EU:s bullerdirektiv 2002/49/EG om bedömning och hantering av omgivningsbuller är implementerat i svensk lag genom förordning om omgivningsbuller SFS 2004:675. Enligt förordningen är Trafikverket samt kommuner med fler än 100 000 invånare2 skyldiga att kartlägga omgivningsbuller och att upprätta åtgärdsprogram. Med omgivningsbuller avses i förordningen buller från vägar, järnvägar, flygplatser och industriell verksamhet.  

Bullerkartläggning som utförs för att uppfylla bullerdirektivet kallas för strategisk kartläggning. Vid strategisk kartläggning ska ljudmåtten Lden och Lnight samt den EU-gemensamma beräkningsmetoden CNOSSOS-EU användas. Den svenska kartläggningen av väg- och spårtrafik ska så långt det är möjligt använda specifikt svenska emissionsdata och -korrektioner.

Kartläggningen ska genomföras vart femte år och den ska visa bullersituationen under kalenderåret före det år som kartläggningen ska inrapporteras till kommissionen. Naturvårdsverket ansvarar för att sammanställa alla svenska kartläggningar och rapportera in till EU.

Föreliggande användarhandledning är ett metodstöd som ska användas vid strategisk kartläggning av buller från väg- och spårtrafik i syfte att harmonisera det svenska arbetet.

Andelen elfordon har ökat de senaste åren och kommer enligt prognoser att ytterligare öka markant de kommande åren. I den gällande ”Användarhandledning för beräkning av buller från väg- och spårtrafik för svenskt bruk, Version 1.0 2024-12-20” presenteras källdata för elfordon som baseras på befintliga data från olika projekt där buller från enstaka fordon mätts. Denna rapport presenterar en genomgång av publicerade data för bulleremission från elfordon som underlag för eventuell komplettering av de som ingår i användarhandledningen, inklusive analys av hur väl publicerade data tar hänsyn till olika mekanismer och utstrålningsegenskaper samt hur väl de är lämpade för svenska förhållanden.

Noise from transportation is a major global health problem, and exposure is mainly dominated by road traffic noise, followed by railway noise and aircraft noise. Noise from shipping has mostly been investigated in relation to ships at berth, and is most often due to ships running their auxillary engines to provide power for necessary systems. To what extent noise from ships underway between ports may be a cause for annoyance or otherwise have a negative health impact is very poorly investigated. In a recent project airborne noise from ships underway in the fairway leading in to the Port of Gothenburg, Sweden, was recorded for a relatively large number of ships. The measurements indicated that for some low frewquency one-third octave bands, levels are high enough to exceed Swedish indoor low frequency noise regulation levels even at relatively large distances. In the current project the aim is to use detailed AIS data together with ship register database information in an attempt to create a source model for airborne noise from ship traffic in fairways, similar to what is available for other modes of transport. Such a source model could then be used to predict noise levels around ports and fairways.

Within the LEON-T project, a composite wheel is being developed that is aimed to reduce noise from the tyre-road interaction by removing the air filled cavity entirely and by allowing the tread belt be permeable, thus reducing air pressure build-up in the contact patch. Parallel to the developement of the composite "airless tyre" the potential health impact from reducing noise by adopting such a composite wheel has been investigated by synthesizing the sound of a composite wheel. The synthesized sound has then been used to create different traffic flow scenarios used for laboratory studies of effects on sleep from noise. Results indicate positive effects on health through less sleep disturbance from composite wheel noise as compared to ordinary tyre noise. This paper describes the synthesis process and the scenarios used for the sleep laboratory experiments.

Within the LEON-T project, a composite wheel is being developed that is aimed to reduce noise from the tyre-road interaction by removing the air filled cavity entirely and by allowing the tread belt be permeable, thus reducing air pressure build-up in the contact patch. Parallel to the developement of the composite "airless tyre" the potential health impact from reducing noise by adopting such a composite wheel has been investigated by synthesizing the sound of a composite wheel. The synthesized sound has then been used to create different traffic flow scenarios used for laboratory studies of effects on sleep from noise. Results indicate positive effects on health through less sleep disturbance from composite wheel noise as compared to ordinary tyre noise. This paper describes the synthesis process and the scenarios used for the sleep laboratory experiments.

Trafikbullerutredningar till planarbete, åtgärdsarbete, exponeringskartläggningar med mera baseras numera så gott som alltid på beräknad bullerspridning. De beräkningsmetoder som använts fram till nu bygger på ett föråldrat kunskapsläge och den modernare beräkningsmetoden Nord2000 har rekommenderats som ersättare. Nord2000 publicerades ursprungligen 2001 och har därefter uppdaterats flera gånger. Den är noggrannare och har stöd för mer detaljerade indata vilket förbättrar möjligheterna att beräkna realistiska ljudnivåer. Samtidigt medför den högre komplexiteten att det erfordras bra metodstöd för att utredningarna ska kunna utföras rationellt och för att de ska ge rättvisande och samstämmiga resultat.  

Till att börja med behövde klarläggas vad som krävs för att metoden ska kunna börja användas i svenska utredningar. En inventering genomfördes för att fastställa vilka Nord2000-rapporter och källdata som är aktuella för nuvarande version, i vilka mjukvaror som metoden har blivit implementerad, om det finns några kända problem och utvecklingsbehov, samt om det finns övriga behov specifikt för svenska utredningar.  

Därefter skrevs en handledning för användning av Nord2000 som utgör en gemensam grund för val av underlag och andra förutsättningar vid svenska bullerberäkningar. Den förenklar arbetet och sörjer för att olika användares beräkningsresultat blir så lika som möjligt. Eftersom bullerriktvärdena är oförändrade görs beräkningarna för samma referensväder och referenstrafiksituation som tidigare, så att de beräknade nivåerna fortsatt skall gå att utvärdera mot gällande mått och riktvärden.  

Nord2000 har rekommenderats ersätta nuvarande bullerberäkningsmetoder för väg- och spårtrafik. Den är noggrannare och kan använda mer detaljerade underlag än de äldre metoderna. Användarhandledningen kommer förenkla och harmonisera de val av parametrar och underlag som behöver göras i bullerberäkningarna. 

Nord2000 har rekommenderats ersätta nuvarande bullerberäkningsmetoder för väg- och spårtrafik. Den är noggrannare, mer robust i komplexa situationer och kan använda mer detaljerade underlag än de äldre metoderna. En användarhandledning kommer förenkla och harmonisera val av parametrar och underlag som behöver göras i bullerberäkningarna. 

Trafikbullerutredningar till planarbete, åtgärdsarbete, exponeringskartläggningar med mera brukar baseras på beräknad bullerspridning. Sedan drygt 25 år har beräkningarna gjorts med metoderna Nord96 väg och Nord96 spår som är baserade på ett föråldrat kunskapsläge från 1970- respektive 1980-talet. Den modernare gemensamma nordiska metoden Nord2000 publicerades ursprungligen 2001 och har därefter uppdaterats relativt ny kunskap vid flera tillfällen. Den senaste revideringen gjordes 2019.  

Via enkät och workshop samlades erfarenheter från arbetet med den senaste strategiska bullerkartläggningen in. Sammanfattningsvis har mycket fungerat bra, men denna rapport fokuserar på vad som kan förbättras till nästa gång. Problemen har ofta handlat om att det inte har gått att få fram relevanta kart- och trafikdata eller att dataformaten har varit svårbearbetade. Fortsatt harmonisering av underlag och anvisningar är därför viktiga. Kommunerna upplever bullerkartläggningarna som svåra då handläggarna normalt inte är experter på bullerkartläggning. Särskilda kartläggningsanvisningar för kommuner skulle kunna vara en god hjälp, även för kommunens långsiktiga arbete med att tillhandahålla rätt underlag.

Speed-limiting geofencing has been suggested as a mean to improve both traffic safety and to reduce emissions from road transport. However, there is limited knowledge of the effect of geo-fencing on air quality and noise. In this project we have performed a combined measurement and modelling study to evaluate the effects of geofencing on traffic performance, traffic safety (described elsewhere), exhaust and noise emissions.

Enligt det europeiska omgivningsbullerdirektivet ska medlemsstaterna rapportera antalet bullerutsatta invånare i respektive land till Europeiska kommissionen vart femte år. 2022 var första gången kartläggningen av bullerutsatta skulle göras med den EU-gemensamma beräkningsmetoden Cnossos-EU. I Sverige innebar kravet på beräkning med Cnossos-EU ett behov av nya beräkningsunderlag och en ny användarhandledning för utförare med erfarenhet från den inhemska metoden som använts tidigare. För Naturvårdsverket som sammanställer de individuella kommunernas resultat och rapporterar till kommissionen innebar den nya metoden också förändringar i arbetsgången.  

Kunskapscentrum om Buller tog fram kompletterande underlag för Cnossos-EU, främst indata för tågbullerberäkningar. En användarhandledning togs fram av Kunskapscentrum om Buller, och ett 40-tal utförare deltog därefter i ett seminarium om beräkning med Cnossos-EU. Efter genomförda kartläggningar skickades en enkät ut till de utförare som rapporterat in kartläggningar till Naturvårdsverket. Naturvårdsverkets handläggare ansvarig för sammanställning och rapportering till kommissionen av beräkningsresultaten intervjuades om erfarenheter från processen och kravet på användande av Cnossos-EU och på vilka resultat och i vilket format dessa skulle rapporteras.  

Enkätundersökningen visade att mottagandet av användarhandledningen var i huvudsak positiv. Erforderligt underlag i form av indata fanns i mestadels tillgängligt, med undantag för att utförare på egen hand i vissa situationer behövde omvandla tillgängligt trafikdata på järnväg för att passa som indata till Cnossos-EU. En del oklarheter identifierades gällande hur korrektioner för korsningar och cirkulationsplatser på väg sam korrektioner för spårkorsningar och spårväxlar samt för kurvskrik från snäva kurvor skulle hanteras.