Cykelöverfarter finns i de nordiska länderna men regelverk och utformning skiljer sig åt. I Sverige och Finland märks exempelvis cykelöverfarter ut med vägmärke i kombination med vägmarkering. En nyligen genomförd litteraturstudie visade att studier på trafikantbeteende och vägutrustning i samband med cykelöverfarter i princip saknas. Syftet med detta projekt har varit att undersöka dels hur cyklister och bilister beter sig vid cykelöverfarter och dels vilka regler de tror gäller vid cykelöverfarter. 

Två metoder har använts, en observationsstudie och en enkätstudie. Vid observationsstudien valdes cykelöverfarter med varierande utformning ut för observation och för enkätstudien användes videofilmer ur en bilists och en cyklists perspektiv vid tre cykelöverfarter, där fordonens hastigheter varierade. Enkäten innehöll för varje cykelöverfartsfilm ur cyklistperspektiv frågorna ”Vad skulle du som cyklist göra i denna situation?” och ”Vilka regler tror du gäller i denna situation?” och motsvarande frågor för filmer ur bilistperspektiv var ”Vad skulle du som bilist göra i denna situation?” och ”Vilka regler tror du gäller i denna situation?”. 

Observationsstudien visade bland annat att antalet potentiellt kritiska konflikter var högre i högtrafik än i lågtrafik och att andelen konflikter varierade mellan de olika cykelöverfarterna under observationstillfällena. Enkäten besvarades i sin helhet av ca 1000 personer varav de allra flesta (86%) körde bil åtminstone en dag per vecka och 40% cyklade minst en dag per vecka. Preliminära resultat från pågående enkätanalyser tyder på att beroende av situation kan svaren vara motstridiga beträffande hur respondenterna anger att de skulle göra i situationen och vilka regler som de tror gäller. Kommentarer i enkäten antyder också att det kan vara svårare att uppfatta att det är en cykelöverfart som cyklist jämfört med som bilist. Resultaten beräknas vara klara under hösten 2023.  

Studien indikerar att det inte är enkelt att tolka och tillämpa regler vid cykelöverfarter i praktiken, särskilt inte i rollen som cyklist. 

Geofencing av hastighet, dvs att begränsa fordons hastighet inom ett visst geografiskt område, har föreslagits vara ett sätt att förbättra både trafiksäkerhet och miljö. Kunskap om effekter av geofencad hastighet i praktiken saknas dock till stor del. Inom projektet ”Utvärdering av geofencing”, finansierat av Trafikverket, har effekter på trafiksäkerhet, avgasemissioner och buller undersökts. 

Det är väl känt från tidigare forskning att en lägre hastighet leder till färre olyckor, skadade och dödade. Det finns dock relativt få studier av vilka effekter geofencing har på trafiksäkerhet. I ett tidigare regeringsuppdrag har man undersökt potentialen i urbana miljöer. Där beräknas att utifrån antagandet att alla som kör för fort minskar sin hastighet till gällande hastighetsgräns så kan geofencing ha potential att minska antal dödade personer i tätorter med ca 18% och allvarligt skadade med ca 15%. Om medelhastigheten minskar mer, kan större effekter erhållas. Syftet med föreliggande studie är att genom mätningar på Asta Zero, där testscenariot efterliknar verklig trafikmiljö i tätort, uppskatta möjliga trafiksäkerhetseffekter av hastighetsgeofencing. 

Två olika scenarier studeras, dels en hastighetssänkning utanför en skola, dels en hastighetssänkning förbi ett sjukhus. Hastigheten längs sträckan var 70-50-30-70 vid skolan och 50-30-50 vid sjukhuset. Fordonet framfördes med tre olika körstilar: en medianförare, en aggressiv förare och en med hastighetsbegränsande geofencing, längs de två olika rutterna. Körstilarna har extraherats från mätningar i verklig trafik. 

För att uppskatta trafiksäkerhetspotentialen i form av hur förändrad hastighet påverkar skade- och dödsrisken för personer både i och utanför fordonet används dels en aggregerad riskmodell, dels krockvåldskurvor för oskyddade trafikanter. Indata till modellerna bygger på upprepade mätningar från de två olika scenarierna och antagandet att hela trafiken ändrar sitt beteende på samma sätt som föraren i försöket.

Det finns en god trafiksäkerhetspotential av att geofenca trafiken så medelhastigheten minskar. Hur stor effekten blir beror dock på hur stor andel av trafiken som är geofencad. Detta studeras i föredraget om effekter vid olika andel geofencade fordon. 

Vägmärke F25 (Körfält upphör) används ofta vid vägarbeten och kan då vara utfört med reflexfolie eller som lysande vägmärke på en variabel meddelandeskylt (VMS). I Trafikverkets handlingar skrivs vanligtvis in att på motorväg och motortrafikled ska vägmärket F25 vara i storlek stor. Då en VMS används finns dock begränsningar i hur stort vägmärke som kan visas, särskilt om även en tilläggstavla ska få plats. Det är därför viktigt att veta vilka mått och vilken textstorlek som krävs för att läsbarheten av ett lysande vägmärke inte ska bli sämre än för motsvarande reflexfolie.

Huvudsyftet med detta projekt var att undersöka vilka mått ett lysande vägmärke behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor, då dessa visar F25. Då F25 ofta kombineras med tilläggstavla undersöktes dessutom läsbarheten av olika storlekar på text på tilläggstavlan för VMS jämfört med reflexfolie. Projektet har genomförts i tre delar: en litteraturstudie, en kontrollerad läsbarhetsstudie med försöksdeltagare och en verifieringsstudie vid vägarbete i faktiska trafikförhållanden på motortrafikled. Resultaten från projektet visade att F25 i storlek storutförd med reflexfolie kan ersättas med lysande VMS med måtten 0,92×1,15 m eller större utan att läsbarheten och körbeteendet försämras. En lysande VMS med svart botten och vit symbol hade minst lika god läsbarhet i mörker som motsvarande VMS med orange botten och svart symbol. Detta gällde både för F25 och för text på tilläggstavla.

I verifieringsstudien med vägarbete på motortrafikled där vänster körfält upphörde var hastighetsprofilerna i höger körfält likvärdiga för de tre olika utförandena. Med F25 utförd i reflexfolie gjordes dock en större andel körfältsbyten närmare avsmalningen jämfört med vid lysande VMS. Resultaten från projektet ger underlag för att kunna bedöma vilka krav som bör ställas på mått för lysande VMS för att få likvärdig läsbarhet med reflexfolie storlek stor.

The road sign F25 (Lane ends) is often used at road works, either as retroreflective sheeting or as an electronic variable message sign (VMS). Road authority documents often state that on larger roadsF25 must be of size large. When using a VMS there are however limitations concerning the size of the road sign, especially when there is an additional text board. Hence, it is important to know which dimensions and what text sizes are needed for the legibility of a VMS to not deteriorate compared to retroreflective sheeting.

The overall aim of this project was to investigate which dimensions F25 needs to have when shown on an electronic VMS to have at least the same legibility as a retroreflective road sign of size large. The legibility of different text sizes on a text board of a VMS was also examined in relation to retroreflective sheeting. The project was divided into a literature review, a controlled legibility study and a verification study at actual road work conditions. The results showed that F25 of size large in a retroreflective sign can be replaced by a VMS of size 0,92×1,15 m or larger without deteriorated performance concerning legibility and driving behaviour. A VMS with black background and white symbol had at least as good legibility at night as a corresponding VMS with orange background and black symbol.

In the verification study with road works on an urban expressway where the left lane ended, the speed profiles in the right lane were equal for the three different sign implementations. However, when F25 was implemented as a retroreflective sign, a larger share of lane changes was made closer to the road narrowing compared to VMS. The results from the project can be used as a basis for estimating requirements of dimensions of electronic VMS.

Vägmärken används i stor utsträckning vid vägarbeten som en förberedande upplysning för att öka uppmärksamheten och förhindra uppkomsten av olyckor. Lysande Variabla Meddelande Skyltar (VMS) som visar olika vägmärken blir allt vanligare vid vägarbeten. Vid användning av lysande VMS är det viktigt att man uppnår en likvärdig läsbarhet som med reflexfolie för att säkerställa att läsbarheten, beteendet som resultat av skyltningen och därmed potentiellt trafiksäkerheten, inte minskar vid vägarbeten. Storleken på VMS:en begränsar vilka mått ett vägmärke kan ha och vilken textstorlek det kan vara på dess tilläggstavla. De krav som ställs idag på reflexfolie är att storleken stor (1,5 x 1,2 meter) används vid arbete på väg. Dessa krav gäller även för lysande VMS, men det skulle kunna vara så att måtten kan minskas och fortfarande uppfylla kraven på läsbarhet. Det saknas idag kunskap och underlag för att kunna avgöra huruvida så är fallet. Ett vanligt förekommande vägmärke vid arbete på väg är F25 - Körfält upphör. I det här projektet undersöker vi vilka mått ett lysande vägmärke som visar F25 (Körfält upphör) behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor. 

För att utvärdera vilka faktorer som påverkar läsbarheten av lysande VMS har en mindre litteraturstudie genomförts. Därefter genomfördes en kontrollerad läsbarhetsstudie med 12 försökspersoner. Försökspersonerna närmade sig en lysande VMS skylt i fordon där utförandet varierades. Den kontrollerade läsbarhetsstudien utfördes med svart symbol på orange bakgrund då det är den utformning som är vanligast idag i Sverige vid vägarbeten. Även reflexfolie av storleken stor visades för att kunna fastställa vid vilket avstånd läsbarheten av VMS:er med olika storlekar är likvärdiga med reflexfolie. En verifieringsstudie genomfördes sedan på en motortrafikled med ett befintligt vägarbete för att studera om den lysande VMS med jämförbart utförande som reflexfolie påverkade beteendet hos förarna/fordonen vid skyltningen.

Preliminära resultat från den kontrollerade studien visar att storleken på lysande VMS kan minskas med samma läsbarhet som reflexfolie i mörker. Analys av verifieringsstudien pågår och förväntar ytterligare kunna bidra till ökad kunskap om ifall andra storlekar kan användas för lysande VMS och fortfarande ge likvärdigt beteende i vägarbetsmiljö för vägmärket körfält upphör.

Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna. Syftet med den här rapporten är att sammanfatta och diskutera dessa resultat med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter.

I sammanfattningen ingår aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna och då i synnerhet barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Projektet Ride the futures parter avser att fortsätta med den gemensamma ambitionen att testa och bidra till utvecklingen av de lösningar som krävs för ett framtida hållbart mobilitetssystem inom både den förtätade staden och landsbygden. Frågeställningar som är nödvändiga att arbeta vidare med är både tekniska, mellanmänskliga samt affärsmässiga.

Ride the future is a mobility solution with three electrified autonomous buses that operate a 4.2 km long loop at Linköping University and Vallastaden. There is a need to summarize the results obtained, to achieve Ride the future’s goal of showing how an autonomous electrified bus can be part of the mobility in the modern dense city. The purpose of this report is to summarize and discuss these with a starting point in what this means for the users and where aspects around vehicles and operation, infrastructure, the users’ perception of attractiveness, accessibility, convenience and inclusion are included.

A compilation of completed user studies shows that the majority of travellers who have tested the buses are positive about the journey, but that efforts are required to attract motorists. Furthermore, an increased focus is needed on the development of how the vehicles should be able to communicate with passengers on the bus, but also with those who interact with the bus outside (pedestrians, cyclists and other vehicle drivers). The driver is important from the point of view of the situation we have today with somewhat immature technology. The drivers support both the bus and the passengers, especially children, the elderly and people with disabilities. However, for the mobility service to be available to all passengers development and improvement of both physical infrastructure and digital solutions is needed.

Ride the future intends to continue with the joint ambition of the project's parties to test and contribute to the development of the solutions required for a future sustainable mobility system within both the dense city and the countryside. Within this ambition, both technical, inter-personal and business issues are identified as necessary to work on.

Cykelöverfarter ska användas av cyklister för att korsa en väg eller en cykelbana och ska vara utformade så att fordon inte överskrider hastigheten 30 km/h. Trafikförordningen (SFS 1998:1276) specificerar regler vid cykelöverfarter så att bilister har väjningsplikt mot cyklister ”som är ute på eller just ska färdas ut på cykelöverfarten” (3 kap. 61 a § Trafikförordningen) och att cyklister när de ska färdas ut på en cykelöverfart ”ska ta hänsyn till avståndet till och hastigheten hos fordon som närmar sig överfarten” (6 kap. 6 § andra stycket Trafikförordningen). Syftet med detta projekt har varit att undersöka dels hur cyklister och bilister beter sig vid cykelöverfarter, dels vilka regler de tror gäller vid cykelöverfarter. För att uppfylla syftet genomfördes en mindre observationsstudie och en enkätstudie.

Observationsstudien inkluderade fyra olika cykelöverfarter medan enkätstudien omfattade videofilmer med olika situationer ur cyklist- eller bilistperspektiv från tre cykelöverfarter. Resultatet från observationsstudien visade att i de allra flesta fall, när cyklister eller bilister påverkades av andra fordon och deras hastighet, så körde cyklisten först över cykelöverfarterna. Enkätstudien visade framför allt att cyklister har svårt att förstå att de kommer till en cykelöverfart, då vägmärken som märker ut cykelöverfarten för det mesta enbart är riktade mot biltrafiken och väjningslinje och farthinder befinner sig på vägbanan. Detta gör att det kan vara svårt för cyklister att veta vilka regler som gäller och följaktligen även att efterleva dem.

Cycle crossings should be used by cyclists to cross a road or a cycle track and should be designed for vehicles not to override the speed 30 km/h. The Swedish traffic regulations (SFS 1998:1276) specify regulations at cycle crossings so that drivers should give way to cyclists that are on or will soon be on the cycle crossing, and so that cyclists when travelling onto a cycle crossing should respect the distance to and the speed of vehicles approaching the cycle crossing. The aim of this project has been to examine how cyclists and car drivers behave at cycle crossings, and what regulations they think apply at cycle crossings. To fulfil the aim, a small observational study and a survey were conducted.

The observational study included four different cycle crossings while the survey included video clips of different situations from a cyclist or car driver perspective, at three cycle crossings. The result from the observational study showed that in most cases, when a cyclist or a car driver or both were affected by other traffic in terms of speed, the cyclist went first over the cycle crossings. The survey showed primarily that it is difficult for cyclists to understand that they approach a cycle crossing, because road signs marking the cycle crossing are mostly only shown towards motorized traffic, and road markings signalizing to give way as well as traffic calming measures are positioned on the roadway. This could make it hard for cyclists to know which regulations apply and, as a consequence, to comply with them.

Geofencing can be used for governing connected vehicles, for instance in terms of speed or use of fuel, within a digital geographic zone. The overall aim of this project was to examine the potential of speed-limiting geofencing with respect to measurable effects on traffic safety, health, and the environment.

The project consisted of a literature review, a test track study, and a traffic simulation study. The literature review aimed to examine studies on effects of geofencing and revealed that studies on speed-limiting geofencing are few. The test track study evaluated the effects of geofencing on a single vehicle. Two scenarios with a relevant application in the real world were chosen, i.e., speed-limiting in connection with a school and a hospital, respectively. Three different driving patterns were used, based on data from real traffic, and speed, pollutant emissions and noise were measured.

The test track study showed that there is a potential for increased traffic safety in these types of traffic environments, especially for pedestrians and cyclists, without negative effects on the environment. The traffic simulation study aimed to estimate the effects of geofencing implemented on a larger scale by simulating a whole vehicle fleet, with various percentages of geofenced vehicles. The hospital scenario was chosen for traffic simulation, and it was concluded that a high percentage of vehicles with geofencing implemented is needed for most vehicles to respect the posted speed limit. In addition, the total effect of geofencing parts of a vehicle fleet might not be a decrease in emissions.

The overall results from the project indicate that geofencing vehicle speed could lead to increased traffic safety without negative consequences for health in terms of pollutant emissions and noise. There is however a need to follow up the effects on a vehicle fleet in real traffic environments.

Geostaket (geofencing) kan användas för att styra uppkopplade fordon, exempelvis gällande hastighet eller val av bränsle, inom ett digitalt avgränsat geografiskt område. Huvudsyftet med detta projekt var att undersöka potentialen av hastighetsbegränsande geostaket med avseende på mätbara effekter på trafiksäkerhet, hälsa och miljö. Detta görs genom att studera ett fåtal enskilda fall där användande av geostaket skulle kunna vara en tänkbar åtgärd för att öka hastighetsefterlevnaden.

Inom projektet genomfördes en litteraturstudie, en studie på testbana och en trafiksimuleringsstudie. Litteraturstudiens syfte var att undersöka tidigare studier om effekter av geostaket och den visade att det endast finns ett fåtal studier om hastighetsbegränsande geostaket. Testbanestudien utvärderade effekterna av geostaket på ett enskilt fordon. Två scenarier med en relevant tillämpning i verkligheten valdes ut, nämligen hastighetsbegränsning vid en skola respektive vid ett sjukhus. Tre olika körmönster användes, baserade på data från verklig trafik. Hastighet, avgasemissioner och buller mättes på testbanan för dessa körmönster.

Testbanestudien visade att det finns potential för ökad trafiksäkerhet i dessa typer av trafikmiljöer, särskilt för fotgängare och cyklister, utan negativa miljöeffekter. Trafiksimuleringsstudiens syfte var att uppskatta effekter av användning av geostaket i större skala genom att simulera en hel fordonsflotta, där andelen fordon med geostakettillämpning varierade. Sjukhusscenariot användes vid trafiksimuleringen och slutsatsen var att en hög andel fordon med geostakettillämpning behövs för att de flesta fordon ska respektera hastighetsgränsen. Dessutom visade resultaten att totaleffekten av att inhägna delar av en fordonsflotta inte nödvändigtvis är minskade avgasemissioner.

Sammanfattningsvis indikerade resultaten från projektet att tillämpning av geostaket för fordonshastighet kan leda till ökad trafiksäkerhet utan negativa konsekvenser för hälsa i form av avgasemissioner och buller. Det finns dock ett behov av att följa upp effekterna på en fordonsflotta i verklig trafikmiljö.

The project AVRM (autonomous vehicles and road markings) aimed to examine how vehicles’ advanced driver assistance systems (ADAS) are constructed, how they function and how they detect road markings on the Nordic road network. Focus was on the systems lane departure warning (LDW) and lane keeping assist (LKA).

Both the literature study and the interview study concluded that if the human eye can detect the road marking, then the road marking is machine-readable. However, only a few studies had been conducted in wet conditions relating machine-readability to road marking functionality.The pilot study aimed to test equipment and to find a method to connect machine-readability data with contrast ratio under various weather and light conditions, and to reveal possible problems before conduction of a main study. Results from both the literature study and the pilot study pointed out that wear and lack of road markings were the parameters related to road markings per se that contributed to poor machine-readability.

The analysis showed that in daylight, there was no strong relationship between machine-readability and conventional road marking performance parameters. In addition, machine-readability was higher on multilane roads (99%) compared to on two-lane roads (93%), which may be explained for example by fewer curves on larger roads. Although data showed that machine-readability of broken lines was somewhat worse than that of solid lines of line width 0.1 m, this could be an effect of factors related to the (minor) roads where broken lines with 0.1 m width are commonly used.

In sum, there are many factors unrelated to road markings that influence machine-readability. There are no clear relationships between machine-readability and conventional performance parameters. It should also be kept in mind that since retroreflectivity is a parameter measuring the performance in night-time, it could not be expected to affect daylight readability. As long as the road markings are visible for the human eye, they can be expected to be machine-readable as well.

Fem noga utvalda förstudier har initierats av VTI som en del i den strategiska satsningen ”Ride the future” kopplad till framtidens mobilitetslösningar. Förstudiernas titel är följande: 

▪ Databearbetning och visualisering av mobila luftkvalitetsmätningar. 

▪ SUMO och Unreal Engine för co-simulering. 

▪ Exploring spatio-temporal accessibility in Lambohov: a pre-study. 

▪ Vägytans betydelse för vibrationer och komfort i långsamma fordon. 

▪ Infrastrukturbehov vid busshållplatser. 

Föreliggande pm innehåller en kort beskrivning av studierna och den mer utförliga redovisningen återfinns i bilagan.

Five carefully selected feasibility studies have been initiated by VTI as part of the strategic investment “Ride the future” linked to future mobility solutions. The title of the feasibility studies is as follows: 

▪ Data processing and visualization of mobile air quality measurements. 

▪ SUMO and Unreal Engine for co-simulation. 

▪ Exploring spatio-temporal accessibility in Lambohov: a pre-study. 

▪ The importance of the road surface for vibrations and comfort in slow vehicles. 

▪ Infrastructure needs at bus stops.

 This report contains a brief description of the studies and the more detailed report can be found in the appendix.

För att uppnå våtsynbarhet hos längsgående vägmarkering används flera olika typer av profileringar i Sverige. I dagsläget saknas riktlinjer för vilken typ av profilering som ska användas på statlig väg. 

Syftet med denna studie är att öka kunskapen om profilerade vägmarkeringar, med avseende på funktion och hållbarhet. Särskilt intressanta är jämförelser mellan ej fylld trappflex och ej fylld droppflex på intermittent kantlinje, mellan nedfräst och ej nedfräst kantmarkering, samt mellan mittmarkering i sinusräffla och i nedsänkt sinusräffla. 

För att uppnå syftet har i huvudsak en provsträcka på länsväg 250 använts, där nya vägmarkeringar lagts 2019. Kantlinjen var utformad som antingen trappflex eller droppflex och låg i vissa fall i en nedsänkt fräsning, medan mittlinjen utformats som trappflex eller droppflex och låg i olika typer av sinusräffla. Handhållna mätningar av torr och våt retroreflexion samt luminanskoefficient har gjorts och följts upp under åren 2020–2022 i utvalda mätpunkter. Även data från mobila mätningar över provsträckan har erhållits. I tillägg har markeringarnas funktion efter ett simulerat kraftigt regn undersökts och markeringarnas hållbarhet och synbarhet har även bedömts okulärt. Slutligen kompletterades studien med en mindre kunskapssammanställning med fokus på nordiska studier.

To achieve visibility in wet conditions for longitudinal road markings, several types of profiled markings are used in Sweden. Guidelines for which type of profile should be used on state roads are lacking. 

The aim of this study is to increase knowledge of profiled road markings, with respect to functionality and durability. Especially, comparisons should be made between stairs and drops with 60% coverage for intermittent edge lines, between milled and non-milled edge lines, and between centre lines in rumble strips with a sinusoidal pattern, either milled or non-milled. 

To achieve the aim a part of a county road has been used, where new road markings were applied in 2019. The edge line was either designed as stairs or drops and was occasionally milled, while the centre line was designed as either stairs or drops and was in different types of sinusoidal-patterned rumble strip. Hand-held measurements of dry and wet retroreflectivity, as well as luminance coefficient, were conducted and followed up over the years 2020–2022 at certain measurement points. Additionally, mobile measurements over the road have been done, road marking function after a simulated heavy rainfall has been examined, and road marking durability and visibility was also assessed visually. The study was supplemented by a minor literature compilation focusing on studies from the Nordic countries.