Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
Publications (10 of 10) Show all publications
Vierth, I., From, E., Johansson, M., Ek, K. & Lind, J. (2024). Nya utgångspunkter för Sjöfartsverkets avgifter: Avgiftsmodell 2028. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Nya utgångspunkter för Sjöfartsverkets avgifter: Avgiftsmodell 2028
Show others...
2024 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
New starting points for the Swedish Maritime Administration’s fees : Fee model 2028
Abstract [sv]

Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som

  • ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder
  • internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.

Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.

Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för

  • att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till
  • att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt
  • att miljöincitamenten har små styreffekter
  • bristande transparens.

Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.

Abstract [en]

The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that

  • provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry
  • internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs.

The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives.

The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as

  • there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs
  • the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view
  • the environmental discount has small effects
  • lack of transparency.

The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2024. p. 83
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1202
Keywords
Fairway dues, pilot fees, piloting, icebreaking, external costs, air pollution, Farledsavgifter, lotsavgifter, lotsning isbrytning, externa kostnader, luftföroreningar
National Category
Economics Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20176 (URN)
Projects
Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?
Funder
Swedish Transport Administration, 2020/26557
Available from: 2024-01-31 Created: 2024-01-31 Last updated: 2024-01-31Bibliographically approved
Vierth, I., Ek, K., From, E. & Lind, J. (2024). The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 179, Article ID 103894.
Open this publication in new window or tab >>The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport
2024 (English)In: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 179, article id 103894Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

This paper analyzes the European Commission's (EC) climate policy package ‘Fit for 55′ and its potential impact on cargo ships calling at Swedish ports. Three scenarios are evaluated using the Swedish national freight transport model. The Main Scenario is based on the EC's proposal to i) include ships weighing at least 5,000 gross tons (GT) in the European Emissions Trading System (EU ETS), and to ii) introduce a tax on marine fuel. The Low Scenario includes the EC's EU ETS proposal but assumes no tax on marine fuel, whilst the High Scenario includes the fuel tax but assumes that ships weighing at least 400 GT are included in the EU ETS.

Place, publisher, year, edition, pages
Elsevier, 2024
Keywords
Climate policy, Impact analysis, Policy design, Shipping
National Category
Economics Transport Systems and Logistics Environmental Sciences
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20334 (URN)10.1016/j.tra.2023.103894 (DOI)2-s2.0-85183589061 (Scopus ID)
Note

Research funding provided by Swedish National Institute of Economic Research (Konjunkturinstitutet)

Available from: 2024-02-12 Created: 2024-02-12 Last updated: 2024-02-12Bibliographically approved
Merkel, A., Nyberg, E., Ek, K. & Sjöstrand, H. (2023). Economics of shore power under different access pricing. Research in Transportation Economics, 101, Article ID 101330.
Open this publication in new window or tab >>Economics of shore power under different access pricing
2023 (English)In: Research in Transportation Economics, ISSN 0739-8859, E-ISSN 1875-7979, Vol. 101, article id 101330Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

Providing shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce external costs of maritime transport. However, shore power technology is subject to barriers, part of which relate to insufficient incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less research focused on non-liner segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses a relatively simple modelling framework to analyze whether public investments in shore power deployment could be socio-economically beneficial. We find that investing in the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at bulk carriers, tankers and general cargo ships. We also find that the pricing of access affects expected uptake and consequently whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs.

Place, publisher, year, edition, pages
Elsevier, 2023
Keywords
CO2 emissions, Cost-benefit analysis, Infrastructure pricing, Maritime transport, Onshore power supply, Shore power
National Category
Transport Systems and Logistics Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19866 (URN)10.1016/j.retrec.2023.101330 (DOI)001057936500001 ()2-s2.0-85167618428 (Scopus ID)
Available from: 2023-08-29 Created: 2023-08-29 Last updated: 2023-09-18Bibliographically approved
Swärdh, J.-E., Algers, S. & Ek, K. (2023). Fördelningseffekter av bilstyrmedel för att nå klimatmålet 2030: En analys av inkomst- och geografisk dimension. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Fördelningseffekter av bilstyrmedel för att nå klimatmålet 2030: En analys av inkomst- och geografisk dimension
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Distributional effects of car-related policy instruments to target climate policy goals : Analysis in the dimension of income and geography
Abstract [sv]

I detta projekt har vi skattat fördelningseffekter i dimensionerna inkomst och geografi till följd av olika bilstyrmedel för att uppnå 70 %-målet inom transportsektorn till 2030. Analysen genomförs med en kombination av aggregerad bilparksmodell och disaggregerade data över samtliga vuxna svenska individer och deras ägda personbilar. För ett referensscenario och fyra utredningsscenarier prognosticeras bilparker år 2030, vilka sedan fördelas ut i 24 olika individgrupper baserat på gruppernas faktiska bilägande 2019. Scenariernas prisbanor för drivmedel och faktiska körsträckor 2019 används tillsammans med prognosticerade bilparker 2030 och hur de är fördelade i individgrupperna, för att skatta fördelningseffekter. Våra resultat visar att en policy som höjer priset på fossila drivmedel främst drabbar dem i landsbygd och minst drabbar individer i storstad. Dessutom är en sådan policy att betrakta som regressiv, det vill säga att de med låga inkomster drabbas relativt sett mest. Regressiviteten är högst i landsbygd, där höginkomsttagare verkar ha nästan lika lätt som höginkomsttagare i städer att ställa om till följd av höjda bränslepriser. Ett annat viktigt resultat är att en återinförd bonus för elbilar har liten effekt på koldioxidutsläppen, samt tydligt gynnar de i högsta inkomstklassen mest och särskilt höginkomsttagare i storstäder. Flertalet av våra resultat stödjer hypotesen att individer med de högsta inkomsterna kommer bäst ur den omställning till fossilfritt transportsystem som är under genomförande. Känslighetsanalyser visar att fördelningseffekterna är känsliga för vilken egenpriselasticitet för bilanvändning som antas för att modellera anpassningen till följd av nya drivmedelspriser.

Abstract [en]

In this study, we have estimated distributional effects in the dimensions of income and geography as a result of different policy instruments to reach the 70% goal in the transport sector by 2030.The analysis is carried out with a combination of an aggregated car fleet model and disaggregated data on all adult Swedish individuals and their owned cars. For a reference scenario and four alternative policy scenarios, car fleets in 2030 are forecasted, which are then distributed into 24 different individual groups based on the groups' actual car ownership in 2019.The scenarios’ price trajectories for fuel and actual mileage in 2019 are used together with forecasted car fleets in 2030 and how they are distributed in the individual groups to estimate distributional effects. Our results show that a policy that raises the price of fossil fuels mainly affects those in rural areas and least affects individuals in big cities. In addition, such a policy is regarded to be regressive, that is those with low income are relatively affected the most. Regressivity is highest in rural areas, where high-income earners seem to have almost as easy as high-income earners in cities to adjust as a result of increased fossil-fuel prices. Another important result is that a reintroduced subsidy for electric cars has little effect on carbon dioxide emissions, and clearly benefits those in the highest income class the most and especially high-income earners in big cities. Most of our results support the hypothesis that individuals with high incomes benefit best from the transition to a fossil-free transport system that is currently being implemented. Sensitivity analyzes show that the distributional effects are sensitive to which own-price elasticity of car use that is assumed to model the adjustment as a result of new fuel prices.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2023. p. 49
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1192
National Category
Economics Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20037 (URN)
Available from: 2023-12-05 Created: 2023-12-05 Last updated: 2023-12-05Bibliographically approved
Vierth, I., Ek, K. & Trosvik, L. (2023). Potential och förutsättningar för sjöfartens omställning till fossilfri framdrift: sammanfattande slutrapport. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Potential och förutsättningar för sjöfartens omställning till fossilfri framdrift: sammanfattande slutrapport
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Potential and conditions for shipping's conversion to fossil-free propulsion : summarizing final report
Abstract [sv]

Projektet syftar till att analysera förutsättningarna och potentialen för en omställning till fossilfri framdrift för fartyg som anlöper Sverige. Tyngdpunkten är på fartygens framdrift och direkta utsläpp av växthusgaser. I denna slutrapport sammanfattas de resultat som har tagits fram inom ramen för delleveranserna Holmgren et al. (2021) ”Sjöfartens användning av alternativa bränslen – trender och förutsättningar”, Malmgren et al. (2021) “The feasibility of alternative fuels and propulsion concepts for various shipping segments in Sweden” och Trosvik & Brynolf (2023) “The Swedish maritime transport sector and scenario analyses of climate policy instruments”. 

Samtliga delleveranser har utvärderat den befintliga litteraturen. Holmgren et al. (2021) har därutöver genomfört en enkätstudie och analyserat data som beskriver energianvändningen och rörelserna av de över 4 300 fartyg som anlöpte Sverige 2019. Malmgren et al. (2021) har använt de i Holmgren et al. (2021) framtagna fartygssegment och matchat fartygens egenskaper såsom funktion, ruttlängd, bunkringstid, energianvändning och ålder mot prestationsprofiler utifrån tekniska, miljömässiga och ekonomiska förutsättningar av ett urval av alternativa energibärare och framdrivningstekniker. Trosvik & Brynolf (2023) har utvecklat den så kallade SETS-modellen (Swedish energy transition of shipping model) som syftar till att simulera fartygsägares val av drivmedel och framdrivningssystem utifrån en kostnadsminimerande ansats och analyserat effekter av olika styrmedelspaket.

Abstract [en]

The project aims to analyze the conditions and potential for a conversion to fossil-free propulsion for ships calling Swedish ports. The emphasis is on the ships' propulsion and direct emissions of greenhouse gases. This final report summarizes the results produced within the framework of the deliverables Holmgren et al. (2021) "Shipping's use of alternative fuels – trends and conditions (in Swedish)", Malmgren et al. (2021) "The feasibility of alternative fuels and propulsion concepts for various shipping segments in Sweden" and Trosvik & Brynolf (2023) "The Swedish maritime transport sector and scenario analyzes of climate policy instruments". 

All deliverables evaluated the existing literature. Holmgren et al. (2021) have also conducted a survey and analyzed data describing the energy use and movements of the over 4,300 ships that called Sweden in 2019. Malmgren et al. (2021) used the in Holmgren et al. (2021) identified ship segments and matched the ships' characteristics, such as route length, bunkering time, energy use and age, against performance profiles based on technical, environmental, and economic conditions of a selection of energy carriers and propulsion technologies. Trosvik & Brynolf (2023) developed the so[1]called SETS-model (Swedish energy transition of shipping model) which aims to simulate shipowners' choice of energy carriers and propulsion system based on a cost-minimizing approach and studied the impacts of four policy packages

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2023. p. 64
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1169
National Category
Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19656 (URN)
Available from: 2023-04-27 Created: 2023-04-27 Last updated: 2023-04-27Bibliographically approved
Ek, K. & Lind, J. (2023). So Ms. MS, I’d like to calculate your emissions: Implementing a bottom-up method to calculate spatiotemporal ship emissions to air. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>So Ms. MS, I’d like to calculate your emissions: Implementing a bottom-up method to calculate spatiotemporal ship emissions to air
2023 (English)Report (Other academic)
Alternative title[sv]
Skepp ohoj, jag vill beräkna dina utsläpp : Implementering av en metod för beräkning av fartygs spatiotemporala utsläpp till luft
Abstract [sv]

Denna promemoria presenterar en beräkningsmodell baserad på International Maritime Organizations (IMO) studie Fourth Greenhouse Gas Study 2020. Med hjälp av denna modell kan man uppskatta spatiotemporala utsläpp (liksom bränsle- och energiförbrukning) för enskilda fartyg. Vi använder automatic identification system-data (AIS) från Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) och data om fartygsegenskaper från IHS Markits kommersiella fartygsdatabas. Urvalet täcker fartyg som anlöpt svenska hamnar och var skyldiga att betala farledsavgifter mellan 2008–2020. Vi presenterar uppskattningar för följande utsläpp av luftföroreningar och växthusgaser: koldioxid (CO2), svaveloxider (SOx), kväveoxider (NOx), partiklar (PM10 och PM2.5), metan (CH4), kolmonoxid (CO), dikväveoxid (N2O) och flyktiga organiska ämnen utom metan (NMVOC). Utsläppen beräknas för fartyg inom kommersiell sjöfart år 2019 för två geografiska områden: svenskt territorium och en större region vilken inkluderar Sverige och Östersjön. Det är dock värt att notera att detta arbete fortfarande pågår och presenterade siffror och uppskattningar sannolikt redan har förbättrats och ändrats vid publiceringstillfället. Se därför detta som ett koncepttest.

Abstract [en]

This memorandum presents a model based on the International Maritime Organization (IMO) study Fourth Greenhouse Gas Study 2020. Using this model, one may estimate spatiotemporal emissions (as well as fuel and energy consumption) for individual ships. We utilize automatic identification system (AIS) data provided by the Baltic Marine Environment Protection Commission (HELCOM) and data on ship characteristics from a custom sample from IHS Markit’s commercial vessel database. The sample is covering ships that made calls at Swedish ports and were required to pay fairway dues between 2008–2020. We present emission estimates including carbon dioxide (CO2), sulphur oxides (SOx), Nitrogen oxides (NOx), particular matter (PM10 and PM2.5), methane (CH4), carbon monoxide (CO), nitrous oxide (N2O) and non-methane volatile organic compounds (NMVOC). The emissions originate from commercial shipping in 2019 for two geographical areas: Swedish territory and a larger region including Sweden and the Baltic Sea. However, it is worth noting that this is work in progress and presented numbers and estimations are likely to have already been improved and changed at the time of publication. Hence, consider this a proof-of-concept.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2023. p. 41
Series
VTI PM ; 2023:15A
Keywords
AIS, Air emissions, Maritime transport, Baltic Sea, Emission modelling, IMO GHG 4, AIS, Utsläpp till luft, Sjöfart, Östersjön, Modellering av utsläpp, IMO GHG 4
National Category
Environmental Sciences Energy Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20097 (URN)
Available from: 2023-12-21 Created: 2023-12-21 Last updated: 2023-12-21Bibliographically approved
Vierth, I., Ek, K., From, E. & Lind, J. (2023). The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport. Stockholm: VTI
Open this publication in new window or tab >>The cost impacts of Fit for 55 on shipping and their implications for Swedish freight transport
2023 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

The purpose of the paper is to analyze the cost impacts of policy instruments that are part of the European Commission’s climate policy package "Fit for 55". A disaggregated approach for the cargo ships calling at Swedish ports is applied to study the effects of different designs of the extension of the Emissions Trading System (EU ETS) to shipping and the changed Energy Tax Directive (ETD), which implies the introduction of taxes for marine fuel. Three scenarios are compared to the actual situation: the Main scenario is based on the European Commission’s proposal that ships with at least 5,000 gross tonnage (GT) must be included in the EU ETS and that taxes for marine fuels are introduced, the Low scenario assumes no fuel taxes and the High scenario that ships with at least 400 GT must be included in the EU ETS. A major conclusion is that cargo ships calling at Swedish ports with at least 5,000 GT account for 56 % of all cargo ships and for 78 % of all CO2 emissions from these ships, which implies that a significant part of the CO2 emissions is missed when the European Commission’s proposal regarding the inclusion of shipping in the EU ETS is applied. The share of missed CO2 emissions could further increase if ships smaller than 5,000 GT are chosen to avoid the EU ETS. Calculations with the Swedish national freight transport model Samgods confirm that firms have incentives to shift to ships smaller than 5,000 GT in the Main scenario while they have incentives to shift to ships larger than 5,000 GT in the High scenario. A recommendation is therefore that smaller ships than 5,000 GT should also be included in the EU ETS, and if this cannot be done immediately, the EU should clearly plan for ships with less than 5,000 GT to also be included in the long term and signal this to the market. This would reduce the incentives for the market to make socioeconomically undesirable adjustments to avoid paying for emissions. The fuel cost increases due to the implementation of the policy instruments are estimated per ship and aggregated to nine ship segments. In the Main scenario, the fuel cost increases due to the inclusion of shipping in the EU ETS are in the range of 11-42 % within the European Economic Area (EEA) and in the range of 5-21 % for transports to/from the EEA. In the High scenario, the costs in all segments are roughly 40 % within the EEA and 21% for the sea transports to/from the EEA. The introduction of fuel taxes is estimated to increase the fuel costs for all ships operating within the EEA by about 6 %. Calculations with the Samgods model indicate that the estimated higher fuel costs for shipping have limited impacts on the firms’ choices of mode and port and their total logistics costs.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: VTI, 2023. p. 26
Series
Working Papers, Swedish National Road & Transport Research Institute ; 2023:1
National Category
Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19493 (URN)
Available from: 2023-01-26 Created: 2023-01-26 Last updated: 2023-01-26Bibliographically approved
Sjöstrand, H. & Ek, K. (2023). Utbyggnad av landström för trampsjöfarten: Kostnader och nyttor vid olika former av prissättning. Göteborg: Triple F
Open this publication in new window or tab >>Utbyggnad av landström för trampsjöfarten: Kostnader och nyttor vid olika former av prissättning
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Expansion of shore power for tramp shipping : Socioeconomic appraisal under different access pricing
Abstract [sv]

När fartyg ligger vid kaj används oftast fossildrivna motorer ombord för att förse fartyget med energi. Genom ny EU-lagstiftning kommer det 2030 att vara obligatoriskt för vissa hamnar och fartyg att erbjuda respektive använda elektricitet från land, så kallad landström, för att täcka detta energibehov. Dessa krav gäller inte den så kallade trampsjöfarten, alltså den sjöfart som saknar särskilda tidtabeller och förutbestämda rutter, och som är i fokus i denna studie. I detta projekt studeras potentialen för användning av landström inom bulk-, tank- och torrlastsegmenten genom att identifiera det samhällsekonomiskt optimala antalet hamnar med landström för dessa fartygssegment. Modellerade utfall jämförs för vinstmaximerande respektive välfärdsmaximerande prissättning av landström, och det visar sig att prissättningen är avgörande för om de möjliga samhällsekonomiska nettonyttorna realiseras.

Vid en välfärdsmaximerande prissättning, där minskade externa kostnader för utsläpp av koldioxid och luftföroreningar räknas in i prissättningen, kan nettonyttor åstadkommas genom en begränsad utbyggnad av landström i ett antal nyckelhamnar. Vi visar hur en sådan prissättning i praktiken ofta innebär ett negativt pris på landström för rederierna, något som kan åstadkommas med subventioner. Vid en vinstmaximerande prissättning, där priset på landström sätts så att hela det eventuella ekonomiska överskott som skapas tillfaller hamnen, blir den totala nettonyttan lägre. Styrmedel för ökad utbyggnad och användning av landström för trampsjöfarten behöver alltså adressera rederiernas och hamnarnas lönsamhet, och bör inriktas mot prissättningen av elen i hamnen. Alternativet är att internalisera de konventionella bränslenas externa kostnader, och på så vis göra landström relativt sett mer lönsamt.

Abstract [en]

When ships are docked, fossil-fueled engines are commonly used on board to provide power to the vessel. However, new EU legislation mandates that by 2030, ports must provide and some ships must use Onshore Power Supply (OPS) to meet this energy demand. These requirements, however, do not apply to the so-called tramp shipping, which refers to maritime transport without fixed schedules or predetermined routes, and which is the focus of this study. This project examines the potential for the use of OPS in the bulk, tanker, and dry cargo segments by identifying the socioeconomically optimal number of ports with shore power for these vessel segments. Modeled outcomes are compared for profit maximizing and welfare-maximizing pricing of shore power, and it is found that pricing is crucial in realizing potential socioeconomic net benefits.

Under a welfare-maximizing pricing scheme, where reduced external costs of carbon dioxide emissions and air pollution are included in the pricing, net benefits can be achieved through a limited expansion of shore power in a number of key ports. We show how such pricing in practice often results in a negative price for onshore power for the shipping companies, something that can be achieved through subsidies. Under a profit-maximizing pricing scheme, where the price of shore power is set so that the entire potential economic surplus created accrues to the port, the overall net benefits are lower. Therefore, policies aimed at increasing the expansion and use of shore power for tramp shipping need to address the profitability of shipping companies and ports, and should focus on the pricing of electricity in ports. An alternative is to internalize the external costs of conventional fuels, and by doing so make OPS more profitable relatively speaking.

Place, publisher, year, edition, pages
Göteborg: Triple F, 2023. p. 33
Series
Triple F Rapport ; 2021.4.2.5
National Category
Economics Energy Systems Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20045 (URN)
Available from: 2023-12-08 Created: 2023-12-08 Last updated: 2023-12-08Bibliographically approved
Merkel, A., Nyberg, E., Ek, K. & Sjöstrand, H. (2022). Economics of shore power for non-liner shipping: socioeconomic appraisal under different access pricing. Stockholm
Open this publication in new window or tab >>Economics of shore power for non-liner shipping: socioeconomic appraisal under different access pricing
2022 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

The provision of shore power to ships at berth is recognized as an effective measure to reduce the external costs of maritime transport. However, the deployment and uptake of shore power technology is subject to barriers, part of which have to do with insufficient economic incentives for providers and users. Regulatory proposals in the EU have targeted liner shipping segments to be covered by a shore power mandate. There is much less discussion and research focused on other segments of shipping, though these represent a significant share of at-berth emissions. This study uses maritime traffic data and a relatively simple modelling framework to analyse whether public investments in shore power deployment, coupled with added incentives to shipowners, could be socio-economically beneficial. The analysis is focused on maritime traffic in the Swedish port network, but the main findings can likely be generalized beyond this context. We find that investing in (or mandating) the provision of shore power in ports can be socio-economically beneficial also when aimed at segments typically classified as non-liner (or “tramp”). The results do not however indicate that network-wide deployment of shore power is justifiable, but rather that care must be taken to determine the cost-efficient size of the network as well as to design the network of shore power deployment in ports so as to reap benefits of network effects. We also find that the pricing of shore power access has a major impact on expected uptake and consequently on whether or not shore power investments yield benefits in proportion to costs. Crucially, we find that unregulated profit-maximizing pricing by ports leads to significant welfare losses by suppressing take-up among shipowners.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: , 2022. p. 25
Series
Working Papers, Swedish National Road & Transport Research Institute ; 2022:6
National Category
Economics Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19119 (URN)
Available from: 2022-11-16 Created: 2022-11-16 Last updated: 2022-11-17Bibliographically approved
Vierth, I., Lind, J., Merkel, A., From, E. & Ek, K. (2022). Effekter av Fit for 55 på sjötransporter: kostnader för svensk godstrafik. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Effekter av Fit for 55 på sjötransporter: kostnader för svensk godstrafik
Show others...
2022 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Effects of Fit for 55 on martime transport : Swedish freight transport costs
Abstract [sv]

EU:s färdplan ”Fit for 55” innehåller fyra delar som påverkar sjötransporter 1) utvidgningen av utsläppshandelssystemet (EU ETS) till sjöfarten, 2) det förändrade energiskattedirektivet (ETD) som innebär ett slut på skattefrihet för sjöfartsbränsle, 3) ”FuelEU Maritime” som innebär en växthusgasintensitetsstandard för sjöfartsbränsle och 4) krav om tillhandahållande av infrastruktur för bunkring av alternativa bränslen och el. Effekterna av 1) och 2) på kostnader för svenska godstransporter uppskattas, utgående från huvudscenariot (EU-kommissionens förslag) och tre scenarier med alternativa utformningar av EU ETS och ETD. Scenarierna utgår ifrån ett statiskt tidsperspektiv. De sannolika effekterna av 3) och 4) redovisas utifrån befintliga konsekvensanalyser. 

EU-kommissionens förslag att inkludera fartyg med en bruttodräktighet på minst 5 000 i EU ETS beräknas täcka enbart 78 procent av koldioxidutsläppen. Problemet ökar om aktörer får incitament att i högre grad använda sig av fartyg med en bruttodräktighet under 5 000. En rekommendation är därför, åtminstone på sikt, att även fartyg med mindre bruttodräktighet bör inkluderas i EU ETS. De beräknade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS varierar mellan fartygssegmenten (11–42 procent inom det Europeiska Samarbetsområdet EES). Bränslekostnadsökningarna är lägre för ETD (sex procent i alla fartygssegment). De samlade bränslekostnadsökningarna till följd av EU ETS och ETD beräknas ligga i intervallet 17–48 procent för trafikering inom EES och 5–21 procent till/från EES. 

Modelleringar med den svenska nationella godstransportmodellen Samgods indikerar att de beräknade bränslekostnadsökningarna för sjötransporter enbart leder till små överflyttningar till de landbaserade trafikslagen. Det visas att EU ETS-tröskelvärden på minst 5 000 respektive minst 400 bruttodräktighet leder till olika anpassningar när det gäller val av fartyg. De högre bränslekostnaderna för sjötransporter beräknas inte påverka företagens samlade logistikkostnader i stor utsträckning eftersom bränslekostnadsökningarna är små relativt andra kostnadskomponenter och att anpassningar till högre kostnader leder till att kostnadseffekten dämpas.

Abstract [en]

EU’s roadmap “Fit for 55” comprises four parts that affect maritime transport 1) Extension of the Trading System (EU ETS) to shipping, 2) changed Energy Tax Directive (ETD) which means an end to tax exemption for marine fuel, 3) FuelEU Maritime which involves a greenhouse gas intensity standard for marine fuel and 4) requirements for provision of infrastructure for bunkering of alternative fuels and electricity. The effects of 1) and 2) on costs for Swedish freight transport are calculated for the main scenario (EU Commission's proposal) and three alternative scenarios. The scenarios are based on a static time perspective. Effects of 3) and 4) are presented based on existing analyses. 

The Commission's proposal to include ships with a gross tonnage of at least 5 000 in the EU ETS covers only 78 percent of the CO2 emissions. The problem increases if actors are given incentives to make greater use of ships that are not covered by the EU ETS. A recommendation is therefore that, at least in the long term, also ships with a lower gross tonnage than 5 000 should be included in the EU ETS. The estimated fuel cost increases due to EU ETS differ between segments (11–42 percent in European Economic Area EEA) while the cost increase due to the ETD is six percent in all segments. 

Modeling with the Swedish national freight model indicates that the calculated fuel cost increases for sea transports do not lead to a major modal shift. EU ETS thresholds of at least 5 000 respectively 400 gross tonnage lead to different adaptations in terms of choice of ships. The higher fuel costs for maritime transport are not calculated to affect the total logistics costs to a large extent because these cost increases are small relative to other costs and the adaptations to the higher fuel costs lead to a dampening of the cost effect.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2022. p. 72
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1156
National Category
Transport Systems and Logistics Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19246 (URN)
Available from: 2022-12-01 Created: 2022-12-01 Last updated: 2022-12-01Bibliographically approved
Organisations
Identifiers
ORCID iD: ORCID iD iconorcid.org/0000-0002-6235-3229

Search in DiVA

Show all publications