Ride the future (RTF) är ett samverkansprojekt mellan 8 partners (VTI, LiU, Rise, Linköpings kommun, Östgötatrafiken, Transdev, Akademiska hus och Linköpings Science Park). RTF är en mobilitetslösning med två elektrifierade automatiserade bussar (EasyMile) som trafikerar området vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en automatiserad elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. Med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter har vi studerat aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och uppfattningar från olika användargrupper kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering. Med resultaten som utgångspunkt har vi sedan september 2024 uppdaterat vår verksamhet och implementerat anropstyrd (on demand) service.

För att utvärdera hur en verksamhet som RTF fungerar som ett medel för att uppnå mer hållbar mobilitet, och eftersom den också är en plattform för forskning, har ett 20-tal studier genomförts. Studierna omfattade insamling och analys av data från fordonen, samt data från andra datakällor (tex händelsedagböcker från säkerhetsföraren). För att samla in användarperspektivet har olika forskare genomfört intervjuer, fokusgrupper och workshops med stakeholder, olika användargrupper (äldre, barn av olika åldersgrupper, synskadade passagerare, etc.) samt med säkerhetsförarna.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Resultatet från en av de genomförda studierna visade att endast 25 procent av de som svarat skulle tagit bilen om de inte åkt med bussen. Utvärderingarna visade dock en önskan från resenärerna att förbättra tjänsten så det går att veta när bussen kommer och när man kan förväntas vara framme vid målpunkten. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Under 2021 genomförde International Transport Forum (ITF) en kartläggning av förändrade resvanor. De konstaterade att långsiktiga resetrender främst påverkas av livsstil och förändringar i samhället i stort, till exempel pandemin, snarare än interna förändringar av transportsystemet, även om samspelet mellan dessa faktorer är viktigt. Den risk som lyfts i ITF:s rapport är att minskad användning av kollektiva färdmedel består och det pekas även på en risk för en bredare förändring i samhället till följd av pandemin t.ex. förändrade arbetssätt. När det gäller att förbättra transportsystemet är begrepp och åtgärder som ofta förknippas med detta kopplade till innovationsområdena elektrifiering och digitalisering. I många fall är det tekniska argument som används för att genomföra demonstrationer med till exempel autonoma elektrifierade fordon, men självkörande fordon av denna typ är utifrån ett användarperspektiv inget självändamål. För resenären handlar det mer om att ta sig från en punkt till en annan. Det är viktigt att säkra att framtidens mobilitetslösningar har användaren i fokus och utvecklas på ett sätt som gör dem möjliga att nyttja av alla medborgare ung som gammal, med eller utan funktionsnedsättning och att de har en stabil drift.

Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Initiativet Ride the future bygger på en samverkan mellan åtta olika partners som påbörjades under 2018. Partners är Akademiska hus, Linköpings kommun, Linköpings universitet, RISE, Linköping Science Park, Transdev Sverige AB, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut och Östgötatrafiken. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna, vilket är syftet med den här presentationen. Vidare kommer aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering att presenteras.

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället och dess verksamhet behöver prioriteras även i kristider, som under Coronapandemin. Bussförare var tvungna att fortsätta arbeta trots risken att smittas på jobbet. Kollektivtrafiken fortsatte att vara i drift i Sverige under pandemin och olika smittskyddsåtgärder infördes som påverkade bussförarnas arbetsmiljö. Syftet med denna studie var att samla information från bussförare om deras arbetsmiljö och upplevelser under pandemin. Datainsamlingen genomfördes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare under våren 2021 samt en uppföljande enkätundersökning under hösten 2022. Fullständiga svar på enkäterna erhölls från 358 bussförare år 2021 och 669 förare år 2022. Femton förare som lämnat intresseanmälan via den första enkäten intervjuades via videosamtal.

Bussförarna rapporterade att flera olika typer av smittskyddsåtgärder hade införts på deras arbetsplatser. Information till anställda om hur smittspridningen kunde minskas samt stängda framdörrar på bussarna var de två vanligaste åtgärderna. Dessa rapporterades av över 90% av bussförarna. Blockerade sittplatser på bussen och information till passagerarna var också vanligt förekommande, följt av personlig skyddsutrustning för bussförarna, plexiglas eller andra barriärer samt minskat antal passagerare. 

Stängda framdörrar ansågs bidra till en säkrare arbetsmiljö men ledde även till en förändrad yrkesroll med större fokus på att köra buss och mindre social interaktion. Positiva aspekter var mindre hot och stök, och det var lättare att köra enligt tidtabell när föraren inte behövde hantera biljettförsäljning, kontrollera biljetter eller svara på frågor. Negativa aspekter var förlorad kontakt med passagerarna och en känsla av maktlöshet när passagerare reste utan biljett. På många bussar fanns biljettautomater endast vid framdörren på bussen, vilket gjorde det omöjligt att validera biljetter när framdörren stängdes. Plexiglasbarriärer som sattes upp mellan föraren och passagerarna upplevdes av somliga som farliga på grund av risken för dålig sikt, medan andra önskade att de hade installerats mycket tidigare för att möjliggöra validering av biljetter. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för passagerarna och en majoritet ansåg att smittskyddsåtgärderna infördes för sent. Resultaten från studien kan hjälpa oss att bli bättre förberedda för framtida kriser. 

Idag upplever boende i byar på landsbygden hinder för säker aktiv mobilitet. Projektet syftar till att kartlägga beslutsprocessen för hastighetsreglering för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd, för att belysa möjligheterna att i processen beakta och främja säker aktiv mobilitet i byarna. Studien har genomförts med användning av rättsvetenskaplig metod, intervjuer, platsbesök, dialoger och litteraturstudier. Undersökningen har visat att det finns en generell bild bland både medborgare och aktörer om att det befintliga regelverket kring frågan om hur hastighetsgränser får och bör bestämmas utanför tättbebyggt område är komplicerat. Helhetsansvar, samordning och riktlinjer samt en önskan om att det skulle vara bra om det fanns en tydligare formell dialog efterfrågas av aktörer i beslutsprocessen. 

Tre huvudsakliga problem har identifierats avseende beaktande av aktiv mobilitet i frågor om hastighetsbegränsning i dilemmazoner. För det första finns ett ytterst begränsat utrymme att beakta aktiv mobilitet som skäl för hastighetssänkning i aktuella zoner. Det andra problemet tar sikte på att otillräckliga resurser utgör skäl för uteblivna åtgärder och förändring. För det tredje synes det yttersta ansvaret utifrån Nollvisionen falla mellan de olika systemutformarna.

Today, residents in villages and rural areas experience difficulties to achieve safe active mobility. This project aims to map the decision-making process for speed legislation different parts of the road network in sparsely populated and rural areas, to highlight the possibilities to consider and promote safe active mobility in the villages. The study has been conducted using legal methods, interviews, site visits, dialogues, and literature reviews. The investigation has shown that there is a general perception among both citizens and stakeholders that the existing legislations regarding how speed limits are determined outside densely populated areas are complex. Overall responsibility, coordination, guidelines, and a desire for a formal dialogue are requested by actors in the decision-making process.

Three main problems have been identified regarding the consideration of active mobility and implementation of appropriate speed limits in dilemma zones. Firstly, there is very limited room to consider active mobility as a reason for speed reduction in these zones. Secondly, insufficient resources are cited as reasons for lack of action and change. Thirdly, the ultimate responsibility according to the Vision Zero concept seems to fall in between different system designers.

Prioritering av gång och cykel för ökad hälsa och minskad miljöpåverkan är idag ett naturligt inslag i stadsutvecklingen i och med Agenda 2030. Även i mindre samhällen på landsbygden leder prioritering av gång och cykel till ökad hälsa och därmed till att målen uppnås. En viktig förutsättning för att öka användandet av cykel och gång som alternativ till andra färdmedel är att användarna upplever en trygghet på de vägar som finns i dessa samhällen. En avgörande faktor är hastighetsgränsen genom samhället satt i relation till existerande infrastruktur på platsen. I det transportpolitiska beslutet från 1997 fastställdes att hastighetsgränsen ska vara 30 km/h då oskyddade trafikanter blandas med biltrafik i tätbebyggt området (TBO). Problemet är att då många av dessa samhällen i dagsläget inte klassas som TBO, sätts hastighetsgränser inte ned genom delar eller hela samhällena och vi har skapat vad som kan kallas en ”dilemmazon”. Utanför ett TBO gäller bashastigheten 70 km/h, vilket medför att många boende i dessa samhällen inte känner sig trygga och säkra som cyklister eller gångtrafikanter. En möjlig effekt av detta är att många av resorna med gång och cykel helt eller delvis undviks på grund av faktisk och upplevd olycksrisk. En annan möjlig effekt är att byns potential till bärkraftig utveckling sätts på paus. 

I dagsläget finns ingen tydlig bild av vilka regler och riktlinjer som gäller för att fatta beslut om hastighet i dilemmazoner. En sådan kartläggning är därför viktig för att förstå förutsättningarna för att göra byar i dilemmazonen mer anpassade för aktiv mobilitet. Projektet syftar därför till att kartlägga ansvaret för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd samt visa hur dagens regelverk ser ut vad gäller hastighetsgränser i dessa områden. För att uppnå mål om trygghet och hälsa behövs också mer kunskap om de boendes perspektiv på frågan, inklusive upplevda hinder och möjligheter till aktiv mobilitet. 

Kollektivtrafiken är en viktig komponent i hållbart resande och ska vara tillgänglig för alla. För personer med funktionsnedsättning kan det vara svårt att nyttja kollektivtrafiken i den mån som är önskvärt, både för individerna och samhället i stort. Projektet har därför syftat till att etablera en lösning för digital ledsagning i komplexa miljöer i kollektivtrafiksystemet. En sådan lösning har potentialen för att ge personer med funktionsnedsättning möjlighet att leva ett mer oberoende och självständigt liv. Det ökar även förutsättningarna för en minskad användning av färdtjänsten och kan därmed bli mer kostnadseffektiv och minska miljöpåverkan.

Projektet har tagit flera steg mot denna målbild. Detta har skett genom en ökad förståelse för de behov som funktionsnedsatta har vid en komplex anläggning som till exempel ett resecentrum. Det handlar om hur viktigt tydliga navigeringspunkter som ledstråk och referenspunkter är för synskadade. För personer med kognitiva funktionsnedsättningar krävs tydlig och förutsägbar information för att känna sig trygga när de reser ensamma. Digitala stödsystem och appar bör vara lätta att använda, individanpassade, och effektivt integrera information om olika transportmedel. Dessutom har projektet visat att det går att anpassa och utveckla en tillgänglighetsanpassad ruttningsmotor och API med framtida potential för avancerad ljudteknologi att assistera synskadade. Projektet har också utforskat och blottlagt hinder som att GNSS/GPS-baserad guidning inte är tillräckligt stabil, särskilt inte under dåliga väderförhållanden, för att effektivt leda synskadade längs ledstråk på komplexa stationsmiljöer som ett resecentrum. Dessutom är fysiska ledstråk på Linköpings resecentrum svåra att följa i dåligt väder, som snöfall, vilket gör guidningen mindre effektiv. Variationer i positionsdata, även med en förbättrad GNSS-signal, samt begränsningar i telefoners kompassfunktioner skapar slutligen utmaningar för att korrekt guida kroppsrörelser.  

Public transport is an important part of sustainable travel and should be accessible to all. For people with disabilities, it can be difficult to use public transport to the extent that is desirable, both for the individual and for society as a whole. The project therefore aimed to develop a solution for digital guidance in complex public transport environments. Such a solution has the potential to enable people with disabilities to live more independent and autonomous lives. It also improves the conditions for reduced use of the paratransit services and can therefore be more cost effective and reduce the environmental impact. 

The project has taken several steps towards this goal. This has been done through a better understanding of the needs of disabled people in a complex environment such as a travel centre. This includes the importance of clear navigation points, such as guidance paths and landmarks, for the visually impaired. People with cognitive disabilities need clear and predictable information to feel safe when travelling alone. Digital support systems and applications should be easy to use, personalised and effectively integrate information about different modes of transport. In addition, the project has shown that it is possible to adapt and develop an accessible routing engine and API, with future potential for advanced audio technology to assist the visually impaired. The project also investigated and identified barriers, such as the fact that GNSS/GPS-based guidance is not stable enough, especially in bad weather conditions, to effectively guide visually impaired people along routes at the Travel Centre. In addition, the physical paths in the Travel Centre are difficult to follow in bad weather, such as snowfall, making the guidance less effective. Finally, variations in location data, even with an improved GNSS signal, as well as limitations in the compass capabilities of mobile phones, present challenges in correctly guiding body movements.

Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna. Syftet med den här rapporten är att sammanfatta och diskutera dessa resultat med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter.

I sammanfattningen ingår aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna och då i synnerhet barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Projektet Ride the futures parter avser att fortsätta med den gemensamma ambitionen att testa och bidra till utvecklingen av de lösningar som krävs för ett framtida hållbart mobilitetssystem inom både den förtätade staden och landsbygden. Frågeställningar som är nödvändiga att arbeta vidare med är både tekniska, mellanmänskliga samt affärsmässiga.

Ride the future is a mobility solution with three electrified autonomous buses that operate a 4.2 km long loop at Linköping University and Vallastaden. There is a need to summarize the results obtained, to achieve Ride the future’s goal of showing how an autonomous electrified bus can be part of the mobility in the modern dense city. The purpose of this report is to summarize and discuss these with a starting point in what this means for the users and where aspects around vehicles and operation, infrastructure, the users’ perception of attractiveness, accessibility, convenience and inclusion are included.

A compilation of completed user studies shows that the majority of travellers who have tested the buses are positive about the journey, but that efforts are required to attract motorists. Furthermore, an increased focus is needed on the development of how the vehicles should be able to communicate with passengers on the bus, but also with those who interact with the bus outside (pedestrians, cyclists and other vehicle drivers). The driver is important from the point of view of the situation we have today with somewhat immature technology. The drivers support both the bus and the passengers, especially children, the elderly and people with disabilities. However, for the mobility service to be available to all passengers development and improvement of both physical infrastructure and digital solutions is needed.

Ride the future intends to continue with the joint ambition of the project's parties to test and contribute to the development of the solutions required for a future sustainable mobility system within both the dense city and the countryside. Within this ambition, both technical, inter-personal and business issues are identified as necessary to work on.

Children's mobility and the opportunity to get around the city on their own has decreased and is today limited to a large extent by unsafe traffic situations. Due to their limited independent mobility, children are excluded from the urban space and its facilities. Independent mobility can be related to several dimensions of children's social, physical, mental and cognitive wellbeing. The purpose of this study is to investigate if and in what way autonomous buses can contribute to children's independent mobility and, using children's experiences, provide insights into this before the introduction of autonomous buses in cities and public transport systems. To do so, the two research questions "How can autonomous buses in the transport system contribute to children's independent mobility?" and "What prerequisites are necessary for autonomous buses to contribute to children's independent mobility?" are answered. The survey is based on a case of introduction of autonomous buses in urban environments. Three focus groups with students in a primary school were conducted with the aim of gaining the participants' experiences. The results indicate that the introduction of autonomous buses in an urban area can contribute to children's independent mobility in several ways and that the buses have certain characteristics that enable them to be adapted to children's conditions. The low speed of the shuttles, which is often seen as an obstacle when it comes to time efficiency, has a positive effect on perceived safety in this case. The mobility solution is also child-friendly in that it is accessible in terms of trip planning and payment. However, it is important to consider the risk that the bus might replace active transportation modes, like cycling. To avoid this, autonomous shuttles should be integrated in a way that complement, not compete with, active travel. 

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället med hög prioritet när det gäller att upprätthålla verksamhet i kristider. Alla aktörer i kollektivtrafiken har som mål att säkra kollektivtrafikens drift, men vad händer när en pandemi som covid-19 uppstår? I detta projekt kommer konsekvenserna för arbetslivet inom kollektivtrafiken att belysas ur flera perspektiv. Det handlar om att samla erfarenheter från förarnas arbetsmiljö och deras upplevelser i samband med pandemin, om att belysa andra aktörers perspektiv på hur förarnas arbetsmiljö har påverkats, vilka bedömningar och avvägningar man gjort för att minska risken att förare blir smittade, men även för att generellt minska smittspridningen bland passagerare. 

Syftet med studien är att undersöka hur arbetslivet, arbetsmiljön och hälsan hos bussförare har och kommer att påverkas av pandemin. Datainsamlingen genomförs i två omgångar där den första omgången skedde under hösten 2020 och våren 2021 och den andra omgången är tänkt att ske efter att pandemin är över. Denna rapport presenterar resultat från den första datainsamlingen och fokuserar således på att beskriva hur situationen såg ut under pågående pandemi. Datainsamlingen gjordes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare, trafikföretag och regionala kollektivtrafikmyndig[1]heter (RKM). Dessutom genomfördes blodprovstagning och antikroppstest för att avgöra om förare varit smittade av SARS-CoV-2 virus. 

Resultaten visade att en hög andel av bussförarna hade smittats av covid-19 (självrapporterat och undersökt med antikroppstest). En rad smittskyddsåtgärder hade införts i kollektivtrafiken och stängd framdörr på bussarna var den vanligaste åtgärden. Bussförarna upplevde både positiva och negativa förändringar av arbetsmiljön under pandemin. Stängda framdörrar bidrog till en tryggare miljö men medförde också en förändrad yrkesroll med större fokus på köruppgiften och mindre social interaktion. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för resenärerna men bussförarna uppgav också att smittorisken inte främst fanns i bussen utan också på depåer och i rastlokaler. Förarna skattade sin hälsa och arbetsmiljö som relativt dålig men det går inte att avgöra om det var en konsekvens av pandemin. Bussförare, bussföretag och RKM lyfte alla fram att beredskap, samordning av åtgärder och kunskapsöverföring är något att tänka på inför framtiden. Både RKM och bussbolag uttryckte en oro för minskat kollektivt resande även efter pandemin. Ersättningsmodeller som bygger på resandevolymer visade sig vara problematiska i kristider när antalet resenärer snabbt minskade. Resultaten kommer att följas upp med en datainsamling under hösten 2022.

Public transport is a central function in society and its operation needs to be prioritized also in times of crisis. All public transport actors aim to secure the operation, but what happens when a pandemic like COVID-19 occurs? In this project, the consequences for working life in public transport will be investigated from several perspectives. The project aims to gather information from bus drivers about their work environment and experiences during the pandemic, to highlight other actors' perspectives on how drivers' work environment has been affected, what trade-offs have been made to reduce the risk of drivers becoming infected, but also about how to reduce the spread of infection among passengers. 

The purpose of the study is to investigate how the work environment and health of bus drivers have and will be affected by the pandemic. The data collection is carried out in two rounds, where the first round took place in the autumn of 2020 and the spring of 2021, and the second round is intended to take place after the pandemic is over. This report presents results from the first data collection and thus focuses on describing what the situation looked like during the ongoing pandemic. The data collection was done with web surveys and through interviews with bus drivers, transport companies and Regional Public Transport Authorities (RKM). In addition, blood sampling and antibody tests were performed to determine if drivers had been infected with the SARS-CoV-2 virus. 

The results showed that a high proportion of bus drivers had been infected with COVID-19 (self[1]reported and examined with antibody tests). A number of infection control measures had been introduced in public transport and a closed front door on the buses was the most common measure. The bus drivers experienced both positive and negative changes in the work environment during the pandemic. Closed front doors contributed to a safer environment but also led to a changed professional role with a greater focus on the driving task and less social interaction. The infection control measures were perceived as more effective for the bus drivers than for the passengers, but the bus drivers also stated that the risk of infection was not primarily in the bus but also in depots and rest areas. The drivers rated their health and working environment as relatively poor, but it is not possible to determine whether this was a consequence of the pandemic. Bus drivers, bus companies and RKM all emphasized that preparedness, coordination of measures and knowledge transfer are something to think about for the future. Both RKM and bus companies expressed concern about reduced public transport even after the pandemic. Reimbursement models based on travel volumes proved to be problematic in times of crisis when the number of travelers decreased rapidly. The results will be followed up with a data collection in the autumn of 2022.

Fem noga utvalda förstudier har initierats av VTI som en del i den strategiska satsningen ”Ride the future” kopplad till framtidens mobilitetslösningar. Förstudiernas titel är följande: 

▪ Databearbetning och visualisering av mobila luftkvalitetsmätningar. 

▪ SUMO och Unreal Engine för co-simulering. 

▪ Exploring spatio-temporal accessibility in Lambohov: a pre-study. 

▪ Vägytans betydelse för vibrationer och komfort i långsamma fordon. 

▪ Infrastrukturbehov vid busshållplatser. 

Föreliggande pm innehåller en kort beskrivning av studierna och den mer utförliga redovisningen återfinns i bilagan.

Five carefully selected feasibility studies have been initiated by VTI as part of the strategic investment “Ride the future” linked to future mobility solutions. The title of the feasibility studies is as follows: 

▪ Data processing and visualization of mobile air quality measurements. 

▪ SUMO and Unreal Engine for co-simulation. 

▪ Exploring spatio-temporal accessibility in Lambohov: a pre-study. 

▪ The importance of the road surface for vibrations and comfort in slow vehicles. 

▪ Infrastructure needs at bus stops.

 This report contains a brief description of the studies and the more detailed report can be found in the appendix.