Automatiserade fordon saknar många av de sociala och visuella signaler som traditionellt förmedlas av mänskliga förare, vilket kan skapa osäkerhet och otydlighet i samspelet med andra trafikanter. Denna studie undersöker hur auditiva Human-Machine Interfaces (HMI) kan påverka både beteende och perception i interaktion med en automatiserad buss. Två kompletterande delstudier har genomförts: en naturalistisk fältstudie av cyklister och elsparkcyklister samt en enkätbaserad videostudio med subjektiva utvärderingar.

Studierna har genomförts inom ramen för projektet Ride the Future, där två små automatiserade bussar sedan 2020 kör i blandad trafik på Linköpings universitets campus. Bussarna samsas dagligen med cyklister, parkerade cyklar och e-scootrar, servicepersonal och studenter som korsar cykelvägen för att nå föreläsningar och lokaler. Fordonen kör i låg hastighet och övervakas av en säkerhetsförare, dessa har pekat ut start från hållplats som en av de svåraste situationerna för de självkörande fordonen i en blandad trafik.

It is well known that professional drivers have a challenging work environment where fatigue, stress, long working days but also demanding work environments both physically and socially contribute. Most of the research related to driving in the service is done on traditional occupational driver groups such as drivers of trucks, buses and taxis. In order to promote a good working environment but also to support fair competition, these professional drivers work under driving and rest time regulations. There are of course other professions where a prerequisite for the performance of the work is that you drive a vehicle in the service, such as craftsmen and caregivers and others. For these professional groups, there is to some extent an ignorance about traveling in the service, even though it is known that several of them work in risky environments. The aim of the present study was to increase the knowledge of work environment, health and road safety for craftsmen and caregivers (home care and home health care) in connection with travel to and from assignments within the service.  

This study evaluates four developed external Human–Machine Interface (eHMI) concepts for automated shuttles, focusing on improving communication with other road users, mainly pedestrians and cyclists. Without a human driver to signal intentions, eHMI systems can play a crucial role in conveying the shuttle’s movements and future path, fostering safety and trust. The four eHMI systems’ purple light projections, emotional eyes, auditory alerts, and informative text were tested in a virtual reality (VR) environment. Participant evaluations were collected using an approach inspired by Kansei engineering and Likert scales. Results show that auditory alerts and informative text-eHMI are most appreciated, with participants finding them relatively clear and easy to understand. In contrast, purple light projections were hard to see in daylight, and emotional eyes were often misinterpreted. Principal Component Analysis (PCA) identified three key factors for eHMI success: predictability, endangerment, and practicality. The findings underscore the need for intuitive, simple, and predictable designs, particularly in the absence of a driver. This study highlights how eHMI systems can support the integration of automated shuttles into public transport. It offers insights into design features that improve road safety and user experience, recommending further research on long-term effectiveness in real-world traffic conditions. 

Ride the future (RTF) är ett samverkansprojekt mellan 8 partners (VTI, LiU, Rise, Linköpings kommun, Östgötatrafiken, Transdev, Akademiska hus och Linköpings Science Park). RTF är en mobilitetslösning med två elektrifierade automatiserade bussar (EasyMile) som trafikerar området vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en automatiserad elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. Med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter har vi studerat aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och uppfattningar från olika användargrupper kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering. Med resultaten som utgångspunkt har vi sedan september 2024 uppdaterat vår verksamhet och implementerat anropstyrd (on demand) service.

För att utvärdera hur en verksamhet som RTF fungerar som ett medel för att uppnå mer hållbar mobilitet, och eftersom den också är en plattform för forskning, har ett 20-tal studier genomförts. Studierna omfattade insamling och analys av data från fordonen, samt data från andra datakällor (tex händelsedagböcker från säkerhetsföraren). För att samla in användarperspektivet har olika forskare genomfört intervjuer, fokusgrupper och workshops med stakeholder, olika användargrupper (äldre, barn av olika åldersgrupper, synskadade passagerare, etc.) samt med säkerhetsförarna.

En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Resultatet från en av de genomförda studierna visade att endast 25 procent av de som svarat skulle tagit bilen om de inte åkt med bussen. Utvärderingarna visade dock en önskan från resenärerna att förbättra tjänsten så det går att veta när bussen kommer och när man kan förväntas vara framme vid målpunkten. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

Automated shuttles provide a first look at future transportation, however, they still require on-board human operators for regulatory compliance and safety assurance. This paper examines the experiences of eight shuttle operators through two studies. The aim was to investigate their alertness throughout their working shifts. Study A used a controlled experimental methodology to compare fatigue and gaze behaviour at complex road sections during the first and last hours of one shift. Study B involved naturalistic observations over two months, examining sleep, sleepiness and stress. 

Study B found that 27% of work shifts occurred following less than six hours of sleep. However, only 1% of shifts resulted in a Karolinska Sleepiness Score of 7 or higher, suggesting that insufficient sleep was rare. Stress was also infrequently reported. Notable individual differences suggested the potential value of personalized approaches to fatigue management. Study A revealed that while overall alertness was generally adequate, gaze patterns often deviated from safe expectations. Operators paid less attention to their surroundings than would be expected (21% not looking left, 38% not looking right, 58% not looking to the rear of the vehicle, in situations where this would have been appropriate). 

The results are important for safety operators and their employers, highlighting the shared responsibility of having well-prepared and well-rested operators who are fit to effectively monitor the automated shuttle for an entire driving period. Further research is needed to develop effective strategies to maintain operators’ situational awareness over time, especially as their confidence in the vehicles’ capabilities increases. 

Currently, the development of high-fidelity cycling simulators lags behind that of driving simulators. This limits the potential for controlled studies in cycling research. This paper presents the VTI Cycling Simulator ”How We Roll” (HWR), a novel, roller-based system designed to provide a realistic cycling experience while maintaining experimental adaptability. The simulator enables riders to use their own bicycles, preserving natural lean and steer dynamics without complex modelling and simulation. Visual immersion is achieved through XR integration with an Unreal Engine-based environment, enhancing realism in simulated traffic scenarios. Initial studies using HWR demonstrate its effectiveness in replicating real-world conditions, including overtaking events and infrastructure variations. First results show high participant acceptance and realistic behavioural responses, and strong alignment with real-world settings revealing strong alignment. Key challenges include braking fidelity, cornering dynamics, and torque refinement. Nonetheless, the simulator’s flexibility and immersive design position it as a powerful tool for investigating cyclist behaviour. The paper concludes with future directions aimed at expanding simulator capabilities and integrating co-simulation approaches for multi-modal traffic safety research.

In this paper, we present a selection of key findings and research gaps, relating to public acceptance, special user groups, safety driver and stakeholder interests, from a large-scale field trial with a fleet of electrified, automated vehicles. The field trial in Linköping, located in the southern part of Sweden, is performed with shared automated shuttles in urban and peri-urban areas to evaluate how the mobility service and its technology fits into the real-life context. The trial includes both a mixed traffic with separate lanes for Vulnerable Road Users (VRUs) and shared spaces with VRUs, used to evaluate interaction between shuttles, pedestrians, and bicycles. Most users were positive about the automated shuttles and traveling with them. Yet, reliability of the service and the vehicle´s abrupt behaviour are aspects that are important to consider in the future development of such service. The shuttles can be a complement to public transport, such as feeder traffic to trunk lines if more vehicles are available and if they run a bit faster. For upscaling and high public acceptance of this mobility service, further research and investments are needed. Such as to enable a more flexible adaptation of the vehicle speed according to the area of operation and clearer interactions with other road users. To attract car users a combination of mobility measures is necessary and better support for persons with mobility impairments, including both the internal design of the vehicles and the booking service.

För att minska utsläpp och resursanvändning från transportsektorn kan ny teknologi användas för att flytta resandet från bil till mer hållbara resesätt. En av dessa teknologier är autonoma elektriska fordon. Dessa måste dock passa in i transportsystemet och integreras med andra trafikanter på ett acceptabelt sätt.

På Campus Valla och i Vallastaden i Linköping, har forskningsplattformen Ride the future implementerat autonoma fordon sedan tre år tillbaka. Verksamheten ska nu utvecklas vidare och det finns ett intresse av att utöka användningen av dessa fordon. VTI och LiU har som forskningspartners i Ride the future tittat vidare på detta. För denna rapport har forskargruppen använt en multimetod-ansats, med tonvikt på kvalitativ datainsamling för att förstå behoven för framtida autonoma fordon som agerar i en icke trafikseparerad miljö. Metoderna inkluderar behovsanalys, fallstudier av implementering av användningsfall, co-designworkshops med studentorganisationer och observationsstudier.

Resultaten som presenteras i rapporten är lovande och visar att respondenterna har en generellt positiv inställning till fordonen. Resultaten pekar också mot flera möjliga nya användningsområden i en campusmiljö där några kan implementeras med kort ledtid medan andra kräver vidareutveckling av teknik, infrastruktur och/eller affärsmodeller.

Utmaningar med nuvarande externt HMI identifierades, där i synnerhet brister i hur andra trafikanter interagerar med de nuvarande fordonen har varit i fokus. Resultaten tyder på att andra aktörer behöver förstå de autonoma fordonens intentioner och världsbild bättre. Det behövs även en insikt i vilka möjliga konsekvenser andra aktörers handlingar har på de autonoma fordonens funktion. För att förbättra interaktionen med i synnerhet dem som passerar eller möter fordonen så rekommenderas en multimodal kommunikation och förslag har tagits fram av visuella komponenter som bör ingå i kommunikationen. För närvarande är det oklart för andra aktörer vilken roll fordonen spelar i det lokala transportsystemet. En förbättring av hur fordonen kommunicerar sin framfart kan förväntas bidra till att de accepteras enklare och att de därmed blir bättre integrerade som en del av transportsystemet.

To reduce emissions and resource use from the transport sector, new technology can be used to shift travel from cars to more sustainable modes of travel. One of these technologies is automated electric vehicles. However, these must fit into the transport system and be integrated with other road users in an acceptable way.

At Campus Valla and in Vallastaden in Linköping, the research platform Ride the future has been implementing automated vehicles for three years now. The business is now to be developed further and there is an interest in expanding the use of these vehicles. As research partners in Ride the future, VTI and LiU have looked further into this. For this report, the research team has used a multi-method approach, with an emphasis on qualitative data collection to understand the needs of future autonomous vehicles operating in a non-traffic separated environment. Methods include needs analysis, case studies of implementation of use cases, co-design workshops with student organizations, and observational studies.

The results presented in the report are promising and show that the respondents have a generally positive attitude towards the vehicles. The results also point to several possible new areas of use in a campus environment where some can be implemented with a short lead time while some require further development of technology, infrastructure and/or business models.

Challenges with current external HMIs are identified, where shortcomings in how other road users interact with the current vehicles have been in focus. The results indicate that other actors need to understand the automated vehicles’ intentions and worldview better. An insight into the possible consequences of the actions of other actors on the functioning of the automated vehicles is also needed. In order to improve the interaction with especially those who pass or meet the vehicles, a multimodal communication is recommended, and suggestions have been made of visual components that should be included in the communication. At present, it is unclear to other actors what role the vehicles play in the local transport system. An improvement in how they communicate their progress can be expected to contribute to their easier acceptance and how they become better integrated as part of the transport system.

Under 2021 genomförde International Transport Forum (ITF) en kartläggning av förändrade resvanor. De konstaterade att långsiktiga resetrender främst påverkas av livsstil och förändringar i samhället i stort, till exempel pandemin, snarare än interna förändringar av transportsystemet, även om samspelet mellan dessa faktorer är viktigt. Den risk som lyfts i ITF:s rapport är att minskad användning av kollektiva färdmedel består och det pekas även på en risk för en bredare förändring i samhället till följd av pandemin t.ex. förändrade arbetssätt. När det gäller att förbättra transportsystemet är begrepp och åtgärder som ofta förknippas med detta kopplade till innovationsområdena elektrifiering och digitalisering. I många fall är det tekniska argument som används för att genomföra demonstrationer med till exempel autonoma elektrifierade fordon, men självkörande fordon av denna typ är utifrån ett användarperspektiv inget självändamål. För resenären handlar det mer om att ta sig från en punkt till en annan. Det är viktigt att säkra att framtidens mobilitetslösningar har användaren i fokus och utvecklas på ett sätt som gör dem möjliga att nyttja av alla medborgare ung som gammal, med eller utan funktionsnedsättning och att de har en stabil drift.

Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Initiativet Ride the future bygger på en samverkan mellan åtta olika partners som påbörjades under 2018. Partners är Akademiska hus, Linköpings kommun, Linköpings universitet, RISE, Linköping Science Park, Transdev Sverige AB, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut och Östgötatrafiken. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna, vilket är syftet med den här presentationen. Vidare kommer aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering att presenteras.

Kollektivtrafik är en central funktion i samhället och dess verksamhet behöver prioriteras även i kristider, som under Coronapandemin. Bussförare var tvungna att fortsätta arbeta trots risken att smittas på jobbet. Kollektivtrafiken fortsatte att vara i drift i Sverige under pandemin och olika smittskyddsåtgärder infördes som påverkade bussförarnas arbetsmiljö. Syftet med denna studie var att samla information från bussförare om deras arbetsmiljö och upplevelser under pandemin. Datainsamlingen genomfördes med webbenkäter och genom intervjuer med bussförare under våren 2021 samt en uppföljande enkätundersökning under hösten 2022. Fullständiga svar på enkäterna erhölls från 358 bussförare år 2021 och 669 förare år 2022. Femton förare som lämnat intresseanmälan via den första enkäten intervjuades via videosamtal.

Bussförarna rapporterade att flera olika typer av smittskyddsåtgärder hade införts på deras arbetsplatser. Information till anställda om hur smittspridningen kunde minskas samt stängda framdörrar på bussarna var de två vanligaste åtgärderna. Dessa rapporterades av över 90% av bussförarna. Blockerade sittplatser på bussen och information till passagerarna var också vanligt förekommande, följt av personlig skyddsutrustning för bussförarna, plexiglas eller andra barriärer samt minskat antal passagerare. 

Stängda framdörrar ansågs bidra till en säkrare arbetsmiljö men ledde även till en förändrad yrkesroll med större fokus på att köra buss och mindre social interaktion. Positiva aspekter var mindre hot och stök, och det var lättare att köra enligt tidtabell när föraren inte behövde hantera biljettförsäljning, kontrollera biljetter eller svara på frågor. Negativa aspekter var förlorad kontakt med passagerarna och en känsla av maktlöshet när passagerare reste utan biljett. På många bussar fanns biljettautomater endast vid framdörren på bussen, vilket gjorde det omöjligt att validera biljetter när framdörren stängdes. Plexiglasbarriärer som sattes upp mellan föraren och passagerarna upplevdes av somliga som farliga på grund av risken för dålig sikt, medan andra önskade att de hade installerats mycket tidigare för att möjliggöra validering av biljetter. Smittskyddsåtgärderna upplevdes som mer effektiva för bussförarna än för passagerarna och en majoritet ansåg att smittskyddsåtgärderna infördes för sent. Resultaten från studien kan hjälpa oss att bli bättre förberedda för framtida kriser.