För att veta vilka insatser och åtgärder som behövs för ökad vägtrafiksäkerhet är det viktigt med ett korrekt underlag när det gäller olyckor och skador. Projektets syfte har varit att undersöka akutsjukhusens möjligheter att rapportera till Strada, och att identifiera hur lagstiftning, organisatoriska faktorer och praktiska hinder påverkar rapporteringen samt vilka åtgärder som kan stärka systemets kvalitet. Digitala intervjuer genomfördes med tre målgrupper med erfarenhet av Strada: Transportstyrelsens Stradasamordnare, akutsjukhusens Stradarapportörer och deras chefer för att få en fördjupad förståelse av förutsättningar och utmaningar i rapporteringsarbetet. Intervjuerna med vårdpersonalen analyserades med deduktiv tematisk analys för att identifiera, tolka och strukturera återkommande mönster.

Resultatet från studien visar att Stradarapportörerna är mycket engagerade, men samtidigt står de inför flera organisatoriska utmaningar. Införandet av Stradalagen har ökat mängden registrerade patienter, men när registreringen sker utan trafikskadejournal varierar kvaliteten och positionsuppgifter kan saknas. Tidsbrist är den mest tydliga utmaningen: schemalagd tid för registrering kan ibland saknas eller försvinner för kliniskt arbete, vilket skapar eftersläpningar. Brister i sjukhusens journalsystem kan också innebära svårigheter att söka efter trafikskadade patienter. Skillnader mellan sjukhus beror främst på tillgängliga resurser, chefers stöd och hur väl akutmottagningens personal är involverad och motiverad i att dela ut trafikskadejournaler. Flera rapportörer beskriver att motivationen hos personalen ökar när deras arbete uppmärksammas och att små belöningar, som fika, tårta eller andra gåvor, tidigare spelat en viktig roll men nu blivit ovanliga. För att förbättra rapporteringen behövs tydligare information om Stradas nytta, bättre tekniska lösningar för identifiering av trafikskadade och olyckans position i journalsystemen, samt en ersättningsmodell som speglar den faktiska tidsåtgången. Engagemang, återkoppling och rimliga arbetsvillkor framstår som avgörande för hög täckningsgrad och god datakvalitet. 

To know which initiatives and measures are needed to improve road traffic safety, it is important to have accurate data regarding accidents and injuries. The aim of the project was to examine the capacity of emergency hospitals to report to Strada, and to identify how legislation, organisational factors and practical obstacles influence the reporting process, as well as which measures could strengthen the quality of the system. Digital interviews were conducted with three groups with experience of Strada: The Swedish Transport Agency’s Strada coordinators, Strada reporters at emergency hospitals, and their managers, in order to gain a deeper understanding of the conditions and challenges associated with the reporting work. The interviews with healthcare staff were analysed using deductive thematic analysis to identify, interpret and structure recurring patterns. 

The findings show that the reporters are highly committed, yet face several organisational challenges. The introduction of the Strada Act has increased the number of registered patients, but when reporting occurs without the traffic injury form, data quality varies and location information may be missing. Lack of time is the most pronounced challenge: scheduled reporting time may be insufficient or absorbed by clinical duties, causing delays. Limitations within medical record systems can also make it difficult to identify traffic‑injured patients. Differences between hospitals mainly relate to available resources, managerial support and the degree to which emergency department staff are involved or motivated to distribute the traffic injury form. Several reporters emphasised that staff motivation increases when their work is acknowledged, and that small rewards such as refreshments, cake or other tokens of appreciation, previously played an important role but have become rare. Improvements require clearer communication about the value of Strada, better technical solutions for identifying traffic‑injured patients and locating the crash site within medical record systems, and a reimbursement model that reflects the actual time required. Engagement, feedback and reasonable working conditions are crucial for achieving high coverage and good data quality.

In the new proposal of the Driving Licence Directive in the EU, a new B1 driving licence category are discussed, where Member States can extend driving rights of young driving licence holders (from 16 years of age), to drive vehicles with a maximum speed of up to 45 km/h. Sweden have had A-tractors (a slow-moving vehicle) for many years, which is a standard vehicle and originally built and used by farmers. However, after the Swedish authorities introduced new rules, the A-tractors have become very popular among young people. The purpose of the study was to gain better knowledge into the use of these vehicles and the drivers’ perceptions of road safety. A survey and interviews were carried out with young drivers. Unique knowledge has been gained about where, how and why young people use A-tractors. Especially noticeable was the low rate of belt use in A-tractors, speeding (i.e. vehicle tuning) and the high number of passengers travelling in the vehicles. As the vehicles have increased significantly, new regulations are needed to find possible changes that can improve the driving education and increase traffic safety for drivers with A-tractors. Furthermore, driver training has an important preventive role and to be allowed to drive an A-tractor a certificate of competence obtained through driving practice should be required.

Tidigare forskning har visat att mopedbilar främst används som transportmedel medan A‑traktorer i högre grad förknippas med en social ungdomskultur och med mer riskfyllda beteenden. Resultaten har också pekat på bristande förarutbildning och otillåtna fordonsmodifieringar bland vissa förare, liksom att ungas benägenhet att påverkas av jämnåriga kan bidra till högre hastigheter och ökade risker i trafiken. Det har därför funnits farhågor om att sådana beteenden kan följa med när ungdomarna senare tar körkort för personbil. 

Mot denna bakgrund syftade studien till att undersöka om tidigare erfarenhet av AM‑körkort och tillgång till olika AM‑fordon (A‑traktor, mopedbil, tvåhjulig moped) påverkar trafiksäkerheten efter erhållet B‑körkort. Ett ytterligare syfte var att jämföra trafiksäkerhet mellan olika delgrupper inom AM‑populationen innan erhållet B-körkort. Specifikt studerades skadehändelser, trafikbrott och trafikförseelser. Studien bygger på registerdata från Trafikverket Förarprov, Statistikmyndigheten SCB, Transportstyrelsen, Polisen och Brottsförebyggande rådet (Brå).  

Resultaten visar att tidigare innehav av AM‑körkort i sig inte innebär några större skillnader i antal skadehändelser eller lagföringar per person efter att B‑körkort erhållits, jämfört med kontrollpopulationen som inte haft AM-körkort. Däremot är det fler trafikförseelser per person i AMpopulationen. Det framträder också tydliga skillnader mellan delpopulationerna. A‑traktorförare avviker konsekvent genom att ha flest skadehändelser, flest lagföringar och flest trafikförseelser per person och år såväl före som efter övergången till B‑fordon. Mopedbilsförare och tvåhjuliga mopedförare har generellt lägre risknivåer och i flera fall lägre risknivå än kontrollpopulationen efter att B-körkort erhållits. Resultaten bör dock tolkas med försiktighet. Eftersom körsträckor inte kunnat beaktas kan skillnader i exponering påverka såväl skadehändelser som trafikbrott och trafikförseelser.  

Det finns också skillnader vad gäller typ av trafikförseelser. Under AM-perioden är det för Atraktorförarna vanligt med förseelser som har att göra med belysning och fordonsförändringar medan det för mopedbilsförarna är vanligast att man inte använder bälte. Efter övergången till B-körkort är hastighetsöverträdelser vanligast i alla grupper. 

Previous research has shown that moped cars are primarily used as a means of transport, whereas A‑tractors are more strongly associated with a youth social culture and with riskier driving behaviours. Findings have also pointed to limited driving education and unlawful vehicle modifications among some drivers, as well as to the fact that young people’s tendency to be influenced by peers may contribute to higher speeds and increased risks in traffic. Consequently, concerns have been raised that such behaviours may persist when these young people later obtain a category B driving licence.  

Against this background, the aim of the study was to examine whether prior experience with an AM licence and access to different types of AM vehicles (A‑tractor, moped car, two‑wheeled moped) influence traffic safety after obtaining a category B licence. A further aim was to compare traffic safety between subgroups within the AM population before they obtain a B licence. Specifically, the study investigates injury events, traffic crimes and traffic violations. The study is based on register data from Trafikverket Förarprov (Swedish Transport Administration), Statistics Sweden (SCB), the Swedish Transport Agency, the Police, and the Swedish National Council for Crime Prevention (Brå).  

The results show that simply holding an AM licence does not in itself involve major differences in the number of injury events or convictions per person after obtaining a B licence, compared with the control population without an AM licence. However, the AM population has more traffic violations per person. Clear differences between the subpopulations also emerge. A‑tractor drivers consistently stand out by having the highest number of injury events, the highest number of convictions, and the highest number of traffic violations per person and per year, both before and after the transition to B‑category vehicles. Moped‑car drivers and two‑wheeled moped riders generally show lower risk levels, and in several cases lower risk than the control population after obtaining a B licence. However, the results should be interpreted with caution. Because driving distances could not be considered, differences in exposure may influence both injury events and traffic violations.  

There are also differences in the types of traffic violations committed. During the AM period, A‑tractor drivers most commonly commit violations related to lighting and vehicle modifications, whereas moped‑car drivers most frequently fail to use seat belts. After the transition to a B licence, speeding is the most common violation across all groups. 

Elsparkcyklar, både hyrda och privatägda, har efter 2018 blivit ett vanligt inslag i svensk trafikmiljö. Fordonet är i Sverige klassificerat som en cykel. Antalet personskadeolyckor med elsparkcykel har ökat kraftigt och var cirka 4 700 år 2024.  

Projektets syfte var att studera de regelverk om elsparkcyklar och dess användning som finns i Danmark, Norge och Finland och hur man nått fram till regelverken. För att förstå om regleringarna haft någon effekt på användning och trafiksäkerhet studeras också eventuella utvärderingar. Denna kunskap kan användas som underlag för att diskutera Sveriges regler som avviker påtagligt från de studerade ländernas. 

Projektet baseras på material som finns tillgängligt via myndigheters och andra organisationers webbsidor samt information som vi erhållit genom mejlväxling och intervjuer med nyckelpersoner i Danmark, Norge och Finland.  

Av resultaten framgår att elsparkcykeln i de andra länderna är klassificerad som ett litet eldrivet motorfordon, även om den ska framföras och användas enligt cykelregler. Övrigt som skiljer sig från Sveriges regler är att det finns en åldersgräns för att framföra elsparkcykeln (12 år i Norge, 15 år i Danmark och Finland) och en rattfyllerilagstiftning motsvarande den som finns för landets övriga motorfordon. I Norge är det hjälmkrav för barn under 15 år, i Danmark för alla åldrar och i Finland är det en stark rekommendation för alla att använda hjälm.  

Avslutningsvis konstaterar vi att processen för att komma fram till respektive lands regler sett olika ut. Det är inte möjligt att avgöra vilket av de undersökta länderna som har lyckats bäst i att genom sitt regelverk begränsa antalet skadade på elsparkcykel då det är mycket svårt att få jämförbara siffror både vad gäller antal skadade och exponering. Dock har man i Norge minskat andelen som varit påverkade av alkohol eller droger, och i Danmark har man ökat hjälmanvändningen kraftigt, speciellt på privatägda elsparkcyklar. 

Electric scooters, both rented and privately owned, have become a common feature in the Swedish traffic environment after 2018. The vehicle is classified as a bicycle and the number of electric scooter crashes, where someone was injured, has increased sharply and was about 4,700 in 2024. 

The aim of the project was to study the regulations governing electric scooters and their use in Denmark, Norway and Finland, as well as how and why these regulations came about. This knowledge can be used as a basis for discussing Sweden's regulations, which differ from the other countries. 

The project is based on material available via the websites of authorities and other organizations, as well as information that we obtained through email exchanges and interviews.  

The results show that the electric scooter is classified as a small electric motor vehicle in the other countries. Even so, it is often to be used according to bicycle regulations. Other differences from Sweden's rules are that there is an age limit for riding an electric scooter (12 years in Norway, 15 years in Denmark and Finland) and a drink-driving law equivalent to that of other motor vehicles. In Norway, helmets are required for children under 15 years of age, in Denmark for all ages, and in Finland it is a strong recommendation for everyone to use a helmet. 

Finally, we note that it is impossible to determine which of the countries has been most successful in reducing the number of injuries with electric scooters through its regulations. This is due to the difficulties obtaining comparative figures both in terms of injuries and exposure. However, Denmark has increased helmet use, especially on privately owned electric scooters, and Norway has reduced the proportion of injuries in accidents where the driver was influenced by alcohol or other drugs. 

Syftet med studien har varit att undersöka hur 15-åringar använder A-traktorer, mopedbilar eller tvåhjuliga mopeder klass I. Deras erfarenheter från den första tiden som nyblivna förare med AM-körkort har varit av intresse, samt deras beteende när det gäller olika trafiksäkerhetsaspekter och om de varit inblandade i olyckor. 

En enkätundersökning har genomförts i oktober 2024 och besvarats av 607 femtonåringar, där 50 procent körde A-traktor, 41 procent tvåhjulig moped och 9 procent mopedbil. Ungdomar i städer körde oftast tvåhjulig moped (51 %), medan A-traktor var vanligast på landsbygden (76 %) och i mindre orter (50 %). De flesta ungdomar körde sina fordon 6–7 dagar per vecka, särskilt mopedbilsförare (87 %). Fordonen användes främst för att ta sig till skolan och umgås med vänner. Social användning av fordonen var också vanligt, särskilt bland A-traktorförare. 

Av ungdomarna hade en femtedel varit med om en olycka under sin korta tid som fordonsförare. De flesta olyckor resulterade enbart i fordonsskador, men mest sårbara verkar förare på tvåhjulig moped vara. Det var 13 procent av mopedförarna som erhållit en personskada i olyckan. 

Studien visar att lagändringarna från 2023 gett resultat med en dubbelt så hög andel i A-traktor som alltid använder bilbälte. Även att skjutsa fler passagerare än vad som är tillåtet verkar ha minskat. Manipulation av hastigheten och att köra för fort förekommer fortfarande. Det är mycket viktigt att ungdomarna görs medvetna om den riskökning det medför att köra för fort. 

Femtonåringar som har AM-körkort och tillgång till A-traktor, mopedbil eller moped har markant minskat sin användning av kollektivtrafik och cykel, vilket kan bidra till försämrad hälsa och miljö. Detta bör finnas med i diskussioner mellan föräldrar och ungdom.

Av studien framgår också att föräldrarna behöver involveras mer i AM-utbildningen och körträna efter erhållet körkort.

The purpose of this study was to investigate how 15-year-olds use A-tractors, moped cars, or two-wheeled mopeds class I. Their experiences as new drivers with an AM driving license were of interest, as well as their behavior regarding various traffic safety aspects and whether they had been involved in accidents. 

A survey was conducted in October 2024, answered by 607 fifteen-year-olds, where 50 percent drove A-tractors, 41 percent two-wheeled mopeds, and 9 percent moped cars. Youths in urban areas most frequently drove two-wheeled mopeds (51%), while A-tractors were most common in rural areas (76%) and smaller towns (50%). Most youths drove their vehicles 6–7 days per week, especially moped car drivers (87%). The vehicles were primarily used for commuting to school and socializing with friends. Social use of the vehicles was also common, particularly among A-tractor drivers. 

One-fifth of the youths had been involved in an accident during their short time as vehicle drivers. Most accidents resulted only in vehicle damage, but the most vulnerable seemed to be the drivers of two-wheeled mopeds. Thirteen percent of moped drivers sustained personal injuries in the accidents. 

The study shows that the legislative changes from 2023 have had an effect, with a doubled proportion of A-tractor drivers always using seat belts. Additionally, the practice of carrying more passengers than allowed seems to have decreased. However, speed manipulation and speeding still occur. It is crucial to make youths aware of the increased risk associated with speeding. 

Fifteen-year-olds with an AM license and access to an A-tractor, moped car, or moped have drastically reduced their use of public transport and bicycles, which may contribute to deteriorating health and environmental conditions. This should be included in discussions between parents and youths.  

The study also indicates that parents need to be more involved in AM education and driving practice with the young driver after obtaining the license.

Data från olycksdatabasen Strada, dit både polisen och akutsjukvården rapporterar, har tagits fram för åren 2019–2023 och analyserats med syfte att hitta och klassificera olycksorsaker, enligt tidigare använda metoder. Det finns en djup beskrivning av olika omständigheter vid olyckorna, samt även vilka skador som barnen erhåller. För att förstå hur, när och varför barn använder elsparkcykel genomförs ett tiotal intervjuer med föräldrar till barn som går på mellan- och högstadiet. Vill även barnen medverka i intervjuer med förälders samtycke, så är det möjligt. Personer att intervjua erhålls genom annonsering på sociala medier som exempelvis Facebook i början av september, och därefter genomförs intervjuerna digitalt och analyseras under hösten.

Analyser från olycksdatabasen Strada visar bland annat att singelolyckor dominerar och står för 85 procent. För åren 2019 och 2020 var antal skadade barn cirka 100 per år, medan det för 2022 och 2023 ligger på strax under 800 skadade. Det är fler pojkar (63 %) än flickor (37 %) som skadar sig och medelåldern är runt 13 år. De flesta uppger att de skadats när de framförde elsparkcykeln på fritiden (85 %). Hjälmanvändandet var som högst i åldern 9–11 år och lägst bland 17-åringarna. Olika typer av vägomständigheter var en vanlig orsak till att olyckan inträffade. Intervjuerna är tänka att besvara frågor om vilken typ av elsparkcykel som barnet har när det gäller motorstyrka och hastighet (för att veta om den är laglig), hur de valde just denna elsparkcykel, om den köptes i fysisk butik eller nätbutik och vilken vägledning föräldern skaffat/erhållit vid köp.

Förhoppningen är att studien ger ökad kunskap och i förlängningen en insikt om vilka eventuella förändringar som kan krävas för att minska antalet skadade barn på elsparkcykel. Studiens resultat och slutsatser är ännu inte formulerade men kommer att presenteras på Transportforum.

Syftet med denna registerstudie har varit att undersöka hur personer som har ett AM-körkort klarar förarprovet för B-körkort vid 18 års ålder, och jämföra med 18-åringar vars första körkort är för behörighet B. Studien baseras på registerdata från Trafikverket Förarprov och Statistikmyndigheten SCB. Studiepopulationen består av alla individer som tog B-körkort som 18-åringar under perioden 2016–2023 och dessförinnan tagit AM-körkort som 15-åringar (n=177 797). Studiepopulationen är indelad i delpopulationer efter vilket fordon de haft tillgång till (A-traktor, mopedbil, tvåhjulig moped klass I eller inget AM-fordon). Kontrollpopulationen består av alla som tog B-körkort som 18-åringar men inte hade AM-körkort sedan tidigare (n=241 171).

Resultaten visar att 64 procent av studiepopulationen blev godkänd på kunskapsprovet för AM-körkort på första försöket. Grupperna med fyrhjuliga AM-fordon klarade provet något sämre (56–60 %) än grupperna tvåhjulig moped (66 %) och inget AM-fordon (67 %).

Kunskapsprovet till B-körkort klarade alla studiepopulationer ungefär lika bra (87–89 %), och bättre än kontrollpopulationen, där andelen som klarade provet vid första försöket var 80 procent.

Studiepopulationerna klarade sig även bättre på körprovet för B-körkort (76–82 % godkända på första försöket) jämfört med kontrollpopulationen (71 %), och förare med tillgång till fyrhjuliga fordon (81– 82 %) klarade sig något bättre än övriga grupper inom studiepopulationerna (77 % och 76 %).

Att studiepopulationerna generellt klarade sig bättre än kontrollpopulationen när det gäller B-körkort kan bero på att grupperna skiljer sig åt från början eller att studiepopulationerna har lättare att klara sig på grund av större erfarenhet, från tidigare genomfört kunskapsprov och som förare i trafiken. Det framgår också, men med små skillnader, att de grupper som kört fyrhjuliga AM-fordon klarade sig bättre än övriga studiegrupper på körprovet för B-körkort men inte på kunskapsprovet, vilket tyder på att erfarenhet av att köra fyrhjuligt fordon ger en viss fördel vid uppkörningen.

This registry-based study examines how individuals with an AM license perform on the category B driving test at age 18, compared to peers whose first license is for category B. The analysis uses data from the Swedish Transport Administration (Trafikverket Förarprov) and Statistics Sweden (SCB). 

The study includes all individuals who obtained a category B license at age 18 between 2016 and 2023 and had previously acquired an AM license at age 15 (n=177,797). Subgroups are defined by the type of AM vehicle used: A-tractor, moped car, two-wheeled class I moped, or no AM vehicle. The control group consists of individuals who obtained a B license at age 18 without prior AM licensing (n=241,171). 

The results show that among the study population, 64% passed the AM theory test on their first attempt. Those with four-wheeled AM vehicles had slightly lower pass rates (56–60%) compared to those with two-wheeled mopeds (66%) or no AM vehicle (67%). 

On the category B theory test, all subgroups within the study population performed similarly (87– 89%) and outperformed the control group (80%). A similar pattern was observed in the practical driving test: the study population had higher first-time pass rates (76–82%) than the control group (71%). Within the study population, those with four-wheeled AM vehicles had the highest pass rates (81–82%), compared to 76–77% in other subgroups. 

The superior performance of the study population may reflect either pre-existing group differences or the benefits of prior experience—both in traffic and with theoretical testing. Notably, experience with four-wheeled AM vehicles appears to offer a modest advantage in the practical driving test, though not in the theory test.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas. Inom färdplanen infördes under våren 2022 ett instegskrav på metoder, rutiner eller system för att säkerställa hastighetsefterlevnaden i entreprenadernas vägtransporter. Sex pilotprojekt har därefter startats upp där krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. Syftet med föreliggande studie är att utvärdera olika aspekter utifrån krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i pilotprojekten.

Projektet innehåller fyra olika arbetspaket och följande aspekter studeras: hur entreprenören tar sig an kraven (semistrukturerade intervjuer), vilken teknik som används för att följa upp kraven (litteraturstudie och workshop), rättsläget för kraven (litteraturstudie och workshop) samt vilka effekter som kan uppnås (statistisk analys av hastighetsdata från entreprenörerna).

Preliminära resultat från intervjuerna med Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna visar att varken entreprenörer eller underentreprenörer tycker att kraven på uppföljning är något större problem då de redan har krav för arbetsmiljö och miljö. De flesta har löst uppföljningen med eftermonterade puckar eller utbyggnad i befintligt system. Man upplever dock att det finns en viss otydlighet kring Trafikverkets syfte, regelverk och förväntningar på entreprenören. Både entreprenörerna och Trafikverkets kontaktpersoner tar också upp vikten av att skapa förutsättningar för att hålla hastigheten. Genom att gå ifrån ett ackordssystem och i stället upphandla transporter på timme så menar man att förutsättningarna förbättras/ökar. Eftersom kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören så är frågan om integritet och GDPR en viktig faktor.

Ökad hastighetsefterlevnad är ett av de viktigaste områden för att förbättra trafiksäkerheten och föreliggande studie visar på potentialen av att använda kravställning av hastighetsefterlevnad som ett verktyg i samband med upphandling. Inhämtade erfarenheter kommer att bidra till beslutsunderlag inför implementeringen 2025 i Trafikverkets färdplan. Föredraget önskas hållas tillsammans med föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – ett rättsligt perspektiv inskickat av Jeanette Andersson.

Trafikverket har sedan 2021 en färdplan för hur krav på hastighetsefterlevnad i entreprenadupphandlingar kan införas och i sex pilotprojekt som startats upp har krav på redovisning av hastighetsefterlevnad ställts i upphandlingen. I föreliggande studie utvärderas olika aspekter utifrån kraven i pilotprojekten. Då kraven bygger på att information om eventuella hastighetsöverträdelser redovisas av entreprenören aktualiseras bl.a. frågor kring integritet och rättsliga utgångspunkter för genomförandet. Syftet med att, som en aspekt, studera rättsläget för kraven är att dels identifiera rättsliga förutsättningar och utmaningar med anledning av dessa, dels klargöra vilka rättsliga aspekter som behöver beaktas för att kunna säkerställa rättslig efterlevnad vid kravens genomförande.

Inom ramen för ett av fyra arbetspaket studeras kraven ur ett rättsligt perspektiv. Studierna innefattar litteraturstudier och workshop samt genomförs i övrigt med användning av juridisk metod, dvs. beaktande av lagstiftning, förarbeten, viss rättspraxis, inklusive arbetsrättslig praxis och beslut från IMY, samt doktrin.

Upphandlingskraven avseende hastighetsefterlevnad motiveras utifrån ett trafiksäkerhets- och arbetsmiljörättsligt syfte. Den rättsliga strukturen av kraven bygger på olika avtalsrelationer som aktualiserar beaktande av avtalsrättslig, arbetsrättslig och dataskyddsrättslig (GDPR) reglering. Som utgångspunkt är upphandlingskraven avtalsrättsliga, men entreprenörens möjlighet att uppfylla de avtalade kraven är beroende av möjligheterna för entreprenören att i arbetsrättsligt hänseende kontrollera förarnas hastighet och behandla personuppgifter. De rättsliga förutsättningarna behöver därför bedömas i flera led. Den arbetsrättsliga regleringen tar sikte på vad som kan anses utgöra en integritetskränkning i arbetslivet och i vilken utsträckning en arbetstagares personliga integritet ska erhålla rättsligt skydd. En arbetsgivares arbetsledningsrätt kan innefatta en rätt att vidta kontrollåtgärder gentemot arbetstagarna.

Kravens rättsliga struktur är komplex och rättsläget för kraven framstår i viss utsträckning som oklart och innefatta svåra intresseavvägningar. Kraven ställer höga krav på entreprenörens kunskap och förståelse för hur kraven ska hanteras och bedömas ur dels ett arbetsrättsligt hänseende, dels med beaktande av GDPR. Föredraget önskas hållas under samma session som föredraget: Hållbara hastigheter genom upphandling – En pilotstudie inskickat av Anna Vadeby.

I Nollvisionen är det långsiktiga målet att ingen ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. För 2030 finns ett delmål om högst 133 omkomna och 2 800 allvarligt skadade. Det finns även ett nationellt mål för 2030 om att hastighetsefterlevnaden ska vara minst 80 procent. Nationella hastighetsmätningar visar dock att hastighetsefterlevnaden ligger långt under målet. Ett sätt att uppnå ökad hastighetsefterlevnad och lägre medelhastigheter är att beställare ställer krav på uppföljning av hastighetsefterlevnad vid entreprenadupphandlingar, vilket är vad som utvärderats i föreliggande projekt. Inom ramen för Trafikverkets färdplan för Hållbara hastigheter testas krav på redovisning av hastighetsefterlevnad i sex olika entreprenader. Syftet med denna studie är att studera och utvärdera flera aspekter av detta krav. Utifrån intervjuer, kartläggning av tillgänglig teknik, juridisk analys, och analys av redovisade hastighetsdata studeras hur kravställningen fungerat i pilotprojekten och potentialen för en bredare implementering.  

Studien visar att det finns såväl möjligheter som utmaningar med att ställa krav på hastighetsefterlevnaden i entreprenader. Resultaten visar att tillvägagångssättet generellt fungerat bra i dess nuvarande upplägg. Den stödprocess som initierats i samband med pilotprojekten har uppskattats av Trafikverkets kontaktpersoner och entreprenörerna. På en övergripande nivå finns en stor potential att minska antalet omkomna och allvarligt skadade i trafiken genom ökad hastighetsefterlevnad. Uppskattningar visar att om all trafik skulle uppnå den hastighetsefterlevnad som i genomsnitt rapporteras i pilotprojekten kan antalet dödade minska med 18 procent och antalet allvarligt skadade med 14 procent. Ökad hastighetsefterlevnad och lägre hastigheter leder även till minskad bränsleförbrukning och lägre utsläpp. Genom att följa upp hastighetsefterlevnaden för de resor och transporter som utförs i verksamheten, och använda den i dialogen med medarbetarna bidrar man även till att visa engagemang och bygga god säkerhetskultur och arbetsmiljö i organisationen. Utmaningarna ligger främst inom den juridiska sfären med avseende på GDPR och integritetsfrågor, men även avseende teknikens mognad. 

The long-term goal of Vision Zero is that no one should be killed or seriously injured in traffic. In Sweden, there is an interim goal of a maximum of 133 fatalities and 2 800 seriously injured by 2030. There is also a national goal that speed compliance should be at least 80 percent by 2030. However, national speed measurements show that speed compliance is far below this target. One way to achieve increased speed compliance and lower average speeds is for organisations to require follow-up on speed compliance in procurement contracts. In the Swedish Transport Administration's roadmap for Sustainable Speeds, requirements for reporting speed compliance are being tested in six different contracts. The purpose of this study is to examine and evaluate several aspects of this requirement. Based on interviews, mapping of available technologies, legal analysis, and analysis of reported speed data, the study examines how the requirement has worked in the pilot projects and the potential for broader implementation.  

The study shows that there are both opportunities and challenges with requiring speed compliance in contracts. The results show that the approach has generally worked well in its current setup. The support process initiated in connection with the pilot projects has been appreciated by the Swedish Transport Administration’s contact persons and the contractors. Furthermore, results indicate that if all traffic achieved the speed compliance reported on average in the pilot projects, fatalities could decrease by 18 percent and seriously injured by 14 percent, and vehicle emissions would also decrease. By following up on speed compliance and using the results in dialogue with employees, one also contributes to showing commitment and building a good safety culture and work environment in the organization. The main challenges lie in the legal sphere regarding GDPR and privacy issues, andregarding technology maturity.