Presentationen är en syntes av resultaten från två projekt som finansierats av Naturvårdsverket: Mikroplastutsläpp från slitage av vägmarkeringar- översikt och bedömning för svenska förhållanden samt Åtgärder för en minskad spridning av mikroplast från vägmarkeringar.

Det första projektet (1) uppskattade hur stora mängder vägmarkering som årligen slits bort och riskerar att hamna i naturen. Kvantifieringen baserades på säljstatistik, tillgängliga data från entreprenörer och väghållare samt på svaren från den enkät som skickades till Sveriges alla kommuner. Projekt 1 identifierade även ett flertal förslag och åtgärder som skulle kunna resultera i ett minskat slitage vilka vidareutvecklades och analyserades i projekt 2. Projekt 2 syftade även till att ta fram en handledning till statliga och kommunala väghållare samt hålla en workshop med beslutsfattare, driftsansvariga, myndigheter och intressenter.

Totalt svarade 223 kommuner på enkäten. Generellt var kommunernas kunskap låg kring vilken typ av material som används, vilka mängder som läggs ut årligen på de kommunala vägarna och till vilken kostnad. Enkätsvaren gav ökad kunskap kring vilken typ av kontrakt som används, vilka krav som ställs på entreprenörer och material, vilka ytor som prioriteras vid underhållsåtgärder och hur bedömningen inför underhåll görs. Förslag och åtgärder för att minska slitaget på vägmarkeringar delades in i tre kategorier: design (t.ex. färre symboler, förskjutning av övergångsställen samt reducerad hastighet), kontrakt (t.ex. material av hög kvalitet, korrekt förarbete och applicering samt krav på kvalitetskontroll och underhåll) och proaktiva åtgärder (rådgivande dokument kring kontraktsutformning, samarbete mellan kommuner och återvinning av vägmarkeringar).

Vägmarkeringar är en betydande källa till mikroplastutsläpp och ska inte försummas. Slitaget per kilometer väg antas vara större i städer och tätorter än på det statliga vägnätet. Genom att implementera en del av de åtgärder som beskrivs i rapport och handlingsplan skulle det vara möjligt att öka livslängden, minska underhållsbehovet och reducera slitaget på markeringarna.

Vägkorsningar har ofta visat sig vara hotspots för höga luftföroreningshalter på grund av ökad acceleration och inbromsning i samband med korsningen samt på grund av den ökade trafiken där flera vägar möts. Det finns få luftkvalitetsmätningar utförda i korsningar eftersom dessa miljöer är svårtolkade och sällan representativa. Mer kunskap behövs om korsningars påverkan på luftföroreningar exempelvis för att kunna utforma korsningar för att minska exponeringen för gående och cyklister. En möjlighet vore att införa ett korsningstillägg i emissions- eller luftkvalitetsmodeller för att kunna ta hänsyn till detta.

För att öka kunskapen kring partikelhalter i korsningar har två mätkampanjer utförts i anslutning till korsningen Hornsgatan–Ringvägen i Stockholm. Under den första mätkampanjen mättes partikelhalter på två punkter: i korsningen och cirka 90 meter in på länken. Resultaten visade att det i genomsnitt var högre halter på länken än i korsningen och att halternas inbördes variation till största delen var beroende av vinden. Under den andra mätkampanjen mättes partikelhalter med 12 mikrosensorer placerade längs med Hornsgatan för att undersöka hur halterna varierade på olika avstånd från korsningen. Inga tydliga skillnader mellan halterna på olika avstånd från korsningen kunde dock ses, vilket kan tyda på att mikrosensorerna inte kunde registrera de trafikinducerade partiklarna med önskvärd noggrannhet. Högre halter kunde dock ibland registreras på den södra sidan av vägen, där fordonen bromsar inför korsningen och det är svagt nedåtlut, vilket kan tyda på att halterna påverkas av en ökad mängd bromspartiklar eller på grund av något vindmönster. 

Intersections are often considered hotspots of air pollution due to the increased acceleration and braking and due to the increased traffic where two ore several roads cross. There are few air quality measurements in intersections because these environments are complicated and seldom representative. More knowledge on how intersections affect air pollution is needed, for example to understand the optimal design to decrease the exposure to air pollution for pedestrians or cyclists. There is also a possibility to introduce add an extra “intersection-constant” in emission or air quality models to take the possible increase into account.

To improve the knowledge on particle concentrations in intersections, two measurement campaigns have been performed in the intersection between Hornsgatan and Ringvägen in Stockholm. During the first measurement campaign, particle concentration was measured in two locations: in the intersection and in a street canyon at around 90 m distance from it. The results showed that the average concentration was higher in the street canyon than in the intersection and that the main cause of the concentration differences was explained by the wind. During the second campaign, the particle concentration was measured with 12 micro-sensors placed along the street canyon to investigate how the concentration varied with distance from the intersection. However, no clear differences between sensors at different distances was observed. This could be due to a lack of sensitivity in the sensors to traffic-related particles. Nevertheless, some differences could be seen between the two sides of the street canyon, often with higher values on the south side where the vehicles were reducing their speed to enter the intersection and where there is a slight downwards slope. The increase could be due to an increased amount of brake wear emissions or due to some wind pattern

Traffic-derived microplastics, i.e., tyre wear particles, wear from polymer-modified bitumen, and road marking wear are assumed to be one of the largest sources of microplastic contamination. Road markings as a source of microplastic emissions are still a rather unexplored research area, and there arestill large knowledge gaps regarding annual wear, concentrations in different environments, and eventual risks for flora and fauna.  

This report has aimed to estimate the annual wear of road markings in Sweden and to investigate the knowledge on a municipal level related to road markings and wear. In addition, road markings from different traffic environments have been documented throughout the project, and the wear on these has been investigated. The project has also aimed to clarify which processes that contribute to the wear of road markings, as well as to map out which types of road markings that are subjected to specific types of wear. A survey was sent out to all municipalities in Sweden with questions about the type of road marking material, annual purchases, budget, wear rate, wear-prone traffic environments, and main causes of wear on road markings. In total, we received answers from 223 out of 290 municipalities. 

The result from the survey indicates that transverse road markings (e.g., yield lines, and pedestrian crossings), driving lines, and lines within roundabouts wear fast and that winter maintenance, use of studded tyres, and traffic loads are the main causes to wear. In general, the knowledge was low regarding annual purchases/applied amounts and many of the municipals mentioned that they do not have the budget to maintain road markings to a desirable extent. For upcoming procurements, we recommend the municipalities to make higher demands on the quality of the material, as well as adhesion and maintenance which might result in lower costs, a need for less material, and thereby also a reduced wear. 

Trafikrelaterad mikroplast, det vill säga däckslitage, polymermodifierad bitumen och slitage från vägmarkeringar bedöms globalt vara en av de största källorna till kontamineringen av mikroplast i miljön. Vägmarkeringar som källa till mikroplast är ett relativt outforskat område och kunskapsluckorna är stora kring slitagemängd, koncentrationer i olika miljöer och eventuella risker för flora och fauna.  

Syftet med rapporten har varit att uppskatta det årliga slitaget av vägmarkeringar i Sverige samt att undersöka vilken kunskap kommunerna har om vägmarkeringar och dess slitage. Därtill har vägmarkeringar från olika trafikmiljöer dokumenterats under projektets gång och slitaget av dessa har undersökts. Projektet har även syftat till att tydliggöra vilka processer som påverkar slitaget samt kartlägga vilka grupper av vägmarkeringar som utsätts för olika typer av slitage. En enkät skickades ut till Sveriges alla kommuner för att undersöka vilken kunskap kommunerna har kring typ av vägmarkeringsmaterial, årliga inköp, budget, slitagehastighet, i vilka trafikmiljöer det största slitaget sker samt vad som orsakar slitage på vägmarkeringar. Totalt svarade 223 av 290 kommuner på enkäten.  

Resultatet från enkäten visade att tvärgående vägmarkeringar (t.ex. stopplinjer och övergångsställen), körfältslinjer och linjer i rondeller slits fort och att vinterväghållning, dubbdäcksanvändning och höga trafikflöden är de vanligaste slitageorsakerna. Kommunerna hade dålig kunskap kring hur mycket vägmarkeringsmaterial som köps in/läggs ut varje år, majoriteten nämnde även att budgeten styr och att den inte räcker till för att underhålla vägmarkeringar i den utsträckning som de hade velat. Inför kommande upphandlingar rekommenderar vi att kommunerna ställer relevanta krav på materialets kvalitet, uppföljning och underhåll vilket på sikt skulle kunna sänka kostnaderna och minska slitaget.  

Road dust is an important source to airborne particles in the Nordic countries. It consists of wear products from road pavement, tyres, brakes, traction sand, salt and dust dragged in from adjacent unbound roads or deposited from nearby or long distance dust sources, like building sites and farmland. The cold climate in the Nordic countries enhances the formation of road dust compared to most European countries, since it promotes the use of studded tyres, which abrades the road surfaces, and winter maintenance where dust forming material is added to the road surfaces.

The NORDUST II project has aimed to enhance knowledge about road dust emissions through extensive investigations, including laboratory and field studies, measurements, modeling, and future scenarios. An initial work package summarized current knowledge on mitigating road dust emissions. It found that dust binding solutions are most effective during acute dust episodes, while sweeping is beneficial on a seasonal basis. Preventive measures during autumn and winter can reduce airborne dust in spring. A core component of the project was experimental parameterization of processes in the NORTRIP emissions model. Studies revealed that vehicle weight and speed significantly influence particulate matter (PM) emissions, with heavier vehicles and higher speeds increasing emissions. The type of tire and road surface properties also play crucial roles.Experiments showed that winter sand is quickly crushed into finer fractions when driven over, but only a small portion of the sand mass is crushed. Coarse particles are removed more efficiently than finer particles at low speeds, but all particles are removed at speeds above 20 km/h. A field test in Linköping, Sweden, examined the removal of the dust binder CMA by traffic. Results indicated that the NORTRIP model could largely replicate the impact of traffic migration on CMA concentrations. 

The dominant road traffic particle sources are wear particles from the road and tire interface, and from vehicle brake pads. The aim of this work was to investigate the effect of road and brake wear particles on pulmonary function and biomarkers in isolated perfused rat lungs. Particles were sampled from the studded tire wear of three road pavements containing different rock materials in a road simulator; and from the wear of two brake pad materials using a pin-on-disk machine. Isolated rat lungs inhaled the coarse and fine fractions of the sampled particles resulting in an estimated total particle lung dose of 50 μg. The tidal volume (TV) was measured during the particle exposure and the following 50 min. Perfusate and BALF were analyzed for the cytokines TNF, CXCL1 and CCL3. The TV of lungs exposed to rock materials was significantly reduced after 25 min of exposure compared to the controls, for quartzite already after 4 min. The particles of the heavy-duty brake pads had no effect on the TV. Brake particles resulted in a significant elevation of CXCL1 in the perfusate. Brake particles showed significant elevations of all three measured cytokines, and quartzite showed a significant elevation of TNF in BALF. The study shows that the toxic effect on lungs exposed to airborne particles can be investigated using measurements of tidal volume. Furthermore, the study shows that the choice of rock material in road pavements has the potential to affect the toxicity of road wear PM10.

Den här handboken har tagits fram av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) i samarbete med Karlstad kommun. Underlaget till handboken har tagits fram med stöd från Vinnova baserat på forskning finansierat av Trafikverket och Stockholms stad. Handboken har färdigställts och kompletterats med mallar, filmer och andra beslutsstöd tack vare finansiering från FORMAS inom det nationella forskningsprogrammet för hållbart samhällsbyggande.

Syftet med den här handboken är att sammanställa driftinstruktioner och saltmall för sopsaltning på cykelvägar baserat på teoretisk kunskap insamlad i forskningsstudier kombinerat med praktiska erfarenheter hos driftledare och förare. Målsättning har varit att på ett kortfattat och enkelt sätt ge praktiska råd och tips om planering och förberedelser, genomförande och utvärdering av metoden.

Microplastics from road traffic, mainly from tyre wear, are globally considered to be one of the largest sources of microplastic contamination in the environment. Plastics can either be deposited in the road vicinity, at the roadside and in ditches or spread via stormwater and air to the environment and receiving water bodies. In cold climates, microplastics, as well as other traffic-related pollutants, can be temporarily stored in snow and ice on and around roads and streets. The location and concentration of these pollutants is influenced by winter operations, where ploughing and skid control contribute to redistribution, and by melting and compaction of ice and snow. This creates reservoirs of microplastics and other pollutants, which are released into stormwater or surrounding soil during thaws, but also provides an opportunity to reduce the spread of microplastics by managing snow and ice appropriately. In the present report, a case study of microplastics in snow has been carried out in the municipality of Karlstad in Sweden, to get an idea of the potential variation, both in terms of concentration and total amounts in relation to traffic and the location of the sampling in the street environment. Microplastics have been analysed by pyrolysis GC/MS to identify tyre-specific polymers in combination with eight commonly occurring plastic types. In addition, six municipalities in different parts of the country responded to a questionnaire on microplastics in snow and urban snowmelt management. The results show that microplastics related to tyre wear (rubber polymers) tend to be present in higher concentrations on and near the carriageway. Other plastics show a less clear link to traffic. Along a salted bicycle lane, an elevated level of polypropylene, from which the brush of the sweep-salting machine is made, could be detected in the surface layer of the snow. In general, knowledge about microplastics in urban snow is low in the municipalities that responded to the survey.

Mikroplaster från vägtrafik, främst från slitage av däck, bedöms globalt vara en av de största källorna till kontamineringen av mikroplast i miljön. Plasterna kan antingen deponera i närområdet, vid vägkanten och i dikena eller spridas via dagvatten och luft till omgivning och recipienter. I kalla klimat kan mikroplaster, liksom andra trafikrelaterade föroreningar, komma att mellanlagras i snö och is på och kring vägar och gator. Var föroreningarna återfinns, och i vilka halter, som de påverkas av vinterdriften, där plogning och halkbekämpning bidrar till omfördelning, samt av smältning och kompaktering av is och snö. Detta skapar förråd av mikroplaster och andra föroreningar, som vid töväder frigörs till dagvatten eller omgivande mark men utgör även en möjlighet att minska spridningen av mikroplaster genom att hantera snö och is på ett anpassat sätt. I föreliggande rapport har en fallstudie av mikroplaster i snö genomförts i Karlstad för att få en bild av den potentiella variationen, både med avseende på koncentration och totala mängder i förhållande till trafik och var i gatumiljön proverna tagits. Mikroplaster har analyserats med pyrolys GC/MS för att kunna identifiera däckspecifika polymerer i kombination med åtta vanligt förekommande plasttyper. Vidare har sex kommuner i olika delar av landet besvarat en enkät om mikroplaster i snö och hantering av urbana snömassor. Resultatet visar att mikroplaster som kan relateras till däckslitage (gummipolymerer) tenderar att förekomma i högre halter på och nära körfälten. Övrig plast visar mindre tydlig koppling till trafik. Längs ett sopsaltat cykelstråk kunde en förhöjd halt av polypropen, som sopsaltmaskinens borste är tillverkad av, påvisas i snöns ytskikt. Generellt är kunskapen om mikroplaster i urban snö låg hos de kommuner som besvarade enkäten.

Microplastics from road traffic are mainly caused by tyre wear, which is globally considered to be one of the largest sources of microplastics. Tyre wear particles have been shown to occur in all media (road surface, air, soil, stormwater, lakes and rivers and coastal sediments) and are dispersed both by runoff and by atmospheric transport. To reduce the dispersion and possible effects of road traffic microplastics emissions, measures can be taken to prevent the formation of particles and to prevent their dispersion through treatment measures. This study focuses on street cleaning as a method to reduce emissions, but as many street cleaning methods are based on the use of plastic brushes, cleaning as a source of microplastics has also been considered. The study was carried out in collaboration with the municipality of Karlstad and included a review of how street cleaning is carried out in Karlstad in relation to uptake and dispersion of microplastics. 

Furthermore, a comparison between two cleaning machines (elevator and vacuum) has been made and a monitoring of microplastic amounts on the road surface during different phases of spring sweeping has been carried out. In order to estimate the amount of plastic torn from the brushes, weighing of the brushes has been carried out. In order to gain knowledge about the work of more municipalities on street sweeping from a microplastic perspective, a questionnaire study was sent out to six municipalities in different parts of the country. The results show that both cleaning machines have the capacity to reduce the amount of microplastics on the road surface. However, during spring sweeping, the amount of polypropylene (the most common plastic in the brushes) on the road surface increases. The distribution of analysed plastics differs significantly between the road surface and the material collected by the machines. This is thought to be due to the fact that the machines mainly collect coarser fractions, while finer fractions remain on the road surface. Knowledge of, and thus consideration of, microplastics in relation to operational measures such as street cleaning is currently low among the municipalities surveyed, but awareness exists, as does the need for support in implementing possible measures. 

The present study shows a complex problem picture and represents a first step in understanding how street cleaning can be used as a measure, but also indicates that the wear of plastic brushes leads to a net emission of microplastics.

Mikroplaster från vägtrafik har i huvudsak däckslitage som källa, vilket globalt bedöms vara en av de största källorna till mikroplaster. Däckslitagepartiklar har visat sig förekomma i alla medier (vägytan, mark, luft, dagvatten, sjöar och vattendrag och kustnära sediment). Partiklarna sprids både genom avrinning och genom lufttransport. För att minska spridning och eventuella effekter av vägtrafikens mikroplastutsläpp kan åtgärder vidtas för att dels förhindra bildningen av partiklar, dels för att förhindra spridningen genom reningsåtgärder. Denna studie fokuserar på gatustädning som metod för att minska emissionerna, men då många gatustädmetoder baseras på användning av plastborstar, har även städningen som källa till mikroplaster undersökts. Studien har genomförts i samverkan med Karlstads kommun och omfattat en genomgång av hur gatustädningen genomförs i Karlstad i relation till upptag och spridning av mikroplaster. 

Vidare har en jämförelse mellan två städmaskiner (elevator och vakuum) gjorts och en uppföljning av mikroplastmängder på vägytan under olika moment av vårsopning genomförts. För att uppskatta hur mycket plast som slits från borstarna har vägning av borstar genomförts. För att få kunskap om fler kommuners arbete med gatusopning ur ett mikroplastperspektiv, har en enkätstudie skickats ut till sex kommuner i olika delar av landet. Resultaten visar att båda städmaskinerna har kapacitet att minska mängden mikroplast på vägytan. Under vårsopningen framgår dock att mängden polypropylen (den vanligaste plasten i borstarna) ökar på vägytan. Fördelningen av analyserade plaster skiljer sig markant mellan vägytan och det material som maskinerna samlat in. Detta bedöms bero på att maskinerna huvudsakligen samlar in grövre fraktioner, medan finare fraktioner blir kvar på vägytan. Kunskapen om, och därmed också beaktandet av just mikroplaster i relation till driftåtgärder som gatustädning, är i dagsläget låg bland tillfrågade kommuner, men kännedom finns liksom behov av stöd i implementering av eventuella åtgärder. 

Föreliggande studie visar på en komplex problembild och utgör ett första steg i att förstå hur gatustädning kan användas som åtgärd, men indikerar också att slitage av plastborstar medför en nettoemission av mikroplaster.

Driftmetoder mot höga partikelhalter orsakade av vägdamm i gatu- och vägmiljöer har under lång tid utvärderats i vanlig gatumiljö. Resultaten är dock ofta förhållandevis svårtolkade på grund av inverkan av meteorologi och omfattande inblandning från andra partikelkällor än just den gata som studeras. För att komma vidare med mer detaljerade studier av metodik och strategi och för att få mer lättolkade resultat, kan studierna förflyttas in i vägtunnlar. Dessa har en mer kontrollerad miljö med små meteorologiska variationer och en tydlig och helt dominerande partikelkälla – trafiken. Projektet ”Utvärdering av tekniker och strategier för damningsminimerad väg- och gatudrift i tunnelmiljö” avsåg att utvärdera olika varianter av damningsminimerande åtgärder i Södra länken, med fokus på dammbindningsstrategier och städning. På grund av säkerhetsmotiv fick vi inte möjlighet att testa olika dammbindningsstrategier varför projektet har fokuserat enbart på städning och i föreliggande rapport presenteras resultatet från två utvärderingar; en genomförd i januari, då partikelkällorna är starka och dammförrådet stort och en i juni, då källorna är svaga och dammförrådet litet. I januari städade först den så kallade supersugen och sedan Disa-Clean och i juni städade maskinerna i omvänd ordning. För utvärdering av effekterna användes VTI:s vägdammsprovtagare WDS II och luftkvalitetsdata från den mätstation i tunneln som testerna genomfördes vid. Resultaten visar att dammförrådet minskas mer i kombinationen i januari, det vill säga av högtryckstvätt följt av vakuumsug, än tvärtom, som i juni. Även om PM10-data är mer svårtolkade finns indikationer på att halterna i januari minskar något, medan halterna i juni snarare ökar efter städinsatsen. Resultatet att högtryckstvätt följt av vakuumsug fungerar väl för att städa bort vägdamm styrks av snarlika studier genomförda i Norge med samma utvärderingsteknik (WDS).

Operating methods against high particle concentrations caused by road dust in street and road environments have for a long time been evaluated in ordinary street environments. However, the results are often relatively difficult to interpret due to the impact of meteorology and extensive interference from other particle sources than the particular street being studied. To move forward with more detailed studies of methodology and strategy and to get more easily interpreted results, the studies can be moved into road tunnels. These have a more controlled environment with small meteorological variations and a clear and completely dominant particle source - the traffic. The project “Evaluation of techniques and strategies for dust-minimized road and street operations in tunnel environments” was intended to evaluate different variants of dust-minimizing measures in the Södra länken tunnel in Stockholm, Sweden, with a focus on dust binding strategies and cleaning. Due to safety reasons, test of different dust binding strategies could be performed, why the project focused only on cleaning. In the present report, the results from two evaluations are presented; one carried out in January, when the particle sources are strong and the dust load large, and one in June, when the sources are weak and the dust load small. In January, first, the so-called super vacuum cleaner and then Disa-Clean cleaned, and in June the machines cleaned in reverse order. To evaluate the effects, VTI’s road dust sampler WDS II and air quality data from the measuring station in the tunnel where the tests were performed were used. The results show that the dust supply is reduced more in the combination in January, i.e. by high-pressure washing followed by vacuum suction, than vice versa, as in June. Although PM10 data are more difficult to interpret, there are indications that the levels in January decreased somewhat, while the levels in June rather increased after the cleaning effort. The result that high-pressure washing followed by vacuum suction works well for cleaning away road dust is confirmed by similar studies conducted in Norway with the same evaluation techniques.

Mätningar av luftkvalitet (PM10, PM2,5 och NOX (NO och NO2)) har genomförts under perioden 2014-01-01 till 2015-12-31 vid Testsite E18, belägen längs E18 mellan Västerås och Enköping. Vid Testsite E18 görs kontinuerliga mätningar av trafik (i östgående riktning), luftföroreningar och meteorologi och vägbanans fuktighet. Under en kortare mätkampanj utfördes också mätningar av vägdammsinnehåll. Huvudsyftet med mätningarna är att skapa ett dataunderlag för en motorvägsmiljö, som kan användas för modellering av luftkvalitet och beräkning av exponering och hälsoeffekter i ett senare skede. 

Resultaten visar att halterna inte överskrider gällande miljökvalitetsnormer eller miljökvalitetsmålet för frisk luft. Kväveoxidhalten är högst under höst och vinter, vilket främst antas bero på meteorologiska faktorer. Partikelhalten är högst på våren på grund av den stora tillgången på uppvirvlingsbara partiklar. 

Kväveoxidhalten är till större del beroende av meteorologiska faktorer som vindhastighet, vindriktning och vertikal temperaturskillnad än partikelhalten och följer också trafikmängdens variation i högre grad. Partikelhalterna är till stor del beroende på vägbanans fuktighet. Halterna per fordon för både partiklar och kvävedioxider är betydligt högre nattetid än dagtid, vilket beror på en kombination av en ökad andel tung trafik, lägre medelvindhastighet och mer stabil temperaturskiktning. 

Mätning av vägdammsinnehåll visar på större dammförråd i mars än i maj och indikerar att det är färre och grövre partiklar i körfälten medan partiklarna på vägkanten är fler och mindre. 

Testsite E18 genererar stora datamängder om trafik och meteorologi, som kan användas för att analysera samband mellan sådana faktorer och luftföroreningar på platsen, samt utgöra lämpliga data för såväl underlag som validering av emissionsmodeller under utveckling, t.ex. Nortrip.

Measurements of air quality (PM10, PM2.5, and NOx (NO and NO2)) were performed during the period 2014-01-01 to 2015-12-31 at Testsite E18, situated along the E18 highway between Västerås and Enköping. At Testsite E18 there are continuous measurements of traffic (eastbound direction), meteorology and road moisture. Measurements of road dust loading were also performed during a short measurement campaign. The main purpose of the survey is to create a data base for a highway traffic environment, which can be used for modeling air quality and calculation of exposure and health effects at a later stage. 

The results show that the concentrations of NO2 and PM10 do not exceed air quality limits or the regulations of the Swedish environmental goals on clean air. The nitric oxide concentration is highest during autumn and winter, which is most likely due to meteorological factors. The particle concentration is highest in spring due to the high dust loading. 

The nitrogen oxide concentration is to a larger degree dependent on meteorological parameters such as wind speed, wind direction and vertical temperature difference than the particle concentration, and it is also more directly connected to traffic intensity. The particle concentration is to a larger degree dependent on road moisture. The concentration per vehicle is highest during nighttime, which is most likely due to a combination of an increased proportion of heavy-duty vehicles, lower mean wind speed and more stable stratification. 

Measurement of the road dust loading shows higher amounts in March than in May and gives an indication that larger and fewer particles are encountered on the driving lanes larger amounts of smaller particles are found at the roadside. 

From Testsite E18 large amounts of traffic and meteorology data is generated, which can be used to analyze relationships between these and air quality at the site, and constitute valuable data for model validation and development, eg. the Nortrip model.