Syftet med den här studien har varit att ta fram ett kunskapsunderlag om eventuella konsekvenser av att tillåta körning av lätt motorcykel på B-körkort i Sverige. Detta är möjligt enligt EU:s körkortsdirektiv (2006/126/EG) och tillåts i dagsläget i 15 EU-länder. I Sverige krävs att man har ett A1-körkort för att få köra lätt motorcykel, vilket kan tas från 16 års ålder. 

Studien baseras på en enkät till de EU-länder som idag tillåter framförande av lätt motorcykel med Bbehörighet samt en mindre litteraturstudie. Uppgifter från vägtrafikregistret och olycksdatabasen Strada har också använts för att beskriva situationen i Sverige avseende körkortsinnehav, registrerade fordon och olyckor. 

Resultaten visar att lätt motorcykel är ett ovanligt fordon i Sverige i dagsläget, både totalt sett och jämfört med tung motorcykel. Det är även ovanligt att ungdomar tar A1-körkort. I stället är det AMkörkort som dominerar, detta kan tas från 15 års ålder och gäller för moped och A-traktor.

En utvärdering från Tyskland, som införde möjligheten att köra lätt motorcykel på B-körkort år 2020, visar att antal förare av lätt motorcykel som varit inblandade i personskadeolyckor ökade med 6 procent mellan 2019 och 2022. Antal olycksinblandade förare på tung motorcykel eller i personbil minskade med 7 respektive 13 procent under samma period, men den minskningen hade påbörjats redan före 2019. 

Sammanfattningsvis kan vi konstatera att det är mycket svårt att bedöma konsekvenserna av en regeländring som tillåter körning av lätt motorcykel på B-körkort, både vad gäller hur stort intresset kommer att vara och vilka effekter det kommer att få. Det mest troliga är dock att det kommer att leda till en ökning av antal skadade trafikanter men en förbättring av framkomligheten för dem som väljer att köra lätt motorcykel. När det gäller effekter på miljö och klimat är det mer osäkert om effekten blir positiv eller negativ.

The purpose of this study was to examine the potential consequences of allowing the riding of light motorcycles with a category B driving licence in Sweden. This is permitted under the EU Driving Licence Directive (2006/126/EC) and is currently allowed in 15 EU countries. In Sweden, a category A1 licence is required to ride a light motorcycle, which can be obtained from the age of 16. 

The study includes a survey of the EU countries that currently allow the riding of light motorcycles with category B licences, as well as a limited literature review. The current situation in Sweden regarding licence holding, registered vehicles, and crashes, is also described. 

The results show that light motorcycles are uncommon in Sweden, both overall and compared to heavy motorcycles. It is also uncommon for young people to obtain an A1 licence. Instead, the AM licence dominates; this can be obtained from the age of 15 and applies to mopeds and A-tractors. 

An evaluation from Germany, where riding light motorcycles with category B licences has been allowed since 2020, shows that the number of light motorcycle riders involved in injury crashes increased by 6 percent between 2019 and 2022. The number of riders/drivers involved in crashes on heavy motorcycles or in passenger cars decreased by 7 and 13 percent respectively during the same period, although this decline had already begun before 2019. 

In summary, it is very difficult to assess the consequences of a regulatory change that would allow light motorcycles to be ridden with a category B licence. However, the most likely outcome is an increase in the number of injured road users, alongside improved accessibility for those who choose to ride light motorcycles. Regarding emissions, it is more uncertain whether the impact would be positive or negative. 

Huvudsyftet med projektet har varit att ta fram nya olyckskvoter för vägtrafikolyckor med tunga lastbilar och med samtidigt utsläpp av föroreningar. Resultatet ska användas som ett underlag i den pågående översynen av Trafikverkets metodik för riskanalys och riskvärdering med avseende på yt- och grundvattenskydd. 

De nya beräkningarna av olyckskvot baseras på data från räddningstjänstens händelserapportering till MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) under åren 2018–2023. MSB:s databas innehåller information om både utlösande händelse och eventuella följdhändelser och här är det trafikolycka som utlösande händelse följt av utsläpp som har beaktats.

Av totalt 8 890 olyckor på statlig väg med tung lastbil inblandad kunde endast 107 följdolyckor med utsläpp identifieras. Resultaten visade att olyckskvoten var lägst på motorväg och 2+1-väg och högst på vanlig väg (tvåfältsväg på landsbygd). Den vanligaste typen av utsläpp efter en trafikolycka var utsläpp av diesel från egen drivmedelstank. Detta förekom i cirka 60 procent av de 107 olyckorna. Det näst vanligaste var läckage av hydraulolja eller annan typ av olja från fordonet, vilket skedde i cirka 14 procent av fallen.

Utifrån resultaten föreslår vi att olyckskvoten differentieras med avseende på vägtyp och då uppdelat efter vanlig väg och väg med mittseparering (motorväg och 2+1-väg). Vissa justeringar görs också för att ta hänsyn till att de skattade olyckskvoterna har stor slumpmässig variation och att det kan finnas bortfall i MSB:s data. De föreslagna olyckskvoterna är 0,007 per miljoner fordonskilometer (fkm) för väg med mittseparering och 0,014 per miljoner fkm på vanlig väg, att jämföra med 0,03 per miljoner fkm som används idag.

Det finns flera felkällor i det datamaterial som har använts för att beräkna olyckskvoterna. Den felkälla som varit svårast att bedöma storleken på är bortfall av trafikolyckor med samtidigt utsläpp. Då eventuellt bortfall har direkt inverkan på resultatet är det viktigt att undersöka vidare.

The main purpose of the project has been to calculate new crash risks for road traffic crashes involving heavy trucks and simultaneous leakage of pollutants. The results will be used in the ongoing review of the Swedish Transport Administration’s methodology for risk analysis and risk assessment regarding surface and groundwater protection. 

The new calculations of crash risks are based on data from the rescue services’ incident reporting to the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB) during 2018–2023. MSB’s database contains information on both the triggering event and possible subsequent events. 

A total of 8,890 crashes on state roads involving heavy trucks and 107 subsequent events of leakage were identified. The results showed that the crash risk was lowest on motorways and 2+1 roads and highest on two-lane rural roads. The most common type of leakage event after a traffic crash was diesel leaking from the vehicle’s own fuel tank. This occurred in about 60 percent of the 107 cases. The second most common was leakage of oil from the vehicle, which occurred in about 14 percent of the cases. 

Based on the results, we propose to differentiate crash risk with respect to road type, divided into two-lane roads and roads with median separation (motorways and 2+1 roads). Some adjustments are also made to account for large random variation in estimated crash risks and for missing data in MSB’s records. The proposed crash risks are 0.007 per million vehicle kilometers for roads with median separation and 0.014 per million vehicle kilometers on two-lane roads. 

There are several sources of error in the data and the most difficult to assess is the extent of underreporting of traffic crashes with simultaneous leakage. Since missing data has a direct impact on the results, this is important to investigate further.

Longitudinal road markings provide visual guidance for drivers and are essential for safe driving, particularly at night. The aim of this study is to investigate possible differences in road marking performance, with regard to retroreflectivity, visibility and preview time between Denmark, Norway and Sweden. The results are compared to current recommendations and regulations regarding road marking performance in the three countries. This study is based on condition assessments of 30,000 km of edge road markings from 2017 to 2021. The results showed that the performance requirement fulfillment for retroreflectivity of white road markings (150 mcd/m2/lx) is 38% in Denmark, 65% in Norway and 66% in Sweden. No large differences in dry road marking performance were found between the three countries. The performance regarding all variables was rather stable during the five years investigated. The mean preview time was 4.7 s in Sweden, 4.9 s in Norway and 5.6 s in Denmark. The observed preview times are higher than the recommended minimum preview times (ranging from 1.8 to 3.65 s) found in the literature. The results do not raise any need for revision of the current regulations regarding road marking retroreflectivity and geometry in Denmark, Norway and Sweden.

2+1-vägar har visat sig vara effektiva för att förbättra trafiksäkerheten, främst genom mitträcken som eliminerar risken för frontalkollisioner, vilket bidrar till en markant minskning av allvarliga olyckor. Denna typ av vägutformning uppfyller därmed högre säkerhetsstandarder jämfört med liknande vägar utan fysisk separering, vilket möjliggör högre hastighetsgränser utan att kompromissa med säkerheten.

Samtidigt visar studier att korsningar på 2+1-vägar är särskilt olycksdrabbade, ofta på grund av hastighetsskillnader mellan primär- och sekundärvägar. För att minska olycksrisken i korsningar på 2+1-vägar krävs en djupare förståelse för riskbeteenden och bakomliggande faktorer som påverkar trafiksäkerheten. Genom att identifiera dessa kan effektivare trafiksäkerhetshöjande åtgärder utvecklas och tillämpas vid både ny- och ombyggnation.

I Sverige är hastighetsefterlevnaden generellt låg där mätningar i tätort har visat att nästan 40 % av motortrafiken överskrider hastighetsgränsen. I en studie utförd i Storstockholm och Uppsala körde nästan 80 % av yrkestrafiken för fort. I projektet HasT (Hastighetsbegränsad trafikzon i urban miljö) pågår ett försök med geofencing i centrala Enköping med syftet att öka hastighetsefterlevnaden hos yrkestrafiken. I projektet testas geofencingsystem där ett digitalt staket upprättats runt stadskärnan i Enköping. När ett fordon kommer in i zonen gör systemet automatiskt så att skyltad hastighet ej kan överskridas genom att gaspedalen låser sig.I denna rapport kartläggs försöket med syftet att undersöka: (1) förarnas upplevelse och acceptans av systemen, (2) om försöket haft någon påverkan på trafiken i Enköping, och (3) om data från försöksfordonen kan ge ytterligare insikter om systemens funktion och potential.

Cirka 90 fordon som kör i stadskärnan regelbundet är med i försöket som pågår under perioden april–oktober 2024. Detta inkluderar kommunala transporter, lätta och tunga lastbilar från små och stora fraktföretag, samt bussarna som trafikerar stadskärnan. Geofencingsystem från tre olika leverantörer testas – två av dessa är leverantörsinstallerade system från stora fordonstillverkare och det tredje är ett eftermonterat system som tillhandahålls av en tredje part. Förarnas upplevelser och synpunkter samlas in genom både en enkätstudie och en intervjustudie. Försökets påverkan på trafikens hastighet undersöks genom före-efter-mätningar med slang på 16 utvalda platser. Vidare samlas allmänhetens åsikter in om trafiksituationen i Enköping genom en enkät. Data insamlade direkt från fordonen tillhandhålls från varje part i projektet.

Preliminära slutsatserna är att det bland yrkesförare finns ett stöd för syftet med ökad hastighetsefterlevnad och en viss acceptans för införandet av hastighetsbegränsande geofencing, men att det krävs en teknisk utveckling av systemen för att nå en bredare acceptans. Projektet kommer vara klart vid tiden för Transportforum och slutgiltiga resultat och slutsatser kommer då presenteras.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas. Inom färdplanen infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Sex pilotprojekt har därefter startats upp där krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. Syftet med föreliggande studie är att utvärdera olika aspekter utifrån krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i pilotprojekten.

Projektet innehåller fyra olika arbetspaket och följande aspekter studeras: hur entreprenören tar sig an kraven (semistrukturerade intervjuer), vilken teknik som används för att följa upp kraven (litteraturstudie och workshop), rättsläget för kraven (litteraturstudie och workshop) samt vilka effekter som kan uppnås (statistisk analys av hastighetsdata från entreprenörerna).

Preliminära resultat från intervjuerna med Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna visar att varken entreprenörer eller underentreprenörer tycker att kraven på uppföljning är något större problem då de redan har krav för arbetsmiljö och miljö. De flesta har löst uppföljningen med eftermonterade puckar eller utbyggnad i befintligt system. Man upplever dock att det finns en viss otydlighet kring Trafikverkets syfte, regelverk och förväntningar på entreprenören. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner tar också upp vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten. Genom att gå ifrån ett ackordssystem och i stället upphandla transporter på timme så menar man att förutsättningarna förbättras/ökar. Eftersom kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören så är frågan om integritet och GDPR en viktig faktor.

Ökad hastighetsefterlevnad är ett av de viktigaste områden för att förbättra trafiksäkerheten och föreliggande studie visar på potentialen av att använda kravställning av hastighetsefterlevnad som ett verktyg i samband med upphandling. Inhämtade erfarenheter kommer att bidra till beslutsunderlag inför implementeringen 2025 i Trafikverkets färdplan. Föredraget önskas hållas tillsammans med föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – ett rättsligt perspektiv inskickat av Jeanette Andersson.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas och i sex pilotprojekt som startats upp har krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. I föreliggande studie utvärderas olika aspekter utifrån kraven i pilotprojekten. Då kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören aktualiseras bl.a. frågor kring integritet och rättsliga utgångspunkter för genomförandet. Syftet med att, som en aspekt, studera rättsläget för kraven är att dels identifiera rättsliga förutsättningar och utmaningar med anledning av dessa, dels klargöra vilka rättsliga aspekter som behöver beaktas för att kunna säkerställa rättslig efterlevnad vid kravens genomförande.

Inom ramen för ett av fyra arbetspaket studeras kraven ur ett rättsligt perspektiv. Studierna innefattar litteraturstudier och workshop samt genomförs i övrigt med användning av juridisk metod, dvs. beaktande av lagstiftning, förarbeten, viss rättspraxis, inklusive arbetsrättslig praxis och beslut från IMY, samt doktrin.

Upphandlingskraven avseende hastighetsefterlevnad motiveras utifrån ett trafiksäkerhets- och arbetsmiljörättsligt syfte. Den rättsliga strukturen av kraven bygger på olika avtalsrelationer som aktualiserar beaktande av avtalsrättslig, arbetsrättslig och dataskyddsrättslig (GDPR) reglering. Som utgångspunkt är upphandlingskraven avtalsrättsliga, men entreprenörens möjlighet att uppfylla de avtalade kraven är beroende av möjligheterna för entreprenören att i arbetsrättsligt hänseende kontrollera förarnas hastighet och behandla personuppgifter. De rättsliga förutsättningarna behöver därför bedömas i flera led. Den arbetsrättsliga regleringen tar sikte på vad som kan anses utgöra en integritetskränkning i arbetslivet och i vilken utsträckning en arbetstagares personliga integritet ska erhålla rättsligt skydd. En arbetsgivares arbetsledningsrätt kan innefatta en rätt att vidta kontrollåtgärder gentemot arbetstagarna.

Kravens rättsliga struktur är komplex och rättsläget för kraven framstår i viss utsträckning som oklart och innefatta svåra intresseavvägningar. Kraven ställer höga krav på entreprenörens kunskap och förståelse för hur kraven ska hanteras och bedömas ur dels ett arbetsrättsligt hänseende, dels med beaktande av GDPR. Föredraget önskas hållas under samma session som föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – En pilotstudie inskickat av Anna Vadeby.

I Nollvisionen är det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. För 2030 finns ett delmål om högst 133 omkomna och 2 800 allvarligt skadade. Det finns även ett nationellt mål för 2030 om att hastighetsefterlevnaden ska vara minst 80 procent. Nationella hastighetsmätningar visar dock att hastighetsefterlevnaden ligger långt under målet. Ett sätt att uppnå ökad hastighetsefterlevnad och lägre medelhastigheter är att beställare ställer krav på uppföljning av hastighetsefterlevnad vid entreprenadupphandlingar, vilket är vad som utvärderats i föreliggande projekt. Inom ramen för Trafikverkets färdplan för Hållbara hastigheter testas krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i sex olika entreprenader. Syftet med denna studie är att studera och utvärdera flera aspekter av detta krav. Utifrån intervjuer, kartläggning av tillgänglig teknik, juridisk analys, och analys av redovisade hastighetsdata studeras hur kravställningen fungerat i pilotprojekten och potentialen för en bredare implementering.  

Studien visar att det finns såväl möjligheter som utmaningar med att ställa krav på hastighetsefterlevnaden i entreprenader. Resultaten visar att tillvägagångssättet generellt fungerat bra i dess nuvarande upplägg. Den stödprocess som initierats i samband med pilotprojekten har uppskattats av Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna. På en övergripande nivå finns en stor potential att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken genom ökad hastighetsefterlevnad. Uppskattningar visar att om all trafik skulle uppnå den hastighetsefterlevnad som i genomsnitt rapporteras i pilotprojekten kan antalet dödade minska med 18 procent och antalet allvarligt skadade med 14 procent. Ökad hastighetsefterlevnad och lägre hastigheter leder även till minskad bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Genom att följa upp hastighetsefterlevnaden för de resor och transporter som utförs i verksamheten, och använda den i dialogen med medarbetarna bidrar man även till att visa engagemang och bygga god säkerhetskultur och arbetsmiljö i organisationen. Utmaningarna ligger främst inom den juridiska sfären med avseende på GDPR och integritetsfrågor, men även avseende teknikens mognad. 

The long-term goal of Vision Zero is that no one should be killed or seriously injured in traffic. In Sweden, there is an interim goal of a maximum of 133 fatalities and 2 800 seriously injured by 2030. There is also a national goal that speed compliance should be at least 80 percent by 2030. However, national speed measurements show that speed compliance is far below this target. One way to achieve increased speed compliance and lower average speeds is for organisations to require follow-up on speed compliance in procurement contracts. In the Swedish Transport Administration's roadmap for Sustainable Speeds, requirements for reporting speed compliance are being tested in six different contracts. The purpose of this study is to examine and evaluate several aspects of this requirement. Based on interviews, mapping of available technologies, legal analysis, and analysis of reported speed data, the study examines how the requirement has worked in the pilot projects and the potential for broader implementation.  

The study shows that there are both opportunities and challenges with requiring speed compliance in contracts. The results show that the approach has generally worked well in its current setup. The support process initiated in connection with the pilot projects has been appreciated by the Swedish Transport Administration’s contact persons and the contractors. Furthermore, results indicate that if all traffic achieved the speed compliance reported on average in the pilot projects, fatalities could decrease by 18 percent and seriously injured by 14 percent, and vehicle emissions would also decrease. By following up on speed compliance and using the results in dialogue with employees, one also contributes to showing commitment and building a good safety culture and work environment in the organization. The main challenges lie in the legal sphere regarding GDPR and privacy issues, andregarding technology maturity. 

Stockholm is facing increasing competition for land use, especially in the inner city. To create safer, more traffic-secure, and flexible urban environments, geofencing and prismatic signs were tested in an area of Södermalm. The area is characterized by a high number of pedestrians, several schools and preschools in close proximity, visitors to cafés, outdoor restaurants, shops, and cultural venues, as well as delivery vehicles supplying goods and products. The goal was to reduce vehicle speeds when necessary—particularly when there were many pedestrians—to improve traffic safety and security, thereby also reducing noise and emissions. It was also important to assess how drivers' working conditions were affected by this type of system. To evaluate the test, data was collected through:

• 3D and AI sensors to measure traffic flow, speed, and conflicts.
• ANPR cameras to analyse vehicle types and recurring traffic.
• Driver interviews to assess the system’s impact on working conditions and driving behaviour.

Stockholm står inför ökande konkurrens om markutrymmet, särskilt i innerstaden. För att skapa tryggare, trafiksäkrare och mer flexibla stadsmiljöer testades geofencing och prismatiska skyltar i ett område på Södermalm. Området karaktäriseras av många gående, flera skolor och förskolor finns i direkt närhet, besökare till caféer, uteserveringar, butiker och kulturverksamhet men också av leveransfordon som förser området med gods och varor. Målet var att sänka fordonshastigheterna vid behov, när det fanns många fotgängare i rörelse, för att öka trafiksäkerheten och tryggheten och därigenom också minska buller och utsläpp. Hur förarnas arbetsmiljö påverkades i den här typen av system var också viktigt att följa upp. För att utvärdera testet samlades data in via:

• 3D- och AI-sensorer för att mäta trafikflöden, hastigheter och konflikter.
• ANPR-kameror för att analysera fordonstyper och återkommande trafik.
• Förarintervjuer för att bedöma systemets inverkan på arbetsmiljö och körbeteende.

This report is part of the Smart Urban Traffic Zones project. In this report, the results from Pilot 3B are described. Within the pilot, a digital solution for managing traffic exemptions has been developed. This involved creating a system where permits, including their specific conditions, are communicated digitally and directly to vehicles through digital platforms. The pilot specifically aimed to create a solution where exemption conditions are presented in a clear, accessible, and real-time manner. This approach is expected to reduce driver stress, improve adherence to exemption terms, and provide municipalities with greater flexibility. Secondary goals included increasing knowledge among stakeholders – such as municipalities, transport operators, and OEMs – regarding the technical and operational requirements of digital permit systems. This report provides a detailed account of the pilot’s technical development, including system architecture, integration processes, and user interface design. It also highlights lessons learned, such as the importance of stakeholder collaboration and the challenges of data integration and standardization.

Denna rapport är en del av projektet Smarta Urbana Trafikzoner. Här presenteras resultaten från Pilot 3B, där ett system för hantering av trafikdispenser har utvecklats och testats. Inom piloten har en teknisk lösning tagits fram som gör det möjligt för kommuner att kommunicera dispenser, inklusive tillhörande villkor, digitalt och direkt till transportörer och deras fordon via digitala plattformar. Dispenserna kan avse att tillåtas trafikera med högre last än normalt inom specifika områden eller på specifika vägar. Vidare att tillåtas leverera varor utanför normalt angivna tidsfönster (så kallade off-peak-leveranser). Det huvudsakliga målet med pilotstudien var att utveckla ett system som innebär förenklad hantering för alla inblandade och påverkade aktörer. Vidare att den tekniska lösningen skulle möjliggöra att dispenser och dess tillhörande villkor presenteras för transportören tydligt och i realtid. Ambitionen är att detta ska minska stressen för förare, bidra till bättre efterlevnad av villkoren och ge kommunerna bättre verktyg för att hantera dispenser och trafikflöden mer effektivt. Rapporten redogör för den tekniska utvecklingen inom piloten, inklusive hur systemet integrerats med befintliga processer och plattformar samt hur användargränssnitt har utformats för att möta förarnas behov. Vidare beskrivs viktiga erfarenheter, exempelvis vikten av samverkan mellan olika aktörer och de utmaningar som finns kopplade till dataintegration och standardisering.