Strada är ett nationellt register för vägtrafikolyckor som kombinerar data från både polisen och akutsjukvården. Målet är att tillhandahålla detaljerad information om både olycksomständigheter och skador för forskning, utvärdering och måluppföljning. Med Stradas centrala roll i svenskt trafiksäkerhetsarbete är hög datakvalitet av stor vikt. 

Syftet med denna studie är att beskriva Stradas datakvalitet ur ett användarperspektiv och att ta fram rekommendationer för att förbättra datakvalitet och användarbarhet. Detta görs genom att utforska frågeställningar kring partiellt bortfall, matchning av rapporter, datakopplingar till nationella vägdatabasen (NVDB), samt behovet av dokumentation och metadata. Metodansatsen innehåller både kvantitativa och kvalitativa delar och baseras på analys av Stradadata, studie av dokument, och inhämtning av expertinformation. 

Resultaten visar att täckningen gällande dödade inte är fullgod, användarbarheten av kopplade NVDBdata är låg, och att det finns ett behov av bättre dokumentation. Sett till partiellt bortfall indikerar resultaten en förbättring för polisrapporter och en försämring för sjukvårdsrapporter över tid. Vidare har en beskrivning av matchningsalgoritmen tagits fram. Utifrån studiens resultat rekommenderas Transportstyrelsen att: 

1. föra dialog med departement och berörda myndigheter om polisens nedprioritering av rapportering till Strada
2. prioritera inkludering av information om personer med skyddade personuppgifter
3. utöka värdemängderna för Stradas variabler för tydligare indelning av saknade värden
4. säkerställa möjlig koppling till polisens interna utredningsmaterial
5. kartlägga och dokumentera matchningsalgoritmen i detalj
6. utveckla en användarvägledning som beskriver olyckskopplingen till NVDB och hur kopplingen kan användas
7. återinföra vägtyp som polisrapporterad variabel med samma värdemängd som i NVDB
8. utveckla polisens och sjukvårdens rapporteringsverktyg så att endast relevanta väglänkar kopplas från NVDB och att dessa struktureras i separata variabler
9. dela upp nuvarande användarhandledning för Strada uttagswebb i två dokument med registerinformation och uttagsinformation
10. skapa och bifoga en maskinläsbar variabelmetadatafil till varje datauttag, samt att
11. erbjuda data i textformat som alternativ till Excelformat.

Strada is a national registry for road traffic crashes that combines data from the police and emergency hospitals. The aim is to provide detailed information on both crash circumstances and injuries for research, evaluation, and target monitoring. 

The purpose of this study is to describe Strada’s data quality from a user perspective and to propose recommendations for improving quality and usability. Partial missing data, report matching, data linkages to the national road database (NVDB), documentation and metadata are explored. The study is based on analysis of Strada data, document studies, and the collection of expert knowledge. 

The results show that the coverage of fatalities is insufficient, the usability of linked NVDB data is low, and documentation needs improvement. Regarding partial missing data, the results indicate an improvement over time for police reports and a decline for healthcare reports. Furthermore, a description of the matching algorithm has been developed. Based on this description and the results, it is recommended to  

1. hold discussions with the ministry and the relevant authorities concerning police deprioritisation of reporting to Strada 
2. prioritise inclusion of individuals with protected personal data 
3. expand the value sets of variables to provide clearer categorisation of missing values 
4. ensure possible linkage to the police’s internal investigation materials 
5. map the matching algorithm in detail 
6. develop a user guide describing the linkage to NVDB 
7. reintroduce road type as a police-reported variable with the NVDB value set 
8. develop the reporting tools to only include relevant road links from NVDB and to structure them into separate variables 
9. divide the user manual into two documents with registry information and extraction information 
10. create a machine-readable variable metadata file to be included with extracted data, and 
11. offer data in text format as an alternative to the Excel format.

Tidigare forskning har visat att mopedbilar främst används som transportmedel medan A‑traktorer i högre grad förknippas med en social ungdomskultur och med mer riskfyllda beteenden. Resultaten har också pekat på bristande förarutbildning och otillåtna fordonsmodifieringar bland vissa förare, liksom att ungas benägenhet att påverkas av jämnåriga kan bidra till högre hastigheter och ökade risker i trafiken. Det har därför funnits farhågor om att sådana beteenden kan följa med när ungdomarna senare tar körkort för personbil. 

Mot denna bakgrund syftade studien till att undersöka om tidigare erfarenhet av AM‑körkort och tillgång till olika AM‑fordon (A‑traktor, mopedbil, tvåhjulig moped) påverkar trafiksäkerheten efter erhållet B‑körkort. Ett ytterligare syfte var att jämföra trafiksäkerhet mellan olika delgrupper inom AM‑populationen innan erhållet B-körkort. Specifikt studerades skadehändelser, trafikbrott och trafikförseelser. Studien bygger på registerdata från Trafikverket Förarprov, Statistikmyndigheten SCB, Transportstyrelsen, Polisen och Brottsförebyggande rådet (Brå).  

Resultaten visar att tidigare innehav av AM‑körkort i sig inte innebär några större skillnader i antal skadehändelser eller lagföringar per person efter att B‑körkort erhållits, jämfört med kontrollpopulationen som inte haft AM-körkort. Däremot är det fler trafikförseelser per person i AMpopulationen. Det framträder också tydliga skillnader mellan delpopulationerna. A‑traktorförare avviker konsekvent genom att ha flest skadehändelser, flest lagföringar och flest trafikförseelser per person och år såväl före som efter övergången till B‑fordon. Mopedbilsförare och tvåhjuliga mopedförare har generellt lägre risknivåer och i flera fall lägre risknivå än kontrollpopulationen efter att B-körkort erhållits. Resultaten bör dock tolkas med försiktighet. Eftersom körsträckor inte kunnat beaktas kan skillnader i exponering påverka såväl skadehändelser som trafikbrott och trafikförseelser.  

Det finns också skillnader vad gäller typ av trafikförseelser. Under AM-perioden är det för Atraktorförarna vanligt med förseelser som har att göra med belysning och fordonsförändringar medan det för mopedbilsförarna är vanligast att man inte använder bälte. Efter övergången till B-körkort är hastighetsöverträdelser vanligast i alla grupper. 

Previous research has shown that moped cars are primarily used as a means of transport, whereas A‑tractors are more strongly associated with a youth social culture and with riskier driving behaviours. Findings have also pointed to limited driving education and unlawful vehicle modifications among some drivers, as well as to the fact that young people’s tendency to be influenced by peers may contribute to higher speeds and increased risks in traffic. Consequently, concerns have been raised that such behaviours may persist when these young people later obtain a category B driving licence.  

Against this background, the aim of the study was to examine whether prior experience with an AM licence and access to different types of AM vehicles (A‑tractor, moped car, two‑wheeled moped) influence traffic safety after obtaining a category B licence. A further aim was to compare traffic safety between subgroups within the AM population before they obtain a B licence. Specifically, the study investigates injury events, traffic crimes and traffic violations. The study is based on register data from Trafikverket Förarprov (Swedish Transport Administration), Statistics Sweden (SCB), the Swedish Transport Agency, the Police, and the Swedish National Council for Crime Prevention (Brå).  

The results show that simply holding an AM licence does not in itself involve major differences in the number of injury events or convictions per person after obtaining a B licence, compared with the control population without an AM licence. However, the AM population has more traffic violations per person. Clear differences between the subpopulations also emerge. A‑tractor drivers consistently stand out by having the highest number of injury events, the highest number of convictions, and the highest number of traffic violations per person and per year, both before and after the transition to B‑category vehicles. Moped‑car drivers and two‑wheeled moped riders generally show lower risk levels, and in several cases lower risk than the control population after obtaining a B licence. However, the results should be interpreted with caution. Because driving distances could not be considered, differences in exposure may influence both injury events and traffic violations.  

There are also differences in the types of traffic violations committed. During the AM period, A‑tractor drivers most commonly commit violations related to lighting and vehicle modifications, whereas moped‑car drivers most frequently fail to use seat belts. After the transition to a B licence, speeding is the most common violation across all groups. 

This pre‑study examines the technological landscape, practical experience, and regulatory requirements related to in‑vehicle detection of alcohol‑ and drug‑impaired driving, focusing on alcohol and cannabis.  

Current detection approaches fall into five categories: physiology‑based systems (breath, sweat, biosignals), tissue spectroscopy, camera‑based driver monitoring, vehicle kinematics, and hybrid systems. No single modality today offers sufficient specificity to reliably detect alcohol or drug impairment during real driving. Physiological sensing best reflects substance presence, but integration hurdles remain; behavioural sensing (oculomotor patterns, posture, vehicle control) reveals impairment but lack specificity. Hybrid systems that combine presence‑based and behaviour‑based indicators has the greatest potential. 

Practical experience from prior intoxication studies carried out by the project partners highlighted key operational requirements. Reliable experiments depend on high staffing density, strict safety protocols, disciplined event logging, and carefully tuned alcohol dosing procedures. Recruitment is challenging and requires screening for health, medications, sleep patterns, and substance use history. Breath‑based ground truth measures require rigorous protocols, and evidential‑grade analysers are recommended in future studies. Closed‑track environments remain necessary for safety but may not fully reflect real‑world driving. Simulator extensions can complement realism. Across partners, there was strong alignment on experimental design for future alcohol studies, with growing interest in shifting focus toward cannabis impairment.

Conducting cannabis experiments in Sweden requires a full clinical‑trial application through the EU CTIS system, reviewed by both the Medical Products Agency and the Ethical Review Authority. A medically responsible investigator and a compliant drug manufacturer must be secured before submission. Additional requirements include medical screening, on‑site medical staff, blood and specimen handling procedures, and detailed documentation of the cannabis product. In addition, a separate government permit is needed because driving under drug influence is illegal even on closed tracks. Recruitment will be particularly challenging due to the illicit status of cannabis in Sweden, and the method of drug administration (vaporised, smoked, capsules, edibles) must be selected to balance safety, impairment dynamics, and sensor detectability.

Taken together, the project show that: 

• Robust detection of alcohol and drugs will likely require multi‑modal sensing and careful experimental design.
• SAFER partners already share substantial know‑how for alcohol studies, but cannabis research introduces additional legal, medical, and logistical complexities. 
• A future multi‑partner cannabis study is feasible but will require early coordination with medical investigators, compliant manufacturers, and regulators, alongside realistic timelines for approvals and recruitment. 

Elsparkcyklar, både hyrda och privatägda, har efter 2018 blivit ett vanligt inslag i svensk trafikmiljö. Fordonet är i Sverige klassificerat som en cykel. Antalet personskadeolyckor med elsparkcykel har ökat kraftigt och var cirka 4 700 år 2024.  

Projektets syfte var att studera de regelverk om elsparkcyklar och dess användning som finns i Danmark, Norge och Finland och hur man nått fram till regelverken. För att förstå om regleringarna haft någon effekt på användning och trafiksäkerhet studeras också eventuella utvärderingar. Denna kunskap kan användas som underlag för att diskutera Sveriges regler som avviker påtagligt från de studerade ländernas. 

Projektet baseras på material som finns tillgängligt via myndigheters och andra organisationers webbsidor samt information som vi erhållit genom mejlväxling och intervjuer med nyckelpersoner i Danmark, Norge och Finland.  

Av resultaten framgår att elsparkcykeln i de andra länderna är klassificerad som ett litet eldrivet motorfordon, även om den ska framföras och användas enligt cykelregler. Övrigt som skiljer sig från Sveriges regler är att det finns en åldersgräns för att framföra elsparkcykeln (12 år i Norge, 15 år i Danmark och Finland) och en rattfyllerilagstiftning motsvarande den som finns för landets övriga motorfordon. I Norge är det hjälmkrav för barn under 15 år, i Danmark för alla åldrar och i Finland är det en stark rekommendation för alla att använda hjälm.  

Avslutningsvis konstaterar vi att processen för att komma fram till respektive lands regler sett olika ut. Det är inte möjligt att avgöra vilket av de undersökta länderna som har lyckats bäst i att genom sitt regelverk begränsa antalet skadade på elsparkcykel då det är mycket svårt att få jämförbara siffror både vad gäller antal skadade och exponering. Dock har man i Norge minskat andelen som varit påverkade av alkohol eller droger, och i Danmark har man ökat hjälmanvändningen kraftigt, speciellt på privatägda elsparkcyklar. 

Electric scooters, both rented and privately owned, have become a common feature in the Swedish traffic environment after 2018. The vehicle is classified as a bicycle and the number of electric scooter crashes, where someone was injured, has increased sharply and was about 4,700 in 2024. 

The aim of the project was to study the regulations governing electric scooters and their use in Denmark, Norway and Finland, as well as how and why these regulations came about. This knowledge can be used as a basis for discussing Sweden's regulations, which differ from the other countries. 

The project is based on material available via the websites of authorities and other organizations, as well as information that we obtained through email exchanges and interviews.  

The results show that the electric scooter is classified as a small electric motor vehicle in the other countries. Even so, it is often to be used according to bicycle regulations. Other differences from Sweden's rules are that there is an age limit for riding an electric scooter (12 years in Norway, 15 years in Denmark and Finland) and a drink-driving law equivalent to that of other motor vehicles. In Norway, helmets are required for children under 15 years of age, in Denmark for all ages, and in Finland it is a strong recommendation for everyone to use a helmet. 

Finally, we note that it is impossible to determine which of the countries has been most successful in reducing the number of injuries with electric scooters through its regulations. This is due to the difficulties obtaining comparative figures both in terms of injuries and exposure. However, Denmark has increased helmet use, especially on privately owned electric scooters, and Norway has reduced the proportion of injuries in accidents where the driver was influenced by alcohol or other drugs. 

Fallolyckor bland fotgängare utgör en betydande andel av de skador som rapporteras i trafikmiljö, där halka på is eller snö är en vanlig orsak. För att utveckla ett mer träffsäkert halkvarningssystem för fotgängare krävs en fördjupad förståelse för sambandet mellan vädersituationer och fallolyckor. Denna studie utgör ett första steg mot ett framtida halkvarningssystem anpassat för fotgängare. Syftet är att studera vilka vädersituationer som är vanligast då flest fotgängare skadas i fallolyckor relaterade till halka, och även ifall dessa vädersituationer även förekom när inga skadades. Fyra kommuner ingår: Umeå, Linköping, Göteborg och Malmö.

Underlag för fallolyckor hämtades från Strada sjukvård för vintersäsongerna 2022/23 och 2023/24. Väderdata från SMHI omfattade lufttemperatur, nederbörd och markens tillstånd samt en fördjupad analys av lokala mätningar från Bright-nätverket i Linköping. Analysen gjordes med sekvens- och klusteranalys där vädret studerades för samma dygn som olyckan inträffade och fyra dygn bakåt i tiden.  

Resultaten visar att inga enskilda vädersituationer entydigt förklarar dygn med många halkolyckor. Däremot framträder mönster där nollgenomgångar och minusgrader ofta förekommer vid halkolyckor i samtliga kommuner, särskilt i kombination med nederbörd och blöt/snötäckt mark. Mönstren varierar dock tydligt mellan kommunerna. I Umeå, där minusgrader är frekventa, sker många olyckor trots stabilt kallt väder. Linköping uppvisar fler olyckor vid långvariga minusgrader följt av nederbörd eller snöigt underlag. Göteborg och Malmö, som har mildare klimat, visar flest olyckor vid nollgenomgångar och när nederbörd faller i anslutning till minusgrader. 

Studien visar även att SMHI:s officiella stationer inte alltid fångar lokala temperaturvariationer. Bright-nätverket i Linköping visar skillnader på upp till en grad mellan olika platser, vilket kan påverka halkrisken när lufttemperaturen är runt noll grader.

Sammanfattningsvis bedöms dygnsdata vara otillräckligt för att skapa träffsäkra halkvarningar för fotgängare. För att utveckla ett effektivt varningssystem behövs mer detaljerade väderdata på timnivå, bättre representation av lokala förhållanden samt användning av modelleringsdata som täcker hela studieområdet. 

Pedestrian fall injuries make up a substantial share of traffic-related injuries, with slipping on snow or ice being a common cause. Developing an effective slip-warning system for pedestrians requires a better understanding of how weather conditions relate to fall incidents. This study examines which weather situations most often coincide with high numbers of slip-related pedestrian injuries, and whether these situations also occurred on days without injuries. The four municipalities included are Umeå, Linköping, Gothenburg and Malmö.

Fall injury data were collected from the national Strada registry for the winter seasons 2022/23 and 2023/24. Weather observations from SMHI included air temperature, precipitation and ground surface conditions, complemented by local sensor data from the BRIGHT network in Linköping. Sequence and cluster analysis were used to study weather conditions on the day of the accident and the four preceding days.  

No single weather situation clearly explains days with many slip accidents. However, certain patterns recur. Temperature fluctuations around freezing, as well as persistent sub-zero temperatures combined with precipitation or wet or snow-covered surfaces, frequently coincide with slip accidents. The patterns vary between municipalities. In Umeå, many accidents occur even during stable cold periods. Linköping shows more accidents after prolonged sub-zero conditions followed by precipitation. Gothenburg and Malmö, with milder climates, experience the most accidents during temperature shifts around freezing, especially when precipitation occurs near or below 0°C. 

The study also shows that SMHI’s official stations do not always capture local temperature variations. BRIGHT network in Linköping reveal differences of up to one degree, which may influence slip risk when temperatures hover around freezing. 

Overall, daily weather data is insufficient for accurate pedestrian slip warnings. More detailed hourly data, improved representation of local conditions and modelling covering the full study area are needed for an effective warning system.

Huvudsyftet med projektet har varit att ta fram nya olyckskvoter för vägtrafikolyckor med tunga lastbilar och med samtidigt utsläpp av föroreningar. Resultatet ska användas som ett underlag i den pågående översynen av Trafikverkets metodik för riskanalys och riskvärdering med avseende på yt- och grundvattenskydd. 

De nya beräkningarna av olyckskvot baseras på data från räddningstjänstens händelserapportering till MSB (Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap) under åren 2018–2023. MSB:s databas innehåller information om både utlösande händelse och eventuella följdhändelser och här är det trafikolycka som utlösande händelse följt av utsläpp som har beaktats.

Av totalt 8 890 olyckor på statlig väg med tung lastbil inblandad kunde endast 107 följdolyckor med utsläpp identifieras. Resultaten visade att olyckskvoten var lägst på motorväg och 2+1-väg och högst på vanlig väg (tvåfältsväg på landsbygd). Den vanligaste typen av utsläpp efter en trafikolycka var utsläpp av diesel från egen drivmedelstank. Detta förekom i cirka 60 procent av de 107 olyckorna. Det näst vanligaste var läckage av hydraulolja eller annan typ av olja från fordonet, vilket skedde i cirka 14 procent av fallen.

Utifrån resultaten föreslår vi att olyckskvoten differentieras med avseende på vägtyp och då uppdelat efter vanlig väg och väg med mittseparering (motorväg och 2+1-väg). Vissa justeringar görs också för att ta hänsyn till att de skattade olyckskvoterna har stor slumpmässig variation och att det kan finnas bortfall i MSB:s data. De föreslagna olyckskvoterna är 0,007 per miljoner fordonskilometer (fkm) för väg med mittseparering och 0,014 per miljoner fkm på vanlig väg, att jämföra med 0,03 per miljoner fkm som används idag.

Det finns flera felkällor i det datamaterial som har använts för att beräkna olyckskvoterna. Den felkälla som varit svårast att bedöma storleken på är bortfall av trafikolyckor med samtidigt utsläpp. Då eventuellt bortfall har direkt inverkan på resultatet är det viktigt att undersöka vidare.

The main purpose of the project has been to calculate new crash risks for road traffic crashes involving heavy trucks and simultaneous leakage of pollutants. The results will be used in the ongoing review of the Swedish Transport Administration’s methodology for risk analysis and risk assessment regarding surface and groundwater protection. 

The new calculations of crash risks are based on data from the rescue services’ incident reporting to the Swedish Civil Contingencies Agency (MSB) during 2018–2023. MSB’s database contains information on both the triggering event and possible subsequent events. 

A total of 8,890 crashes on state roads involving heavy trucks and 107 subsequent events of leakage were identified. The results showed that the crash risk was lowest on motorways and 2+1 roads and highest on two-lane rural roads. The most common type of leakage event after a traffic crash was diesel leaking from the vehicle’s own fuel tank. This occurred in about 60 percent of the 107 cases. The second most common was leakage of oil from the vehicle, which occurred in about 14 percent of the cases. 

Based on the results, we propose to differentiate crash risk with respect to road type, divided into two-lane roads and roads with median separation (motorways and 2+1 roads). Some adjustments are also made to account for large random variation in estimated crash risks and for missing data in MSB’s records. The proposed crash risks are 0.007 per million vehicle kilometers for roads with median separation and 0.014 per million vehicle kilometers on two-lane roads. 

There are several sources of error in the data and the most difficult to assess is the extent of underreporting of traffic crashes with simultaneous leakage. Since missing data has a direct impact on the results, this is important to investigate further.

Trafikarbete ger viktig information om utnyttjande av vägnätet. Sådan information kan exempelvis användas för planering av drift och underhåll, för dimensionering av ny infrastruktur samt för uppföljning av koldioxidutsläpp, luftkvalitet, miljömål och trafiksäkerhetsmål. Idag sker beräkning av trafikarbete främst baserat på skattningar av årsdygnstrafik (ÅDT) som i sin tur baseras på en kombination av helårsmätningar och stickprovsmätningar av flöden. Skattning av trafikarbete görs av både Trafikverket (nationell och regional nivå) och av kommuner. Exempelvis har WSP nyligen gjort en förstudie kring metoder för beräkning av trafikarbete på uppdrag av Göteborgs stad och tidigare har Stockholms stad tagit fram förslag på metoder för skattning av trafikarbete. Med nya typer av datakällor, exempelvis mobilnätsdata och GPS-baserad probedata, erhålls nya beskrivningar av mobilitetsmönster och restider med god tidsupplösning som gör det möjligt att förstå både hur efterfrågan, ruttval och restider varierar över tid och mellan olika geografiska områden. Projektet Datadriven skattning av trafikarbete (DAST) är ett samarbetsprojekt mellan Linköpings universitet och VTI som finansieras av Trafikverket. Syftet med projektet är att ta fram nya metoder som utnyttjar nya typer av datakällor för att bättre skatta trafikarbete och dess variation över tid och rum. Förbättrad skattning av trafikarbete med högre upplösning i tid och rum ger bättre underlag för planering av infrastruktur och uppföljning av miljömål.

Syftet med denna registerstudie har varit att undersöka hur personer som har ett AM-körkort klarar förarprovet för B-körkort vid 18 års ålder, och jämföra med 18-åringar vars första körkort är för behörighet B. Studien baseras på registerdata från Trafikverket Förarprov och Statistikmyndigheten SCB. Studiepopulationen består av alla individer som tog B-körkort som 18-åringar under perioden 2016–2023 och dessförinnan tagit AM-körkort som 15-åringar (n=177 797). Studiepopulationen är indelad i delpopulationer efter vilket fordon de haft tillgång till (A-traktor, mopedbil, tvåhjulig moped klass I eller inget AM-fordon). Kontrollpopulationen består av alla som tog B-körkort som 18-åringar men inte hade AM-körkort sedan tidigare (n=241 171).

Resultaten visar att 64 procent av studiepopulationen blev godkänd på kunskapsprovet för AM-körkort på första försöket. Grupperna med fyrhjuliga AM-fordon klarade provet något sämre (56–60 %) än grupperna tvåhjulig moped (66 %) och inget AM-fordon (67 %).

Kunskapsprovet till B-körkort klarade alla studiepopulationer ungefär lika bra (87–89 %), och bättre än kontrollpopulationen, där andelen som klarade provet vid första försöket var 80 procent.

Studiepopulationerna klarade sig även bättre på körprovet för B-körkort (76–82 % godkända på första försöket) jämfört med kontrollpopulationen (71 %), och förare med tillgång till fyrhjuliga fordon (81– 82 %) klarade sig något bättre än övriga grupper inom studiepopulationerna (77 % och 76 %).

Att studiepopulationerna generellt klarade sig bättre än kontrollpopulationen när det gäller B-körkort kan bero på att grupperna skiljer sig åt från början eller att studiepopulationerna har lättare att klara sig på grund av större erfarenhet, från tidigare genomfört kunskapsprov och som förare i trafiken. Det framgår också, men med små skillnader, att de grupper som kört fyrhjuliga AM-fordon klarade sig bättre än övriga studiegrupper på körprovet för B-körkort men inte på kunskapsprovet, vilket tyder på att erfarenhet av att köra fyrhjuligt fordon ger en viss fördel vid uppkörningen.

This registry-based study examines how individuals with an AM license perform on the category B driving test at age 18, compared to peers whose first license is for category B. The analysis uses data from the Swedish Transport Administration (Trafikverket Förarprov) and Statistics Sweden (SCB). 

The study includes all individuals who obtained a category B license at age 18 between 2016 and 2023 and had previously acquired an AM license at age 15 (n=177,797). Subgroups are defined by the type of AM vehicle used: A-tractor, moped car, two-wheeled class I moped, or no AM vehicle. The control group consists of individuals who obtained a B license at age 18 without prior AM licensing (n=241,171). 

The results show that among the study population, 64% passed the AM theory test on their first attempt. Those with four-wheeled AM vehicles had slightly lower pass rates (56–60%) compared to those with two-wheeled mopeds (66%) or no AM vehicle (67%). 

On the category B theory test, all subgroups within the study population performed similarly (87– 89%) and outperformed the control group (80%). A similar pattern was observed in the practical driving test: the study population had higher first-time pass rates (76–82%) than the control group (71%). Within the study population, those with four-wheeled AM vehicles had the highest pass rates (81–82%), compared to 76–77% in other subgroups. 

The superior performance of the study population may reflect either pre-existing group differences or the benefits of prior experience—both in traffic and with theoretical testing. Notably, experience with four-wheeled AM vehicles appears to offer a modest advantage in the practical driving test, though not in the theory test.

A-traktorer, mopedbilar och tvåhjuliga mopeder får köras från 15 års ålder om föraren har ett AM-körkort. Antalet registrerade fordon och antal olyckor har ökat under senare år. Syftet med denna studie har varit att studera förekomsten av alkohol och andra droger bland förare av dessa fordonstyper i åldern 15–20 år.

För att studera förekomst av alkohol och droger i personskadeolyckor har Strada använts, kompletterat med polisens olycksmaterial. För att studera alkohol vid färd på väg har vi använt polisens register över bevisprov för alkoholutandning.

Olycksanalysen visar att cirka 2,3 procent (1,9–2,9 %) av alla olycksinblandade förare misstänks för rattfylleri. Den skattade andelen är högst för A-traktor med 4,4 procent (3,1–6,2 %). För mopedbil och tvåhjulig moped sammanslagna är andel misstänkta 1,8 procent (1,4–2,4 %). Alkohol är den vanligaste substansen som polisen misstänker.

Resultatet visar en signifikant skillnad med avseende på åldersgrupp, antal trafikelement, skadegrad och tidsperiod. Andel misstänkt rattfulla är betydligt högre i gruppen 18–20 år (10,4 %) jämfört med 15–17 år (2,1 %). Andel misstänkt rattfulla på helgnätter är 9,0 procent jämfört med 1,2 procent under övriga tidpunkter. Vidare är andel misstänkta högre i singelolyckor än i kollisionsolyckor. Det är också högre andel misstänkta bland de som skadats svårt (5,3 %) jämfört med de som skadats lindrigt (2,1 %) eller är oskadda (1,9 %). Skillnaden mellan kvinnor och män är signifikant när kön analyseras separat men inte när hänsyn också tas till andra variabler, vilket betyder att det finns en korrelation mellan kön och de andra variablerna som påverkar resultatet.

Analys av utandningsproven visar att det finns ett samband mellan andel grovt rattfylleri (över 1,0 promille) och upptäcktssätt, medan det inte går att påvisa någon skillnad i andel grovt rattfylleri med avseende på ålder och kön eller när och var kontrollen sker.

In Sweden, A-tractors, moped cars, and two-wheeled mopeds can be driven from the age of 15 if the driver has an AM driving license. The number of registered vehicles and crashes have increased in recent years. The purpose of this study was to examine the prevalence of alcohol and drugs among young drivers (15–20 years) of these types of vehicles.

The national registry of road traffic crashes, Strada, supplemented with police investigations, was used to study the prevalence of alcohol and drugs in injury crashes. To study alcohol impairment while driving, we used data from evidentiary breath tests.

The crash analysis showed that approximately 2.3 percent of all drivers involved in crashes were suspected of drunk or drugged driving. The estimated proportion was highest for A-tractors at 4.4 percent. For moped cars and two-wheeled mopeds combined, the proportion was 1.8 percent.

The proportion of suspected drunk or drugged drivers was significantly higher in the 18–20 age group (10.4%) compared to the 15–17 age group (2.1%), and significantly higher on weekend nights (9.0%) compared to other times (1.2%). Furthermore, the proportion of suspects was higher in single-vehicle accidents than in collision accidents, and higher among severely injured (5.3%) compared to slightly injured (2.1%) or uninjured (1.9%). The difference between women and men was significant when sex was analyzed separately but not when other variables also were considered, which means there was a correlation between sex and the other variables that affect the results.

Analysis of the breath tests showed a relationship between the proportion of severe drunk driving (over 1.0 per mille) and the method of detection, while no difference could be demonstrated in the proportion of severe drunk driving with respect to age and sex or when and where the control took place.

Fallolyckor står för en tredjedel av alla som skadas i trafiken, av dessa är ungefär hälften relaterade till snö och is. Det finns ett nationellt mål att minska antalet allvarligt skadade fotgängare i fallolyckor med 25 % till år 2030, för att nå det målet är det viktigt att även minska halkolyckorna. Vissa dagar förekommer väldigt många fallolyckor, så kallade extremdygn. Detta kan bero på att temperaturen under vissa av dessa dygn har pendlat mellan plusgrader och minusgrader. För att ta reda på mer om dessa dygn och även ta hänsyn till fler väderhändelser som exempelvis nederbörd är syftet med denna studie är att undersöka sambandet mellan antalet fallolyckor ett specifikt dygn och väderhändelser under några dygn före. Ett långsiktigt syfte är att ta fram ett halkvarningssystem som kan varna fotgängare när risken för halka är stor, men för att göra det behövs mer kunskap om hur risken att halka påverkas av väderhändelser.