I denna rapport sammanställs resultat från långtidsuppföljning av 47 tankbeläggningar utförda mellan 2003 och 2024. De tankbeläggningar som har studerats består av ytbehandlingar (Y1B, Y2B och Racked-in) och indränkt makadam (IM, IMT, JIM och JIMT). Syftet är att öka kunskapen om hur olika typer av tankbeläggningar presterar över tid, och att ge rekommendationer för framtida kravställning.  

Tillståndsutveckling för uppföljda objekt har analyserats utifrån längsgående ojämnhet (IRI), makrotextur (MPD) och spårdjup. Resultaten visar att IRI- och spårdjupsutvecklingen generellt varierar lite mellan beläggningstyperna, medan utvecklingen av makrotexturen uppvisar stora skillnader. Y1B har hög initial textur som minskar snabbt de första åren, medan Racked-in ger lägre initial textur och når lägre nivåer snabbare, vilket ger bättre energieffektivitet med avseende på bränsleförbrukning. Indränkt makadam har lägst initial textur och en minskande texturutveckling som är långsammare än ytbehandlingarnas. Mätdata jämförd med prognosvärden från kontrollgrupper har inte en tydlig överensstämmelse och vissa objekt frångår prognosvärdena med stora marginaler, både på grund av bättre och sämre utveckling än prognos.

Kravställningen för ytbehandlingar är mer utförlig jämfört med indränkt makadam, som saknar krav på maximalt tillåtna defekter och makrotextur. Det föreslås att homogenisera kraven mellan olika tankbeläggningar för att säkerställa liknande kvalitet, antingen genom att utöka kraven på indränkt makadam eller genom att ställa olika krav på tankbeläggningar baserat på vägens ÅDT. 

Rapporten diskuterar vikten av bättre dokumentation av utförande och hur materialvalet påverkar beläggningens livslängd. Exempel från två ytbeläggningar illustrerar hur skillnader i stenmaterial, läggningstidpunkt och typ av trafikflöde påverkar resultatet kraftigt. 

Tankbeläggningar har potential att bidra till minskad klimatpåverkan, men mer detaljerad forskning kring olika komponenters utsläppsbidrag och framtagande av uppdaterade emissionssiffror behövs för att avgöra hur olika beläggningar står sig mot varandra och hur processen kan optimeras. Vidare forskning behövs även för att förstå vilka förhållanden under läggning som ger tankbeläggningar med god beständighet. 

Denna rapport fokuserar på objektiv kontroll av funktionella åtaganden och tillståndsvärdering av vägytan, med syfte att utveckla metoder och verktyg för att mäta och bedöma vägytors skick och funktion. Projektet, finansierat av Trafikverket och SBUF, har drivits i samarbete med Ramboll och NCC, och bygger vidare på tidigare arbeten inom området.

En viktig del av projektet har varit att integrera tekniska och funktionella krav för att skapa en helhetsbild av vägytans utveckling och status, med målet att förbättra långsiktig hållbarhet och effektivitet inom väginfrastruktur. Rapporten redogör för bakgrunden till behovet av nya mått som beskriver funktioner som inte tidigare kontrollerats på ett objektivt sätt på en funktionsentreprenad. Vidare redogörs för tillvägagångssättet för att mäta och beräkna dessa och hur tillämpningen av metoderna kan presenteras i en totalentreprenadkontext.  

En viktig del av rapporten berör de nya måttens noggrannhet vilket behöver bestämmas för att i en förlängning kunna ställa skarpa krav. De nya måtten har demonstrerats i ett fältförsök, vilket ger praktiska exempel på hur långt framme måtten är för att kunna tillämpas effektivt.

Rapporten behandlar även initialvärden vid nya beläggningar samt den normala utvecklingstakten för spårdjup. Spårdjupet är centralt för att bedöma vägytors prestanda över tid och för att säkerställa att beläggningar uppfyller förväntade krav på hållbarhet och funktion i en totalentreprenad. Förståelsen av dessa initiala värden och deras utveckling utgör en viktig grund för projektering och planering inom väginfrastruktur. 

This report focuses on the objective assessment of functional requirements and condition evaluation of road surfaces, aiming to develop methods and tools for measuring and assessing the condition and functionality of road surfaces. The project, funded by the Swedish Transport Administration (Trafikverket) and the Development Fund of the Swedish Construction Industry (SBUF), has been conducted in collaboration with Ramboll and NCC, building on previous work in the field.

An important part of the project has been the integration of technical and functional requirements to create a comprehensive overview of road surface development and status, with the goal of improving long-term sustainability and efficiency within road infrastructure. The report outlines the background to the need for new metrics describing functions that had not previously been objectively assessed within a performance-based contract. Furthermore, it describes the approach to measuring and calculating these metrics and how the application of the methods can be presented in a design-build contract context.  

A key part of the report addresses the precision of the new metrics, which needs to be determined to eventually set formal requirements. The new metrics have been demonstrated in a field trial, providing practical examples of how far along these metrics are in being effectively applied.

The report also addresses initial values for new pavements as well as the normal progression rates for rut depth. Rut depth is central to assessing the performance of road surfaces over time and ensuring that pavements meet the expected requirements for durability and functionality in a design build contract. Understanding these initial values and their development trends constitutes an important foundation for design and planning within road infrastructure. 

Denna studie behandlar objektiva metoder för kontroll av entreprenader med särskilt fokus på vägytans tillstånd. Syftet är att belysa betydelsen av att använda standardiserade, faktabaserade mätmetoder för att bedöma och följa upp entreprenadkvalitet inom vägsektorn. Trafikverket upphandlar ofta investeringsobjekt som funktionsentreprenader, där entreprenören ansvarar för konstruktion och byggnation samt efterföljande underhåll under en given tidsperiod, vanligtvis tio år. Entreprenören måste uppfylla vissa funktionskrav under den period som de ansvarar för vägen. Traditionellt har funktionskraven, som kan kontrolleras med vägytemätning, fokuserat på jämnhet i längs- och tvärled beskrivna av måtten spårdjup och IRI (International Roughness Index) och i vissa fall tvärfall. De kraven reglerar de mest grundläggande egenskaperna. Arbetet i denna rapport har identifierat flera objektiva metoder som kan och bör användas för att kontrollera vägkvaliteten och säkerställa god komfort, säkerhet och en beständig väg med lång hållbarhet. De mått som föreslås och deras respektive olika mätmetoder redovisas nedan: 

1. Förekomst av sprickor
2. Förekomst av ytskador
3. Förekomst av sättningar
4. Avvattning
5. Lokala ojämnheter

This study evaluates the technical performance of various road monitoring systems, focusing on their validity and repeatability. Road monitoring is crucial for effective maintenance planning, requiring reliable and comprehensive data on road conditions. Modern trends emphasize collecting multiple types of data in a single pass, which increases efficiency, reduces environmental impact, and lowers costs.

The systems tested are divided into three categories: 

• Profilometers – Typically use line laser technology for profiling and crack detection.
• Mobile Mapping Systems – Often employ Lidar scanners and can use either terrain models or point laser/accelerometer combinations for profile measurement.
• Connected Vehicle Systems – Rely on vehicle sensors, additional accelerometers, or smartphone-based data collection.

The assessment was conducted at the duraBASt test facility, following methods established by Swedish and Finnish road authorities. Validity was measured by comparing participant results with two references: dedicated reference system measurements and the average of all participants (excluding outliers). Repeatability was evaluated by the standard deviation across repeated test runs.

Key technical results:

• Mobile mapping systems demonstrated the highest validity and repeatability across most parameters, with some profilometers achieving similar results.
• Connected vehicle systems did not agree with reference as good as the other categories and poorer repeatability (indicated by higher standard deviation). 
• For International Roughness Index (IRI), the mobile mapping category achieved 81% validity and 0.13 mm/m repeatability, in total a better result than the other categories.
• In terms of longitudinal profile, all systems showed good agreement with reference data for the wavelength band 4 to 10 meters; performance declined outside this range.
• Most systems met the repeatability requirements set by Swedish standards for longitudinal profile measurement.
• Accurate positioning (latitude, longitude, height) was achieved by most systems, with deviations of only a few centimeters.
• Lane width measurements were highly precise, with most systems accurate to within one centimeter of the reference measurement.

In summary, while all tested systems performed reasonably well, mobile mapping systems provided the most robust technical results for both validity and repeatability. Profilometers also performed well. Connected vehicle systems, although less precise, offer practical advantages for widespread, frequent data collection.

Denna studie utvärderar den tekniska prestandan hos olika system för vägytemätning, med särskilt fokus på deras validitet och repeterbarhet. Vägytemätning är avgörande för effektiv underhållsplanering och kräver tillförlitliga samt heltäckande data om vägarnas skick. Moderna trender betonar insamling av flera typer av data vid ett och samma tillfälle, vilket ökar effektiviteten, minskar miljöpåverkan och sänker kostnaderna.

De testade systemen delas in i tre kategorier: 

• Profilometrar – Använder vanligtvis linjelaserteknik för profilering och sprickdetektering.
• Mobile mapping (områdesmätning) – Använder ofta Lidar-skannrar och kan använda antingen terrängmodeller eller kombination av punktlaser och accelerometrar för profilmätning.
• Uppkopplade fordonssystem – Baserar sig på fordonens sensorer, monterade extra accelerometrar eller datainsamling via smartphone.

Utvärderingen genomfördes vid testanläggningen duraBASt, enligt metoder etablerade av svenska och finska väghållningsmyndigheter. Validiteten bedömdes genom att jämföra deltagarnas resultat med två referenser: mätningar med dedikerade referenssystem samt ett genomsnitt av deltagarnas resultat (med undantag för uteliggare). Repeterbarheten utvärderades genom att beräkna standardavvikelsen mellan upprepade testkörningar.

Viktiga tekniska resultat:

• Mobile mapping-system uppvisade bäst validitet och repeterbarhet för huvuddelen avvariablerna, med vissa av profilometrarna som nådde liknande resultat.
• Uppkopplade fordons har generellt sämre överensstämmelse med referens i jämförelse med de andra kategorierna och också sämre repeterbarhet (indikerat av högre standardavvikelse).
• För International Roughness Index (IRI) nådde mobile mapping-systemen 81 % validitet och 0,13 mm/m i repeterbarhet, vilket totalt sett var bättre än de andra kategorierna.
• Vad gäller längsprofilen visade alla system god överensstämmelse med referensdata för våglängdsbandet 4 till 10 meter; prestandan försämrades utanför detta intervall.
• De flesta system uppfyllde repeterbarhetskraven enligt svenska krav för mätning av längsprofil. 
• De flesta system uppnådde noggrann positionering (latitud, longitud, höjd), med avvikelser på endast några centimeter.
• Körfältsbreddsmätningarna var mycket precisa, med de flesta system presenterade ett resultat inom en centimeters avvikelse från referensmätningen.

Sammanfattningsvis presterade samtliga testade system relativt väl, men mobile mapping-system gav de mest robusta tekniska resultaten både vad gäller validitet och repeterbarhet. Profilometrarna presterade också bra. Uppkopplade fordonssystem, även om de var mindre precisa, erbjuder praktiska fördelar för god täckning och en frekvent datainsamling.

Trafikverket mäter årligen skicket på det statliga belagda vägnätet med speciella mätfordon. Vägytemätningarna ger detaljerad information om vägytans och vägområdets tillstånd, samt indikationer på var det finns brister i vägkroppen. Informationen används vid planering av beläggnings- och avvattningsåtgärder, samt för uppföljning av vägarnas tillstånd. Förändringar i vägytans tillstånd som sker mellan mätningarna saknar Trafikverket systematisk information om, de fångas sporadiskt vid inspektioner och okulära inventeringar. Projektet uppkopplade vägytemätningar syftar till att utveckla, utvärdera och implementera en tjänst för mätning av beläggningstillstånd med hjälp av uppkopplade fordon. Genom att använda data från uppkopplade fordon kommer Trafikverket att kunna fånga snabba tillståndsförändringar på vägnätet och informationen kommer att utgöra ett viktigt analysunderlag för planering och genomförande av vägunderhåll. Målet är att nå ett effektivt och hållbart vägunderhåll genom att nyttja de möjligheter som samhällets digitala transformation erbjuder.

Tillämpning av uppkopplade vägytemätningar skapar förutsättningar för ett effektivt och hållbart vägunderhåll (rätt åtgärd på rätt plats vid rätt tidpunkt) som i sin tur kommer att leda till:

Ökad ekonomisk hållbarhet genom: Ett resurseffektivt vägunderhåll tack vare en optimerad verksamhet som baseras på bättre information och verktyg för planering, utförande och uppföljning av verksamheten. Minskade trafikantkostnader kopplade till skador som orsakas av dåligt vägtillstånd.

Ökad ekologisk hållbarhet genom: Minskade utsläpp kopplat till vägunderhåll, tack vare en effektivare planering och utförande av vägunderhåll. Minskade utsläpp från vägtrafiken tack vare minskade trafikstörningar och ökad tillgänglighet på transportinfrastrukturen som ett resultat för proaktiva och optimerade vägunderhåll. En effektivare trafikledning genom att samla in och leverera information om aktuella och akuta skador med hjälp av uppkopplade fordon i realtid. Således kommer trafikanterna att få information om dålig väglag i realtid även vid snabba tillståndförändringar.

Ökad social hållbarhet genom: Ökad jämställdhet genom att göra vägunderhållsbranschen mer attraktiv tack vare bättre och moderniserad arbetsstöd.

This report presents the outcomes of INFRACOMS WP5. WP5 aims to develop a methodology and toolkit for NRAs to guide them in the stages of work required to integrate new technologies into their asset management processes. This includes an organisational self-assessment tool to help NRAs understand their strengths and weaknesses around various aspects of best-practice in innovation. Using the results of their self-assessment, NRAs should be able to develop an organisational roadmap to help them improve in appropriate areas. A further aim of WP5 was to develop a framework for a technology roadmap, which would help NRAs identify the key technological components that would need to be included when developing a plan of action for introducing or implementing a specific technology for a particular use case. Note that the INFRACOMS proposal used the term “technology roadmap” for implementation planning, in this report the term implementation plan has been adopted.

This report represents INFRACOMS deliverable D2.1 Appraisal Methodology. It builds upon the deliverables of INFRACOMS Work Package 1 which identified the information needs, gaps and priorities of NRAs in terms of their approach to data collection and monitoring, and a list of current and emerging measurement technologies. This report includes a review of several commonly-used appraisal methodologies that can be used to evaluate the effectiveness, suitability and potential impact of new technologies for an organisation. These methodologies include Technology Readiness Levels (TRLs), Cost Benefit Analysis (CBA), Life Cycle Cost Analysis (LCCA), Risk Assessment, and Multi-Criteria Decision Analysis (MCDA). Elements of these commonly used methodologies are included in the INFRACOMS Appraisal Methodology. The report also includes key highlights from a workshop with NRAs conducted in January 2023 which also fed into the design of the appraisal methodology. The INFRACOMS Appraisal Methodology described here is designed around the technology use case, that is, a particular application of a technology by a NRA. It incorporates three core processes for Pre-Evaluation, Evaluation and Case Studies of technology use cases. It also includes processes for NRAs to define their strategic and technical priorities so that the appraisal process can be tailored to addressing their individual requirements, as identified from Work Package 1.

INFRACOMS aims to equip NRAs with the ability to better leverage the technological evolution in data and monitoring. INFRACOMS is investigating the capabilities and benefits of technologies for understanding the performance of highway assets. INFRACOMS is establishing a database of new technologies and a toolkit to appraise them, to help NRAs assess the costs, benefits and limitations of applying these technologies in their own environments. INFRACOMS will also provide a roadmap to provide strategy and guidance for NRAs to improve their business processes for more effective assessment and implementation of new technologies. This report represents the User Manual for the INFRACOMS Appraisal Toolkit as developed under Work Package 2.

This report is INFRACOMS first deliverable D1.1. It addresses the “Understanding of information needs and gaps” component of the project. The aim has been to identify the current priorities and future needs of NRAs for the management of carriageway and bridge assets, specifically in terms of their approach to data collection and monitoring. The approach has been to establish existing knowledge via a review of previous projects, current best practices and standards in data collection and inspection, and a review of current business processes, NRA strategies around data collection and digitalisation etc. The report identifies a set of key imperatives for carriageway and bridge assets covering Availability, Reliability, Environment, Economy and Safety. Each of these is supported by the collection of key condition data, which is used to report technical parameters and performance indicators that can be combined to assess the ability of the asset to meet its key imperatives. A wide range of technologies are identified, which are currently applied to collect the data that supports this assessment.

The consultation shows that there are also gaps between the desired and the current capability for the assessment of these assets. These include gaps in the data, challenges in the ability to collect the data, gaps in the application of the data that is already collected etc. A review of emerging technologies shows that there are tools and technologies that could help to fill these gaps. These could overcome the limitations of current technologies, better integrate new data sources, provide greater flexibility in using current and new data, and provide better analysis. They include remote sensing, Internet of Things (IoT), crowdsourcing, and advanced data processing/visualisation.

ISO/TC 43/SC 1/WG 39 is a working group under the Acoustics/Noise committee of ISO, working on standardization of the subject “Measurement of pavement surface texture using a profiling method”. The standardization focuses on road surface properties in the texture range, i.e. texture wavelengths under 500 mm. The main topic is to characterize road surface texture by using surface profiles and providing standardized measures for road condition investigations. Such conditions are essential in studies of, for example, noise, rolling resistance and skid resistance properties of pavement surfaces. The spectral analysis is especially used to distinguish different surface properties within the texture wavelength range, for instance high energy for a specific wavelength that could explain a uniformity at the surface.

One of the documents developed by WG 39 is ISO/TS 13473-4, Characterization of pavement texture by use of surface profiles — Part 4: Spectral analysis of surface profiles (Part 4 in the following text). This document has been under revision since 2020. The revised version aims to convert Part 4 to an international standard (ISO) from the current format, technical specification (TS). The future ISO describes two ways of doing spectral analysis, one mandatory Method 1 and one informative Method 2.

• Method 1: constant-percentage bandwidth obtained by digital filtering (main method);
• Method 2: constant narrow bandwidth frequency analysis by means of Discrete Fourier Transform (DFT), followed by a transformation of the narrow-band spectrum to an octave- or one-third-octave-band spectrum.

During this revision of Part 4 there have been significant improvements to the whole document, in almost every step of the calculation. Special attention has been given to the uncertainty analysis and the influence on various input quantities to the texture spectrum. Uncertainty is an important and mandatory part of a standard that estimates the uncertainty magnitude or impact on the result. The studies done to complete the uncertainty chapter of Part 4 have been compiled into this document, and it could be seen as a model of how to work with uncertainties in a standard.