The perception of comfort and safety among passengers of Autonomous Vehicles (AVs) is crucial and significantly influences their adoption in current Public Transport systems. It is essential to align the objective perception with an analysis of vehicle performance data to identify vulnerabilities and factors affecting passenger comfort and safety. This paper presents the first comprehensive correlation between objective and subjective data from autonomous fleets in three well-established pilot locations (Graz, Madrid, Linköping), each using different technologies and experiencing varying environmental conditions. Our analysis (i) revealed significant differences between the three pilot sites in terms of perceived safety and comfort (both perceived and actual) and (ii) confirmed a strong correlation between safety and comfort levels and the vehicles’ behaviour in terms of speed and acceleration, particularly noting the impact of hard braking events as those were defined by the SHOW consortium.  

Ride the future (RTF) är ett samverkansprojekt mellan 8 partners (VTI, LiU, Rise, Linköpings kommun, Östgötatrafiken, Transdev, Akademiska hus och Linköpings Science Park). RTF är en mobilitetslösning med två elektrifierade automatiserade bussar (EasyMile) som trafikerar området vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en automatiserad elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. Med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter har vi studerat aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och uppfattningar från olika användargrupper kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering. Med resultaten som utgångspunkt har vi sedan september 2024 uppdaterat vår verksamhet och implementerat anropstyrd (on demand) service.

För att utvärdera hur en verksamhet som RTF fungerar som ett medel för att uppnå mer hållbar mobilitet, och eftersom den också är en plattform för forskning, har ett 20-tal studier genomförts. Studierna omfattade insamling och analys av data från fordonen, samt data från andra datakällor (tex händelsedagböcker från säkerhetsföraren). För att samla in användarperspektivet har olika forskare genomfört intervjuer, fokusgrupper och workshops med stakeholder, olika användargrupper (äldre, barn av olika åldersgrupper, synskadade passagerare, etc.) samt med säkerhetsförarna.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Resultatet från en av de genomförda studierna visade att endast 25 procent av de som svarat skulle tagit bilen om de inte åkt med bussen. Utvärderingarna visade dock en önskan från resenärerna att förbättra tjänsten så det går att veta när bussen kommer och när man kan förväntas vara framme vid målpunkten. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Automated shuttles provide a first look at future transportation, however, they still require on-board human operators for regulatory compliance and safety assurance. This paper examines the experiences of eight shuttle operators through two studies. The aim was to investigate their alertness throughout their working shifts. Study A used a controlled experimental methodology to compare fatigue and gaze behaviour at complex road sections during the first and last hours of one shift. Study B involved naturalistic observations over two months, examining sleep, sleepiness and stress. 

Study B found that 27% of work shifts occurred following less than six hours of sleep. However, only 1% of shifts resulted in a Karolinska Sleepiness Score of 7 or higher, suggesting that insufficient sleep was rare. Stress was also infrequently reported. Notable individual differences suggested the potential value of personalized approaches to fatigue management. Study A revealed that while overall alertness was generally adequate, gaze patterns often deviated from safe expectations. Operators paid less attention to their surroundings than would be expected (21% not looking left, 38% not looking right, 58% not looking to the rear of the vehicle, in situations where this would have been appropriate). 

The results are important for safety operators and their employers, highlighting the shared responsibility of having well-prepared and well-rested operators who are fit to effectively monitor the automated shuttle for an entire driving period. Further research is needed to develop effective strategies to maintain operators’ situational awareness over time, especially as their confidence in the vehicles’ capabilities increases. 

Vi vet idag att ”farlig” trötthet inte går att förutsäga av en individ. Att mäta direkta signaler på trötthet är fortfarande svårt, men studier visar att det sannolikt handlar om en ökad förekomst av lokal sömn i delar av hjärnan som har behov av återhämtning. Detta gör det extra angeläget att förare vidtar åtgärder som är effektiva när de känner igen känslan av trötthet. Syftet med denna studie är ta reda på om förare kör trötta och i vilken mån de vidtar effektiva åtgärder, dvs stannar och tar en tupplur eller dricker kaffe.

Föreliggande arbete är en webbenkät där data samlades in under januari-februari 2024. Totalt var det 1919 svar (59% män). Genomsnittlig ålder var 53,6 år (sd 13) och 35% var personer som använder bilen i tjänsten.

Det var19,6% som svarade att de fått kämpa för att hålla sig vakna under körning minst en gång den senaste månaden eller oftare, 8% hade varit tvungna att stanna och 42% hade velat stanna men svarade att de inte kunde. Det var 23% av förarna som svarade att de under den senast månaden minst en gång vidtagit en åtgärd. Att dricka kaffe var en vanlig åtgärd (58,7%) och det var 47,9% som ansåg att det var effektivt som motåtgärd. Det var 87,9% som svarade att de någon gång har tagit en tupplur i bilen, oftast (47%) med sätet bakåtlutat. Det var 88% som ansåg tupplur som effektivt, men 38% upplevde sig inte som säkra när de tog tuppluren.

Sammanfattningsvis visar studien att många fortfarande kör alltför trötta och får kämpa för att hålla sig vakna när de kör, ett tillstånd som inte kan anses säkert med nedsatt körprestation likt den som uppstår vid alkoholpåverkan. Positivt är att många förare trots allt stannar, men samtidigt visar resultaten ett behov av åtgärder så att de som vill stanna kan göra det. Många som stannar tar en tupplur, men åtgärder krävs för att de ska känna sig säkra.

För att minska utsläpp och resursanvändning från transportsektorn kan ny teknologi användas för att flytta resandet från bil till mer hållbara resesätt. En av dessa teknologier är autonoma elektriska fordon. Dessa måste dock passa in i transportsystemet och integreras med andra trafikanter på ett acceptabelt sätt.

På Campus Valla och i Vallastaden i Linköping, har forskningsplattformen Ride the future implementerat autonoma fordon sedan tre år tillbaka. Verksamheten ska nu utvecklas vidare och det finns ett intresse av att utöka användningen av dessa fordon. VTI och LiU har som forskningspartners i Ride the future tittat vidare på detta. För denna rapport har forskargruppen använt en multimetod-ansats, med tonvikt på kvalitativ datainsamling för att förstå behoven för framtida autonoma fordon som agerar i en icke trafikseparerad miljö. Metoderna inkluderar behovsanalys, fallstudier av implementering av användningsfall, co-designworkshops med studentorganisationer och observationsstudier.

Resultaten som presenteras i rapporten är lovande och visar att respondenterna har en generellt positiv inställning till fordonen. Resultaten pekar också mot flera möjliga nya användningsområden i en campusmiljö där några kan implementeras med kort ledtid medan andra kräver vidareutveckling av teknik, infrastruktur och/eller affärsmodeller.

Utmaningar med nuvarande externt HMI identifierades, där i synnerhet brister i hur andra trafikanter interagerar med de nuvarande fordonen har varit i fokus. Resultaten tyder på att andra aktörer behöver förstå de autonoma fordonens intentioner och världsbild bättre. Det behövs även en insikt i vilka möjliga konsekvenser andra aktörers handlingar har på de autonoma fordonens funktion. För att förbättra interaktionen med i synnerhet dem som passerar eller möter fordonen så rekommenderas en multimodal kommunikation och förslag har tagits fram av visuella komponenter som bör ingå i kommunikationen. För närvarande är det oklart för andra aktörer vilken roll fordonen spelar i det lokala transportsystemet. En förbättring av hur fordonen kommunicerar sin framfart kan förväntas bidra till att de accepteras enklare och att de därmed blir bättre integrerade som en del av transportsystemet.

To reduce emissions and resource use from the transport sector, new technology can be used to shift travel from cars to more sustainable modes of travel. One of these technologies is automated electric vehicles. However, these must fit into the transport system and be integrated with other road users in an acceptable way.

At Campus Valla and in Vallastaden in Linköping, the research platform Ride the future has been implementing automated vehicles for three years now. The business is now to be developed further and there is an interest in expanding the use of these vehicles. As research partners in Ride the future, VTI and LiU have looked further into this. For this report, the research team has used a multi-method approach, with an emphasis on qualitative data collection to understand the needs of future autonomous vehicles operating in a non-traffic separated environment. Methods include needs analysis, case studies of implementation of use cases, co-design workshops with student organizations, and observational studies.

The results presented in the report are promising and show that the respondents have a generally positive attitude towards the vehicles. The results also point to several possible new areas of use in a campus environment where some can be implemented with a short lead time while some require further development of technology, infrastructure and/or business models.

Challenges with current external HMIs are identified, where shortcomings in how other road users interact with the current vehicles have been in focus. The results indicate that other actors need to understand the automated vehicles’ intentions and worldview better. An insight into the possible consequences of the actions of other actors on the functioning of the automated vehicles is also needed. In order to improve the interaction with especially those who pass or meet the vehicles, a multimodal communication is recommended, and suggestions have been made of visual components that should be included in the communication. At present, it is unclear to other actors what role the vehicles play in the local transport system. An improvement in how they communicate their progress can be expected to contribute to their easier acceptance and how they become better integrated as part of the transport system.

Under 2021 genomförde International Transport Forum (ITF) en kartläggning av förändrade resvanor. De konstaterade att långsiktiga resetrender främst påverkas av livsstil och förändringar i samhället i stort, till exempel pandemin, snarare än interna förändringar av transportsystemet, även om samspelet mellan dessa faktorer är viktigt. Den risk som lyfts i ITF:s rapport är att minskad användning av kollektiva färdmedel består och det pekas även på en risk för en bredare förändring i samhället till följd av pandemin t.ex. förändrade arbetssätt. När det gäller att förbättra transportsystemet är begrepp och åtgärder som ofta förknippas med detta kopplade till innovationsområdena elektrifiering och digitalisering. I många fall är det tekniska argument som används för att genomföra demonstrationer med till exempel autonoma elektrifierade fordon, men självkörande fordon av denna typ är utifrån ett användarperspektiv inget självändamål. För resenären handlar det mer om att ta sig från en punkt till en annan. Det är viktigt att säkra att framtidens mobilitetslösningar har användaren i fokus och utvecklas på ett sätt som gör dem möjliga att nyttja av alla medborgare ung som gammal, med eller utan funktionsnedsättning och att de har en stabil drift.

Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Initiativet Ride the future bygger på en samverkan mellan åtta olika partners som påbörjades under 2018. Partners är Akademiska hus, Linköpings kommun, Linköpings universitet, RISE, Linköping Science Park, Transdev Sverige AB, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut och Östgötatrafiken. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna, vilket är syftet med den här presentationen. Vidare kommer aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering att presenteras.

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället och dess verksamhet behöver prioriteras även i kristider, som under Coronapandemin. Bussförare var tvungna att fortsätta arbeta trots risken att smittas på jobbet. Kollektivtrafiken fortsatte att vara i drift i Sverige under pandemin och olika smittskyddsåtgärder infördes som påverkade bussförarnas arbetsmiljö. Syftet med denna studie var att samla information från bussförare om deras arbetsmiljö och upplevelser under pandemin. Datainsamlingen genomfördes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare under våren 2021 samt en uppföljande enkätundersökning under hösten 2022. Fullständiga svar på enkäterna erhölls från 358 bussförare år 2021 och 669 förare år 2022. Femton förare som lämnat intresseanmälan via den första enkäten intervjuades via videosamtal.

Bussförarna rapporterade att flera olika typer av smittskyddsåtgärder hade införts på deras arbetsplatser. Information till anställda om hur smittspridningen kunde minskas samt stängda framdörrar på bussarna var de två vanligaste åtgärderna. Dessa rapporterades av över 90% av bussförarna. Blockerade sittplatser på bussen och information till passagerarna var också vanligt förekommande, följt av personlig skyddsutrustning för bussförarna, plexiglas eller andra barriärer samt minskat antal passagerare. 

Stängda framdörrar ansågs bidra till en säkrare arbetsmiljö men ledde även till en förändrad yrkesroll med större fokus på att köra buss och mindre social interaktion. Positiva aspekter var mindre hot och stök, och det var lättare att köra enligt tidtabell när föraren inte behövde hantera biljettförsäljning, kontrollera biljetter eller svara på frågor. Negativa aspekter var förlorad kontakt med passagerarna och en känsla av maktlöshet när passagerare reste utan biljett. På många bussar fanns biljettautomater endast vid framdörren på bussen, vilket gjorde det omöjligt att validera biljetter när framdörren stängdes. Plexiglasbarriärer som sattes upp mellan föraren och passagerarna upplevdes av somliga som farliga på grund av risken för dålig sikt, medan andra önskade att de hade installerats mycket tidigare för att möjliggöra validering av biljetter. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för passagerarna och en majoritet ansåg att smittskyddsåtgärderna infördes för sent. Resultaten från studien kan hjälpa oss att bli bättre förberedda för framtida kriser. 

All new vehicle types within the European Union must now be equipped with a driver drowsiness and attention warning system starting from 2022. The specific requirements for the test procedure necessary for type approval are defined in the Annex of EU Regulation C/2021/2639. The objectives of this study were to: (i) investigate how sleepiness develops in professional truck drivers under real-road driving conditions; and (ii) assess the feasibility of a test procedure for validating driver drowsiness and attention warning systems according to the EU regulation. Twenty-four professional truck drivers participated in the test. They drove for 180 km on a dual-lane motorway, first during daytime after a normal night's sleep and then at nighttime after being awake since early morning. The results showed higher sleepiness levels during nighttime driving compared with daytime, with a faster increase in sleepiness with distance driven, especially during the night. Psychomotor vigilance task results corroborated these findings. From a driver drowsiness and attention warning testing perspective, the study design with sleep-deprived drivers at night was successful in inducing the targeted sleepiness level of a Karolinska Sleepiness Scale score of ≥ 8. Many drivers who reported a Karolinska Sleepiness Scale ≥ 8 during the drives also acknowledged feeling sleepy in the post-drive questionnaire. Reaching high levels of sleepiness on real roads during daytime is more problematic, not the least from legal and ethical perspectives as higher traffic densities during the daytime lead to increased risks.  

Bus driver sleepiness is commonplace but often goes unreported within the industry. Whilst past research has begun to shed a light on the prevalence, potential causes, and consequences of bus driver sleepiness, this is often done using self-report methods. This is the first study to investigate sleepiness amongst city bus drivers on-road using a live bus route with drivers’ regular schedules. A total of 16 participants completed two drives of their regular bus route once during an early morning shift and once during a daytime shift whilst physiological and self-report measures of sleep and stress were taken. Prior to these drives, drivers recorded their sleep in a diary and wore an actigraph to obtain objective sleep measures. Results showed that most drivers did not obtain sufficient sleep prior to early morning shifts, and often did not obtain as much sleep as they would need in order to feel rested before work. Sleepiness and stress were observed in both shifts. During early morning shifts sleepiness was likely a result of working during circadian lows and not obtaining enough sleep prior to the shift. In contrast, sleepiness during the daytime shift was likely a result of completing a highly demanding task in complex traffic which not only contributed to fatigue, but also led to increased levels of stress. As well as demonstrating the prevalence of sleepiness amongst bus drivers, these findings show that the causes of sleepiness can be multifaceted and often come about due to a combination of work and personal factors. In addition, the experience of sleepiness is not the same for all drivers, with individual differences in the experience of sleepiness playing a large role. These differences highlight the need for individualised interventions which should be considered by policymakers alongside the combination of causal factors within a larger systems approach.

To support drivers in the future to be fit to drive a system that assess the physical, cognitive, and psychological Fitness-to-Drive of commercial drivers have been developed. In cases of impairment, a complementary cloud-based countermeasures and coaching tool deploy appropriate solutions targeting drivers, operators, and enforcement. The work to identify the use cases and relevant functions were done in the EU funded project PANACEA (Grant Agreement: 953426). To understand what such a “system of system” brings, an evaluation framework incorporating components from several previous frameworks was developed. The framework sets the plan for data collection, analysis, and reporting and is expected to be used in all studies included in the PANACEA project to achieve effective and systematic data collection to provide a solid evidence base for assessment of progress and impact over time. The new evaluation framework was developed by reviewing and combining components from commonly used frameworks in both the automotive and clinical research field, using the FESTA framework as the foundation.