Det svenska vägnätet utgör en riskfylld arbetsmiljö där olyckor vid vägarbeten ofta får allvarliga konsekvenser för såväl vägarbetare som trafikanter. Projektets övergripande mål är att öka säkerheten vid vägarbeten. Fokus ligger på förbättrad och tydligare vägledning samt ökad efterlevnad av hastighetsbegränsningar. För att uppnå detta krävs fördjupad kunskap om hur trafikanter uppfattar trafikmiljöer och hur beteenden kan påverkas genom användning av dynamiskt ljus. Syftet med projektet är att undersöka hur dynamiska ljuslösningar, såsom LED-slingor, projicerade symboler och ljusmönster, kan bidra till säker trafikledning vid såväl fasta som rörliga vägarbeten. Resultaten indikerar att vissa typer av dynamiskt ljus, särskilt i bärnstensfärg och i form av projicerade ytor, kan förbättra trafikanters följsamhet till vägledning och bidra till sänkta hastigheter. Dessa lösningar upplevdes som mer intuitiva, mindre stressande och tydligare jämfört med traditionell statisk skyltning Sammanfattningsvis visar studien att dynamiskt ljus har potential att öka säkerheten vid vägarbeten samt utgör ett värdefullt underlag för fortsatt teknikutveckling och vidare arbete med förbättrad vägledning.

The Swedish road network constitutes a high-risk work environment, where accidents at roadworks often result in serious consequences for both road workers and road users. The overall objective of this project is to enhance safety at roadworks, with a particular focus on improving the clarity of guidance and increasing compliance with speed limits. Achieving this requires a deeper understanding of how road users perceive traffic environments and how their behaviour can be influenced through the application of dynamically guiding light. The project specifically investigates the potential of dynamic lighting solutions—such as LED systems, projected symbols, and light patterns—to support safe traffic management at both fixed and mobile roadwork sites. The findings indicate that certain dynamic lighting applications, particularly amber lighting and projected surfaces, can improve compliance with guidance and contribute to reduced speeds. These solutions are also perceived as more intuitive, less stressful, and clearer compared with traditional static signage. In conclusion, the study demonstrates that dynamically guiding light has significant potential to enhance safety at road works and provides a valuable foundation for further technological development and continued efforts to improve traffic guidance.

It is well known that professional drivers have a challenging work environment where fatigue, stress, long working days but also demanding work environments both physically and socially contribute. Most of the research related to driving in the service is done on traditional occupational driver groups such as drivers of trucks, buses and taxis. In order to promote a good working environment but also to support fair competition, these professional drivers work under driving and rest time regulations. There are of course other professions where a prerequisite for the performance of the work is that you drive a vehicle in the service, such as craftsmen and caregivers and others. For these professional groups, there is to some extent an ignorance about traveling in the service, even though it is known that several of them work in risky environments. The aim of the present study was to increase the knowledge of work environment, health and road safety for craftsmen and caregivers (home care and home health care) in connection with travel to and from assignments within the service.  

Fotgängare är den grupp som löper störst risk att bli inblandade i en trafikolycka, särskilt barn och ungdomar (Världshälsoorganisationen, 2023). I den afrikanska regionen står fotgängare för 33 procent av dödsoffren i trafiken, även om detta varierar beroende på sociala och ekonomiska faktorer. 

Enligt polisens rapporter dödas 350 barn i Zambia årligen när de är på väg till skolan. Fordonens hastighet är en viktig faktor som är nära förknippad med dödsolyckor. Studier har visat att fotgängare som blir påkörda av ett fordon som överstiger 30 km/tim löper större risk att dödas, än om hastigheten är lägre. Barn är också mer sårbara på grund av sin ringa storlek. 

Syftet med denna studie var därför att förbättra säkerheten utanför två zambiska skolor med hjälp av olika insatser; en yta för fotgängare som är separerad från fordon med hjälp av reflekterande pollare, hastighetsskyltar och skyltar som informerar förare om att de kör in i en skolzon. På en av skolorna anlades även ett övergångsställe och en fartpuckel. Studien använde både objektiva mått (t.ex. fordonshastighet) och subjektiva mått (enkäter till barn, föräldrar och lärare) för att utvärdera effekten. 

Resultaten visade att fordonens hastighet reduceras vid de skolor som genomgick ombyggnationer. Men bara vid en av skolorna sänktes hastigheten till under 30 km/tim. Den större hastighetssänkningen på denna skola berodde troligen på införandet av både ett övergångsställe och en fartpuckel. När man analyserade skillnaden före och efter ombyggnationen visade resultaten att eleverna blivit mindre rädda för trafiken och mindre oroliga för att bli påkörda av ett fordon när de korsade vägen. Detta noterades särskilt av elever som gick i den skola där alla planerade åtgärder hade genomförts. Däremot hade eleverna på kontrollskolan blivit mer rädda och oroliga. 

Enkäterna riktade till de som var kopplade till de två utvalda skolorna fick även svara på några specifika frågor om rekonstruktionen. Resultaten visade att eleverna kände sig tryggare när de korsade vägen efter förändringarna. Både föräldrar och lärare noterade förbättringar i säkerheten, även om vissa farhågor kvarstod. Studien belyser effektiviteten av dessa säkerhetsåtgärder och avslutas med några rekommendationer hur en standardiserad process för infrastrukturförändringar på skolor kan genomföras.

Pedestrians are the group most at risk to be involved in a road crash, especially children and young people (World Health Organization, 2023). In the African Region pedestrian fatalities account for 33% of road deaths, although this varies according to social and economic factors. 

According to police data 350 children are killed in Zambia annually, while traveling to school. The speed of vehicles is an important factor closely related to fatal accidents. Studies have found that pedestrians hit by a vehicle exceeding 30 km/h are more likely to face fatal consequences than if the speed is lower. Children are also more vulnerable due to their small size. The aim of this study was therefore to improve safety outside two Zambian schools using various interventions, pedestrian areasseparated from vehicles by reflective bollards, speed limit signs and signs informing drivers that they were entering a school zone. At one of the schools, a zebra crossing and a speed hump were also introduced. The study used both objective measures (i.e., vehicle speed) and subjective measures (i.e., surveys of children, parents, and teachers) to assess the impact.

The results showed a reduction in vehicle speed at the schools that underwent reconstructions. However, in only one of the case schools was the speed reduced to under 30 km/h. The greater speed reduction at this school was probably due to the introduction of both a zebra crossing and a speed hump.

When analysing the difference before and after the reconstruction, the results showed that pupils had become less afraid of the traffic and less worried of being hit by a vehicle when crossing the road. This was especially noted by pupils who attended the school where all the planned measures had been implemented. In contrast, pupils at the control school had become more afraid and worried.

The surveys which participants connected to the case schools completed included some specific questions about the reconstruction. The results showed that pupils felt safer crossing the road after the changes, while parents and teachers also noted improvements in safety, though some concerns remained. The study highlights the effectiveness of these safety measures and ends with some recommendations how a standardized process for infrastructure changes at schools can be conducted.

För personer med funktionsnedsättning kan cykling motverka negativ utveckling av fysisk hälsa samt öka delaktighet i samhället. Likväl är det få inom målgruppen som cyklar, jämfört med personer utan funktionsnedsättning.

Studien syftar till att undersöka hur personer med funktionsnedsättning upplever barriärer respektive möjligheter för att cykla (fokus har inte varit på någon specifik funktionsnedsättning). Ett ytterligare syfte är att identifiera förbättringsbehov för målgruppens förutsättningar för att cykla. En enkätstudie och en intervjustudie har genomförts, riktade till personer med funktionsnedsättning (både cyklister och icke-cyklister). Därutöver har en workshop med aktörer som på olika sätt arbetar med cykel- och/eller funktionshinderfrågor genomförts, och som kompletterar enkät- och intervjustudien. För ensammanhållen analys har den biopsykosociala modellen använts. 

 Respondenterna ser flera fördelar med cykling, framför allt att det gynnar hälsa och välbefinnande. Men möjligheterna att cykla kan begränsas eller omöjliggöras av olika barriärer, så som hög inköpskostnad av anpassad cykel, brister i infrastruktur och underhåll samt brister avseende olika former av information och stöd för cyklister/potentiella cyklister med funktionsnedsättning. En uppfattning är också att politiker och andra samhällsaktörer inte uppmärksammar och tar hänsyn till de behov som cyklister med funktionsnedsättning har. Även cykelns utformning kan ha betydelse, både utifrån ett estetiskt perspektiv och ett funktionalitets- och säkerhetsperspektiv kopplat till trafikmiljö. 

Resultaten visar att förutsättningarna för personer med funktionsnedsättning att cykla i hög grad utgörs av en kontext där flera faktorer samverkar och påverkar. Exempelvis kan aktuell funktionsnedsättning/diagnos relateras till såväl individens motivation och preferenser som till trafikmiljö, samhällsaktörers och andra trafikanters attityder samt ekonomiska förutsättningar. Detta speglar behovet av ett helhetsperspektiv, och att flera parallella förbättringsåtgärder görs. Ett helhetsperspektiv och ett fokus på exempelvis förbättrad cykelinfrastruktur (t.ex. säkrare och mer sammankopplade cykelvägnät) och vägunderhåll, som tar utgångspunkt i erfarenheter och behov hos personer med funktionsnedsättning, innebär dessutom förbättringar för alla cyklister.  

For people with disabilities, cycling can counteract negative developments for physical health and increase social participation. Despite this, few people with disabilities cycle compared to people without disabilities.

The study aims to investigate how people with disabilities experience barriers and opportunities for cycling (the focus has not been on any specific disability). A further aim is to identify areas for improvement regarding the target group's conditions for cycling. A survey and an interview study have been conducted, targeting people with disabilities (both cyclists and non-cyclists). In addition, a workshop with stakeholders working with cycling and/or disability issues has been conducted, which complemented the survey and interview study. The biopsychosocial model was used for a coherent analysis.  

Respondents see several advantages of cycling, primarily that it benefits health and well-being.However, opportunities to cycle can be limited or prevented by various barriers, such as high cost of adapted bicycles, deficiencies in infrastructure and road maintenance, and lack of information and support for cyclists/potential cyclists with disabilities. There is also a perception that various societal stakeholders insufficiently recognise and accommodate the needs of cyclists with disabilities. Furthermore, the design of the bicycle itself is of significance, not only from an aesthetic standpoint, but also in terms of functionality and safety within the traffic environment.

The results show that the conditions for people with disabilities to cycle are largely shaped by a context where several factors interact and influence each other. For example, the specific disability/diagnosis can be related to both an individual's motivation and preferences, the traffic environment, the attitudes of societal actors and other road users, and financial conditions. This reflects the need for a holistic perspective and for several parallel improvements to be made. Adopting a holistic perspective and prioritising improvements in cycling infrastructure (e.g., safer and more interconnected cycling networks) and road maintenance, based on the experiences and needs of peoplewith disabilities, also yields benefits for all cyclists. 

In collaboration with a bicycle airbag helmet company, data were collected to help explain events where head protections are deployed. The head protection records activations continuously, and when a head protection is deployed, this information is sent to the company. The company invited affected cyclists to (i) participate in a web survey, and (ii) share their data with researchers. The first aim of the study was to investigate the proportions between different severities of accidents, i.e., how many accidents with serious injuries occur for every accident with minor injuries, while the second aim was to predict when bicycle accidents will occur.

A total of 196 cyclists completed the web survey. In addition, head protection data were collected from 355 other cyclists, of which 264 had their helmet deployed. Web survey participants described the event and answered questions concerning the event. An event was defined as when the head protection was deployed. Not all events ended up in an accident. Helmet data contained information about the speed and location of the trips performed before and after an unique event, and the event trip as well.

One of the 182 cyclists ended up in hospital care. The accident data collected indicated the proportions of cyclists who needed hospital care (1= severe injuries), cyclists with injuries (15), slight injures (85) and cyclists who could continue as before (81 = no injuries). The head protection data confirmed the web survey findings, but also demonstrated that the head protection, on journeys that ended with head protection deployment, had a higher degree of activations (different head protection conditions) compared to journeys where it was not deployed. Furthermore, on trips made after deployment, the head protection had lower levels of activations, which can be understood as the cyclists adapting their behavior by, for example, riding more carefully (but not slower).

Fysiska funktionsnedsättningar kan många gånger kompenseras med hjälp av lämplig bilanpassning. Personer som har en funktionsnedsättning som ger stora svårigheter att förflytta sig på egen hand kan få ett statligt bilstöd från Försäkringskassan. Antalet personer som fått bilstöd har dock minskat under många år, framför allt grundbidrag och anpassningsbidrag har sjunkit kraftigt sedan 2017. Detta trots att individerna ofta har svårt att använda kollektivtrafiken och är mer beroende av bilen än andra människor. Att ha tillgång till bil kan vara avgörande för att en person med funktionsnedsättningar ska kunna förvärvsarbeta och vara självständig, både i arbete och på fritiden. Syftet med studien var att beskriva och få en fördjupad förståelse kring individernas transportsituation men även betydelsen av bil för deras vardag. 

Med hjälp av bland annat olika rörelsehinderförbund och bilanpassningsföretag distribuerades en digital enkät. Enkäten bestod av frågor om fordonet och bilanpassning, bilstödsprocessen, bilanvändandet, säkerhet samt bilens betydelse. Totalt inkom 274 svar från vuxna förare eller passagerare.  

En stor majoritet svarade att de kör en bil med anpassad förarplats. Handreglage för gas och broms, behövdes för 55 procent av respondenterna men det var även vanligt med exempelvis extra speglar eller lättad styrservo. Närmare hälften av de vuxna förarna/passagerarna hade dock haft någon anpassning eller anordning, som inte var bilens originaldelar, som gått sönder eller slutat fungera, exempelvis elektronik till bagagelucka, ramp eller rullstolsrobot. Dessutom framkom att ett antal olyckor hade skett där gasreglage eller bromsreglage krånglat eller slutat fungera och för vissa hade det slutat att fungera under färd. Ungefär hälften av respondenterna angav att de upplevde processen att söka bilstöd från Försäkringskassan som komplicerad och omständlig. Det var tydligt att bilen var mycket eller ganska nödvändig (98 %) för att kunna besöka släkt och vänner, kunna göra matinköp eller andra inköp i vardagen (93 %), och kunna ta sig till och från fritidsaktiviteter (90 %). Även för att kunna ta sig till och från vård- och rehabiliteringsbesök ansågs bilen som mycket eller ganska nödvändig (91 %), liksom för semesterresor (87 %). Många av deltagarna i enkätstudien uppgav att de använde bilen varje eller nästan varje dag och det var vanligt att man hade lång erfarenhet av att köra en anpassad bil.  

Syftet med föreliggande studie var att öka kunskapen om arbetsmiljö, hälsa och trafiksäkerhet för hantverkare och personal inom omsorgen (hemtjänst och hemsjukvård) i samband med resor till och från uppdrag inom tjänsten.

I studien har den dagliga verksamheten kartlagts dels med objektiva mätningar av körsträckor, tid på dygnet, körtider, hastigheter, lastsäkring etcetera (delstudie A), dels utifrån subjektiva upplevelser (enkäter och djupintervjuer; delstudie B respektive C).

Resultaten visar på att hantverkare och omsorgspersonal hade olika förutsättningar avseende säkra resor i samband med uppdrag inom tjänsten.

Hantverkare reste längre, men hade färre resor per dag och överskred hastighetsgränserna oftare jämfört med omsorgspersonalen. Omsorgspersonalen hade högre subjektiv sömnighet och stress vid uppvaknandet än hantverkarna. Det var dock ingen skillnad i antal personer som rapporterade höga värden på sömnighet och stress under arbetsdagen. Av hantverkarna var det 30 procent som rapporterade att de led av måttliga eller stora besvär av värk och muskelspänningar, det var 30 procent som hade ont i nedre delen av ryggen. Bland omsorgspersonalen var det 49 procent som led av värk och muskelspänningar och 46 procent som led av värk i nedre delen av ryggen. Vidare var det 37 procent av hantverkarna som rapporterade att de fick otillräckligt med sömn, motsvarande siffra för omsorgen var 58 procent. Av hantverkarnas bilar var det totalt 64 procent som hade förutsättningar för säker förankring. De cyklar som användes i omsorgen hade brister avseende reflexer, bromsar etcetera. Det var endast 30 procent av de som cyklade som instämde i att de ganska eller mycket ofta använder hjälm.

Med en utgångspunkt i resultaten från de tre delstudierna har vi formulerat ett antal rekommendationer. Dessa omfattar områden: Stärkt kompetens, Cyklar/el-cyklar; inköp och underhåll, Motorfordon; inköp och utrustning, Lastning/förankring samt Förtydligat arbetsmiljöansvar. Dessutom har några ytterligare områden för fortsatt forskning identifierats. 

The aim of the present study was to increase the knowledge of work environment, health and road safety for craftsmen and caregivers (home care and home health care) in connection with work-related travel, to and from assignments.

In the study, their daily activities were described with objective measurements of driving distances, time of day, driving times, speeds, load securing, and etcetera (study A). Additional data was collected on subjective experiences (surveys and in-depth interviews; studies B and C, respectively).

The results show that craftsmen and caregivers had different situations regarding safe travel in connection with work assignments. Craftsmen traveled longer but had fewer trips per day and more occasions of speeding compared to caregivers. The caregivers had higher subjective sleepiness and stress upon awakening than the craftsmen. However, there was no difference in the number of people who reported high values of sleepiness and stress during the working day. For craftsmen, 30 percent reported that they suffered from moderate or severe pain and muscle tension, and 30 percent had lower back pain. For caregivers, 49 percent suffered from pain and muscle tension and 46 percent suffered from pain in the lower back. Furthermore, 37 percent of the craftsmen reported that they got insufficient sleep, the corresponding figure for the caregivers was 58 percent. Set-ups for safe anchoring existed in 64 percent of the craftsmen's cars. The bicycles that were used by caregivers had shortcomings regarding reflexes, brakes, etcetera. Only 30 percent of those who cycled agreed that they often or very often used a helmet. 

Based on the results from the three sub-studies, we have formulated a number of recommendations. These include areas: Strengthened competence, Bicycles/electric bicycles; purchase and maintenance, Motor vehicles; purchase and equipment, Loading/anchoring and Clarified work environment responsibility. In addition, areas for further research were identified. 

Yrkesförare har en ökad risk för att uppleva trötthet, stress och ohälsa, men även en ökad risk för olyckor. Det finns dock andra grupper av förare som kör bil i tjänsten utan att vara yrkesförare. Denna studie syftar till att undersöka arbetsmiljö och säkerhet vid resor i tjänsten för hantverkare. Forskningsprojektet avser att fylla kunskapsgapet om denna yrkesgrupps olycksrisk i trafiken och identifiera vilka arbetsvillkor som påverkar risken för olyckor. Målet är att genom bättre förståelse kunna förebygga olyckor genom insikter om när, var och hur hantverkare reser i sitt arbete och varför olyckorna inträffar.

En webbenkät konstruerades och länken till den spreds i sociala medier. Datainsamlingen pågick under maj och juni 2023. I enkäten ingick bland annat frågor om vilket fordon som användes i tjänsten, vilka möjligheter som fanns att frakta gods på ett säkert sätt, hur arbetsmiljön upplevdes och hur trafiksäkerhetssituationen i arbetet uppfattades. Svar från 717 hantverkare ingår i analysen. 

En överväldigande majoritet av hantverkarna var män och de flesta körde skåpbilar. I de fall lösa föremål fraktades i skåpbilar som hade fasta hyllor eller lådor, uppgav närmare 80 procent av hantverkarna att de ändå oftast placerade föremålen löst i skåpet eller på framsätet.

Nittio procent uppgav att de alltid använde bälte i tjänsten. Möjligheten att förankra last i bilen på ett säkert sätt saknades i upp till 15 procent av bilarna enligt hantverkarna, en lika stor andel menade att tid saknades för att göra det. Ungefär var tionde menade att det stämde mycket dåligt att man alltid förankrade lasten, för ytterligare omkring 20 procent stämde det ganska dåligt. Närmare 15 procent instämmer mycket eller ganska mycket i att man ofta kör för fort på grund av en stressig arbetssituation medan närmare 40 procent uppger att överträdelser av hastighetsgränsen ofta sker när det anses kunna ske på ett säkert sätt. 

Tidsbrist uppges vara en orsak till att det ibland slarvas med att förankra lasten på ett säkert sätt och i vissa fall saknas förutsättningarna för att göra det. Men även om förutsättningarna finns, slarvas det med att lastsäkra. 

I en fortsättning av ett tidigare demonstrationsprojekt, har ett koncept för kombinerad mobilitet på landsbygder testats på några mindre orter i Västra Götaland. I denna rapport redovisas en utvärdering av projektet med avseende på i vilken utsträckning mobilitetstjänsterna har tillgodosett invånarnas transportbehov och en sammanställning av erfarenheterna från de boende och några aktörer. Utvärderingen gjordes genom intervjuer och enkäter. Projektet har under resans gång stött på flera utmaningar. Det var färre tjänster än det var tänkt i mobilappen, plattformsaktören byttes ut och informationen mellan projektledarna och de potentiella användarna har upplevts vara bristfällig. Följden blev ett lågt användande av tjänsterna och därmed ett litet datamaterial till utvärderingen. 

Ur enkätsvaren framkom att de boende till den allra största delen löst sitt transportbehov med hjälp av privatbil och att man på det hela taget var nöjd med hur dagens resande kunde möjliggöra deltagande i önskade aktiviteter. I intervjuerna beskrivs de tjänster som skulle kunna bidra till en bättre mobilitet på landsbygden: mer kollektivtrafik och närtrafik, samåkning, byabuss och säkra cykelvägar. KomILand har inte lyckats uppfylla dessa önskemål. Vilka tjänster som ska erbjudas boende i glesa landsbygder behöver tas fram i nära dialog med orterna och finansieringen måste ha en långsiktig lösning. Först då har projekt av denna typ en möjlighet att bidra till ökad mobilitet, för konceptet uppfattades som bra av flera intervjupersoner.

Att bedöma och bestämma när en patient inte är en säker bilförare är en svår och ibland känslig arbetsuppgift för sjukvården. Transportstyrelsen och dess föreskrifter lämnar inte heller några detaljerade riktlinjer för lämpliga bedömningsmetoder eller tester. Detta innebär risk för godtycke, olika bedömningsunderlag eller total avsaknad av bedömning i vissa delar av landet.

Syftet med projektet var att undersöka hur den medicinska lämplighetsbedömningen utförs och upplevs av läkare inom olika discipliner. Ambitionen med enkätundersökningen var att få uppgifter från olika delar av landet och från olika läkarkategorier. Enkäterna har distribuerats genom strategiska läkargruppers yrkesföreningar inom Svenska Läkaresällskapet. Något stort stickprov eller representativt urval har inte eftersträvats, snarare att få en rikhaltig och bred bild av hur det kan se ut i olika regioner och bland olika läkargrupper.

Resultatet visar att läkarna har ett tydligt och stort intresse för körkortsmedicinska frågor och att dessa frågor ses som en naturlig del av arbetet inom offentlig sjukvård. Hur högt man prioriterar läkarbesök som rör medicinska lämplighetsbedömningar för körkort varierar dock stort över landet och dokumenterade rutiner för den egna enheten saknas ofta. En tydlig efterfrågan på mer kunskap och beslutstöd påvisas, där särskilt den grannlaga uppgiften som rör läkares anmälningsskyldighet motiverar stor säkerhet i läkarnas bedömningar. Det finns en tydlig efterfrågan på fler utbildningsinsatser, både på utbildningsnivå (ST) och specialistnivå.

En efterfrågan på kunskap om patientens ”körförmåga” är vanlig och man önskar en möjlighet att få till stånd praktiska körbedömningar eller körprov. Begränsningen till att bedöma den medicinska lämpligheten med medicinska metoder uppfattas inte alltid som tillräcklig, speciellt inte i gränsfall. Möjligheten till remittering av komplicerade bedömningar efterfrågas och det ses som en viktig tillgång där sådana mer specialiserade trafikmedicinska enheter finns. Projektets resultat ger stöd för att utveckla sådana enheter med en jämnare spridning över landet.

Assessing and determining when a patient is no longer a safe driver is a difficult and sometimes sensitive task for the health care system and the medical doctors. In addition, the driving license authorities do not provide detailed guidelines for suitable test methods. This constitutes a risk for arbitrariness, unjustified differences in assessment or a total lack of relevant routines in certain parts of Sweden. The aim of this survey was to examine how the assessment of medical driver fitness is carried out among physicians within publicly financed care units and how this assessment is supported by other professions within health care units.

Our ambition with the survey was to get respondents from different parts of Sweden and from physicians with different specialties. The questionnaires were distributed through strategic professional associations within groups of doctors affiliated to the Swedish Society of Medicine. The aim was not to obtain a large representative sample, rather a rich and broad picture of how the situation might be within different regions and in groups of doctors with different specialization.

The report shows the obvious and great interest for these issues among physicians and that these questions are looked upon as a natural part of your duties when working within publicly financed health care. However, how such patients are prioritized varies a lot in different parts of Sweden and documented routines for the unit are often lacking.

We found a clear demand for more knowledge and support for the decisions, where especially the delicate task to report the patient to driving license authorities motivates a high degree of certainty in the assessments. There is an obvious demand for more educational measures.