The study examines grounding risk in Swedish waters using a multi-source, exposure-based analytical framework integrating accident data from Transportstyrelsen with operational activity data that the Swedish National Road and Transport Research Institute, VTI calculated based on HELCOM’s AIS data and supplementary environmental and economic datasets. The analysis is based on 292 grounding incidents involving passenger ships, dry cargo ships and tankers over the period 2011-2023. Grounding frequency, exposure-normalised rates and consequence profiles are assessed to identify underlying risk patterns and representative scenarios. Results show that grounding incidents are concentrated in coastal and archipelagic areas and are dominated by passenger ships, which show consistently higher grounding rates relative to distance travelled, operational time and fleet size. Dry cargo ships display lower and more stable rates, indicating grounding occurrence proportional to operational exposure. While most incidents result in minor consequences, insurance data reveal increasing claim severity over time. Tanker groundings, although rare, represent the highest potential for severe environmental and economic impact. The findings demonstrate a difference between grounding frequency and consequence severity, highlighting the limitations of relying only on absolute accident counts. By integrating exposure-based metrics with consequence analysis, the study provides a strong assessment of grounding risk. The results support the need for differentiated risk management strategies targeting high-frequency operational risks in coastal waters and preparedness for low-probability, high-impact events in environmentally sensitive regions.

Ship collisions remain a persistent safety concern in high-density and geographically constrained maritime regions such as the Baltic Sea. This study examines collision risk in Swedish waters using multiple sources, integrating accident data from Transportstyrelsen with the operational activity data that the Swedish National Road and Transport Research Institute VTI calculated based on HELCOM’s AIS-data and supplementary environmental and economic datasets. A total of 525 collision occurrences (2011–2023) were analysed, with a harmonised subset of 429 collisions subjected to exposure normalised assessment. Collision frequencies were normalised against three measures of activity which include distance sailed, operational time and number of unique ships to provide strong interpretation of risk beyond absolute accident counts. The results show that collision occurrence is primarily driven by operational exposure and navigational context, with passenger ships exhibiting the highest collision rates due to intensive operations in confined and high traffic density environments. Dry cargo ships display more stable and proportional risk patterns, while tanker collisions are characterised by low frequency but high variability, limiting trend-based interpretation. Scenario analysis identifies three dominant risk structures such as high-frequency, low-severity operational collisions, interaction driven collisions with higher severity potential and low-frequency, high consequence events, especially involving tankers. Although most collisions result in minor consequences, the study highlights that overall risk is shaped by rare but high-consequence events, especially in environmentally sensitive areas of Baltic Sea. The findings demonstrate the importance of integrating exposure, consequence severity and operational context in maritime risk assessment and support the refinement of risk-based safety management and policy development in Swedish waters.

There is a need to cut CO2 emissions and other greenhouse gas emissions, especially given the European Union’s legal obligation to become climate neutral by 2050. Shifting freight from road to rail significantly reduces emissions per ton-kilometre, but the share of transported tonne-kilometres on road has increased since 2012 in the EU-27 whilst the share of rail freight transport (and inland waterways) has decreased. An important prerequisite for a modal shift is the reliability of rail transport. Specifically, train unreliability affects the demand for rail transport, as Halse et al. (2019) show in their analysis of freight transport in Norway. In turn, a lower freight train demand – and therefore a lower line capacity utilisation – implies that disruptions have smaller consequences and thus the reliability of the rail system may to some extent recover. Knowledge on the dynamics between rail unreliability and demand can aid decision-making, e.g., decisions that may influence the equilibrium level of rail freight demand. The purpose of this paper is to analyse the dynamics between freight train unreliability and demand. The aim is to provide insights into how shocks to the system, such as line capacity investments and timetable measures (e.g., platooning, reduced speed heterogeneity, changes in the traffic pattern of passenger trains), may generate new freight train unreliability and demand levels.

Forskningsprojektet ”SEAS - Samhällsekonomiska analyser för sjötransporter” syftar till att utveckla metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser av sjöfartsåtgärder. Syftet med detta delprojekt inom SEAS är att analysera möjligheterna att använda tillgängliga data för att öka kunskaperna om sjötransporter och för att förbättra de underlag som används i samhällsekonomiska analyser. Som datakällor används AIS-data (AIS = Automatic Information System) som beskriver fartygens rörelser, en fartygsdatabas som kan knyta egenskaper till enskilda fartyg och mikrodata från Trafikanalys statistik Sjötrafik. En bottom-up ansats tillämpas för de fartyg som anlöper Sverige. Fartygen studeras uppdelat i nio segment (Tankfartyg, Bulkfartyg, Torrlastfartyg, Containerfartyg, Roro-fartyg, Ropax-fartyg, Kryssningsfartyg, Passagerarfartyg och Fartyg som går på inre vattenvägar i Sverige) och sammanlagt över 40 storleksklasser. I en trendanalys följs upp hur vattenburna gods- och persontransporter utvecklades under perioden 2010 till 2023 med avseende på transporternas volym och struktur, antal hamnanlöp, antal unika fartyg som används, fartygens hastigheter, seglade avstånd, använda energikällor med mera.

Den sammanställda informationen bedöms kunna användas direkt som underlag i samhällsekonomiska analyser eller för att utveckla transport-, prognos- och kalkylverktyg. Trendanalysen föreslås följas upp årligen. Projektet identifierar utvecklings- och avstämningsbehov rörande tillgängliga datakällor, metoder och standarder för klassificeringar och indelningar. I rapporten visas också hur tillgängliga datakällor kan användas för att följa upp gjorda samhällsekonomiska analyser och tillhörande prognoser. Detta exemplifieras genom en analys av utvecklingen före och efter en åtgärd i farleden in mot Gävle Hamn. En utbyggnad som togs i bruk 2014. Överlag visar uppföljningen en bra överensstämmelse mellan antaganden och utfall i detta specifika fall. Författarna föreslår att systematiskt följa upp genomförda och kommande samhällsekonomiska analyser inklusive underliggande prognoser.

The research project “SEAS – Socio-economic Analyses for Maritime Transport” aims to develop methods and models for Swedish socio-economic analysis of maritime measures. The purpose of this work package is to examine the possibilities of using available data to improve knowledge about maritime transport and to enhance the basis for socio-economic analyses. Data sources include AIS data (AIS = Automatic Information System) describing vessel movements, a vessel database linking characteristics to individual vessels, and microdata from Transport Analysis’ maritime traffic statistics. A bottom-up approach is applied to vessels calling at Sweden. The vessels are studied across nine segments (Tankers, Bulk carriers, General cargo vessels, Container vessels, Roro vessels, Ropax vessels, Cruise vessels, Passenger vessels, and Vessels operating on Sweden’s inland waterways) and in total over 40 size classes. A trend analysis tracks how waterborne freight and passenger transport developed during the period 2010 to 2023 in terms of transport volume and structure, number of port calls, number of unique vessels used, vessel speeds, distances sailed, energy sources used, and more.

The compiled information is considered suitable for direct use as input in socio-economic analyses or for developing transport, forecasting, and calculation tools. The trend analysis is proposed to be updated annually. The project identifies development and alignment needs regarding available data sources, methods, and standards for classifications and segmentations. The report also demonstrates how available data sources can be used to follow up completed socio-economic analyses and related forecasts. This is exemplified through an analysis of developments before and after a measure in the fairway leading to the Port of Gävle – an expansion that came into operation in 2014. Overall, the follow-up shows good consistency between assumptions and outcomes. The authors propose systematic follow-ups of completed and up-coming socio-economic analyses, including the underlying transport forecasts.

Projektet ”Konkurrensytor i hamnsystemet” svarar på följande frågor: 1) Hur ser konkurrens[1]situationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Resultaten är till stor del baserade på beräkningar gjorda med Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods och en multinomial valmodell som har skattats baserat på uppgifter i den officiella statistiken Sjötrafik samt AIS-data (Automatic Identification System) för perioden 2017–2019.

För att validera resultaten togs en enkät fram innehållandes sammanlagt 20 påståenden och frågor avseende ”Svenska containerhamnars konkurrenssituation” och fyra frågor avseende ”Aktörernas syn på utvecklingsbehoven”. Påståenden och frågorna bygger på resultaten från projektet ”Konkurrensytor i hamnsystemet”. Enkäten skickades till 18 potentiella respondenter från svenska hamnar, med containerverksamhet, och tolv potentiella respondenter från rederier som arbetar med containertransporter.

Av de tolv tillfrågade respondenterna hos rederierna svarade nio på enkäten. En svarsfrekvens på 75 procent bedömdes tillräckligt bra för att presentera resultaten i både kvantitativa och kvalitativa termer. Av de 18 tillfrågade hamnarna svarade endast fyra. På grund av den låga svarsfrekvensen presenteras hamnarnas svar enbart ”som tillägg” till rederiernas svar. Rederiernas höga svarsfrekvens tyder på att rederierna, som främst verkar på den internationella marknaden, har incitament att lära sig mer om konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna. På motsvarande sätt indikerar de svenska hamnars låga svarsfrekvens ett begränsat intresse för frågeställningen.

The project “Container Port’s Role in the Swedish Transport System” addresses the following questions: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? The results are largely based on calculations made with the Swedish Transport Administration’s national freight transport model Samgods and a multinomial choice model that has been estimated based on data in the official Maritime Transport Statistics and AIS data (Automatic Identification System) 2017–2019. 

To validate the results, a survey was developed containing 20 statements and questions regarding the “Swedish container ports' competitive situation” and four questions regarding “The actors’ views on development needs”. The statements and questions are based on the results from the project “Container Port’s Role in the Swedish Transport System”. The survey was sent to 18 potential respondents from Swedish ports, with container operations, and twelve potential respondents from shipping companies working with container transport. 

Of the twelve contacted shipping companies, nine responded to the survey. A response rate of 75 percent was considered good enough to present the results in both quantitative and qualitative terms. Of the 18 contacted ports, only four responded. Due to the low response rate, the ports’ responses are presented only “as a supplement” to the shipping companies’ responses. The shipping companies’ high response rate indicates that the companies that primarily operate in the international market, have an incentive to learn more about the competition between the Swedish container ports. Correspondingly, the Swedish ports’ low response rate indicates a limited interest in the question. 

Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.

För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. 

Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader. 

Projektets övergripande syften är att analysera konkurrensytor i det svenska containerhamnsystemet och att uppskatta hur olika faktorer driver rederiernas val av hamn. Tre frågor besvaras: 1) Hur ser konkurrenssituationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Detta PM avser främst den tredje frågan. 

Följande metoder används: Konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna beskrivs baserat på den tillgängliga offentliga statistiken; Tidigare svenska studier och utredningar på området inventeras och analyseras; Beräkningen av de svenska containerhamnarnas upptagnings- och avsättningsområden med Trafikverkets godstransportmodell Samgods sammanfattas (se fråga 1); Analysen av faktorerna som driver rederiernas val av containerhamn med hjälp av en multinomial valmodell sammanfattas (se fråga 2). 

Ett övergripande resultat är att det finns en trendmässig utveckling mot större containerfartyg och att denna trend leder till att trafiken koncentreras till färre hamnar. Både studier av hur godsflöden kan tänkas utvecklas, enligt Samgodsmodellen, och analyser baserat på rederiers val av hamn ger stöd för en sådan slutsats. Resultaten visar att en motverkande faktor kan vara att rederierna i högre grad väljer att besöka flera svenska hamnar under samma rutt. Modellberäkningar visar att detta höjer sannolikheten för att rederier ska välja att bedriva trafik mot de mindre och mellanstora svenska containerhamnarna, i synnerhet efter ostkusten. De inom ramen för projektet framtagna resultaten ligger i linje med tidigare studier. Då det krävs modellberäkningar för att ta fram denna typ av resultat, och eftersom det finns osäkerheter förknippade med denna typ av modellberäkningar, kan ett rekommenderat nästa steg vara att studera i vilken grad offentliga och privata aktörer på lokal, nationell och internationell nivå kan bekräfta projektets uppskattningar av den framtida utvecklingen. 

The project aims to analyze the degree of competition in the Swedish container port system and to estimate how different factors drive the customers' port choice. Three questions are addressed: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? This PM mainly concerns the third question. 

Different methods are used. The competition between the Swedish container ports is described based on available public statistics. Previous Swedish studies and investigations in the field are inventoried and analyzed. The calculation of the Swedish container ports' hinterland and foreland areas using the Swedish Transport Administration's freight transport model Samgods is summarized (see question 1). The analysis of the factors driving the ship owners’ choice of container port in Sweden using a multinomial choice model is summarized (see question 2). 

The project concludes that a trend towards larger container ships is expected and that this trend is expected to lead to a higher concentration of Swedish container ports. In addition, a weaker trend is observed in the smaller and medium-sized Swedish container ports, namely that the ship owners’ costs are reduced by (to a greater extent) visiting several Swedish ports on the same route. The results produced within the project's framework align with previous studies. As a next step, it would be interesting to study to what extent public and private actors at the local, national, and international level confirm the project's estimates of future development. 

Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som

• ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder
• internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.

Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.

Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för

• att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till
• att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt
• att miljöincitamenten har små styreffekter
• bristande transparens.

Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.

The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that

• provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry
• internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs.

The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives.

The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as

• there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs
• the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view
• the environmental discount has small effects
• lack of transparency.

The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.

Detta delprojekt avser samhällsekonomiska analyser för sjömätningar. För att mätningarna i det 20 km2 stora området studerat inom OSKAR ska vara samhällsekonomiskt lönsamma måste de årliga nyttorna överstiga Sjöfartsverkets årliga kostnader på cirka 174 000 kr. Överslagsmässigt är detta givet om två grundstötningar (som leder till fartygsskador på sammanlagt ca 200 000 kr per år) kan undvikas. Säkerhetsnyttor kopplade till personalen och trafikanterna på dessa två fartyg och säkerhetsnyttor relaterade till andra fartyg, miljön med mera kan tillkomma.

De samhällsekonomiska nyttorna är potentiellt stora för kollektivtrafikens fartyg som genomför 65 % av trafikarbetet i ”OSKAR-området”. Nyttoberäkningarna kräver dock tillgång till detaljerade kollektivtrafikdata, något som OSKAR-projektet inte har. Nyttor kan även uppkomma genom att bränsleförbrukningen och utsläppen av de andra fartygen reduceras. Myndigheterna kan använda informationen om sjöbotten för att utnyttja den befintliga maritima infrastrukturen på ett effektivare sätt och att identifiera lönsamma infrastrukturprojekt. En övergripande fråga är i vilken utsträckning en bättre samordning av sjömätningarna kan bidra till att minska kostnader för de olika sektorerna och samhället i stort.

Projektet visar att det finns ett behov av att utveckla effektsambanden och de monetära värderingarna av materiella skador och miljöskador till följd av sjöolyckor. Avseende data är en fråga hur potentialen för öppna, användbara och tillgängliga data över hav och kustområden förhåller sig till Försvarsmaktens behov att begränsa möjligheten att dela data om sjöbotten. Ytterligare en fråga rör finansieringen av sjömätningarna, det vill säga i vilken grad sjömätningar ska finansieras via skatter, sålda sjökort, respektive avgifter för skräddarsydda tjänster.

This project deliverable addresses socio-economic analyzes of hydrographic surveys. To be socioeconomically profitable, the annual benefits must exceed the Maritime Administration's annual costs in the 20 km2 studied area in OSKAR of approx. SEK 174,000. Roughly speaking, this is a given if two groundings (which lead to ship damage costs of about SEK 200,000 per year) can be avoided. Safety benefits linked to the staff and travellers on these two ships and safety benefits related to other ships and the environment etc. may be added. 

The socio-economic benefits are potentially great for the ships that are carrying out public transport services, which stand for about 65% of the ship-kilometers in the OSKAR area. However, the benefit calculations require access to detailed public transport data, which the OSKAR-project did not have. Benefits can also be achieved by reducing the fuel consumption and emissions of the other ships. Authorities can use the hydrographic surveys to make better use of the existing maritime infrastructure in a more efficient way and to identify profitable infrastructure projects. An overarching question is to what extent a better coordination of the hydrographic surveys can contribute to reducing costs for the various sectors and society in general. 

The project showed that there is a need to develop the impact relationships (effektsamband in Swedish) and the monetary valuations regarding material damage and environmental damage as result of maritime accidents. Regarding data, it is a question of how the potential for open, useful, and accessible data over seas and coastal areas relates to the Armed Forces' need to limit the possibility of sharing data about the seabed. Another question concerns the funding, for example to what extent hydrographic surveys should be funded via taxes, sold nautical charts or fees for specific services.

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive.