were assessed continuously. Yaw rate and roll rate were relatively sensitive for the different cycling tasks. The threshold level of the angular velocity measurements was related to the cycling task performed. Alcohol intoxication at 0.7‰ had a significant impact on performance. The rather simple measurements used can detect instability. Instability should be measured differently depending on the cycling task performed. The study represents a small step towards a safety system for cyclists. 

Trots att alkoholpåverkan i samband med cykling ökar risken att skadas och förolyckas har vi begränsad kunskap om hur alkohol påverkar cyklisten. Syftet med denna studie var därför att undersöka effekten av stigande alkoholhalt på olika förmågor som krävs för att kunna framföra en cykel på ett betryggande sätt på en testbana. Tjugoåtta deltagare, varav 19 ingick i en experimentgrupp och nio i en kontrollgrupp, fick cykla en testbana uppbyggd på en avlyst parkeringsplats. Deltagarnas uppgift var att i) cykla slalom runt nio plastkoner, ii) cykla så rakt som möjligt på ett uppritat streck i mitten av en konformad strut och ibland plinga med ringklockan, iii) cykla så långsamt som möjligt och på varje stoppstreck stanna och sätta ner ena foten samt iv) stanna med båda fötterna och hela cykeln inom varje stoppruta. Deltagarna i experimentgruppen försågs vid upprepade tillfällen med alkohol (målet var att de skulle uppnå 1,0 promille) medan deltagarna i kontrollgruppen var nyktra under hela försöket. Under försöket mätte vi hur alkoholintaget påverkade alkoholhalt, upplevda alkoholpåverkan, cykelprestation, självskattad cykelförmåga, kognition och perception. Vidare mätte vi spänningssökande samt attityd, norm, kontroll, avsikt samt tidigare och uppföljande beteende att cykla alkoholpåverkade i verklig trafik. Resultaten tyder på att flertalet förmågor som är nödvändiga för att kunna cykla säkert försämrades av alkoholpåverkan. Från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,7 promille var denna försämring statistiskt säkerställd men redan från en genomsnittlig alkoholhalt på 0,2 promille kunde man se en tendens till försämring. Samtidigt visar resultaten att cykling under alkoholpåverkan var relativt vanligt förekommande bland deltagarna.

Even though cycling under the influence of alcohol increases the risk of injury and accidents, we still have limited knowledge about how alcohol affects the cyclist. The aim of this study was therefore to investigate the effect of increasing alcohol intoxication on several abilities required to cycle safely on a test track. Twenty-eight participants, 19 in an experimental group and nine in a control group, cycled a test course set up in a canceled parking lot. The participants' task was to i) cycle slalom around nine plastic cones, ii) cycle as straight as possible on a line drawn in the middle of a cone-shaped cornet and sometimes ring the bell, iii) cycle as slowly as possible and stop to put a foot down at each stop line and iv) stop with both feet and the whole bike within each stop square. The participants in the experimental group were repeatedly provided with alcohol (the goal was that they should reach 1.0 per mille) while the participants in the control group were sober throughout the trial. During the trial, we measured how the intake of alcohol affected alcohol concentration, perceived alcohol intoxication, cycling performance, self-rated cycling ability, cognition, and perception. Furthermore, we measured thrill-seeking as well as attitude, norm, control, intention, and also past and subsequent behaviour to cycle under the influence of alcohol in real traffic. The results indicate that many abilities required to cycle safely were impaired by the influence of alcohol. This impairment was statistically significant from an average alcohol concentration of 0.7 per mille. From an average alcohol concentration of 0.2 per mille a tendency towards deterioration could however be seen. At the same time, the results show that cycling under the influence of alcohol was relatively common among the participants.

I sin handbok för ökad trafiksäkerhet för cyklister slog WHO fast att alkoholpåverkan ökar risken att skadas och förolyckas. Samtidigt baseras dagens kunskap om cykelförmåga under alkoholpåverkan på studier med självrapporterat data, genomförda i laboratoriemiljö inomhus och/eller med fokus på en enda förmåga. I denna studie har vi närmat oss verkliga trafikförhållanden genom att studera flera olika förmågor på en testbana uppbyggd på en avlyst parkeringsplats utomhus. Syftet var att undersöka effekten av stigande alkoholhalt på flera olika förmågor som krävs för att kunna framföra en cykel på ett betryggande sätt på en testbana. Vi undersökte därför hur stigande alkoholhalt påverkar cyklisters upplevda alkoholpåverkan, cykelprestation, självskattade cykelförmåga samt kognitiva och perceptuella förmågor. Vi undersökte även spänningssökande och attityd, norm, kontroll, avsikt och beteende att cykla alkoholpåverkade i verklig trafik. Förhoppningen är att kunskapen ska bidra till att antalet alkoholrelaterade cykelolyckor reduceras.  

Efter godkänd etikansökan rekryterade vi 28 deltagare mellan 21 och 35 år. Samtliga deltagare hade god cykelvana, god hälsa och ingen hade något miss- eller skadligt bruk av alkohol. Av dessa ingick 19 deltagare i experimentgruppen (som försågs med alkohol) medan nio deltagare ingick i kontrollgruppen (som var nyktra under hela försöket). Försöket bestod av fem identiska block. Varje block började med ett cykelpass där deltagarna cyklade 10 varv på testbanan med en instrumenterad cykel. Deltagarnas uppgift var att cykla slalom, rakt, långsamt, stanna cykeln inom en uppritad ruta/på uppritade sträck samt plinga i ringklockan. Varje cykelpass följdes av munsköljning och ett utandningsprov varefter deltagarnas upplevda alkoholpåverkan, självskattade cykelförmåga samt kognitiva och perceptuella förmågor undersöktes. Därefter försågs deltagarna i experimentgruppen med alkohol medan deltagarna i kontrollgruppen fick alkoholfri dryck. Efter det sista blocket fick samtliga deltagarna fylla i en efterenkät och fem månader senare fick de även besvara några uppföljande frågor. Deltagarna i kontrollgruppen fick lämna platsen direkt efter försöket medan deltagarna i experimentgruppen försågs med alkoholfri dryck och tilltugg. När deras alkoholhalt börjat sjunka hämtades deav en anhörig som i förväg garanterat att ta hand om dem tills de var nyktra.  

Well maintained cycleways will encourage more people to cycle, as the condition of cycleways is important for the safety, accessibility and riding comfort of cyclists. Despite that, only a few models used to describe the quality of service for cyclists take the surface condition into account. Objective measuring methods are needed to enable reliable and effective assessment of surface conditions, and measurable performance criteria related to the needs of cyclists should be developed. The purpose of this study has been to test the reliability and validity of using accelerometers in smartphones to assess the riding comfort on cycleways. A smartphone application converting three-dimensional accelerometer measurements into a single indicator for cycleways has been used to assess road surfaces in two field studies, in Sweden and Norway, respectively. Both studies assessed test sections of varying quality. To relate the measurements to subjective riding comfort assessments by cyclists, recruited cyclists collected quantitative data using the app, whilst also rating their perceived riding comfort by completing a survey. Measurements were also related to standard road surface condition indicators, generated from a road surface tester equipped with 19 laser sensors: international roughness index (IRI), mega- and macrotexture. The results show that it is possible to describe the unevenness of a cycleway using the technology present in smartphones. A software application can be used to collect and analyse data from the acceleration sensors in the phone, which can then be used to describe the riding comfort of cyclists. It is mainly the unevenness in the 50–1000 mm size-range that create the greatest discomfort for cyclists, and intermittent vibrations are perceived as more uncomfortable than more evenly distributed vibrations. Therefore, IRI is not a relevant measurement for describing the riding comfort of cyclists.