Since December 2023, so-called High-Capacity Transport vehicles (up to 34.5 m length) are allowed on parts of the Swedish network of primarily divided roads. Investigations are ongoing under which premises longer HCT vehicles can be allowed on undivided rural roads, where cyclists and other active travellers may be present. On rural roads, overtaking manoeuvres are a frequently occurring encounter between cyclists and motorists. The fear related to dangerous overtakes is a major deterrent to rural cycling, and the aerodynamic load generated especially by large vehicles may pose a danger in that it could affect cyclist stability. To systematically investigate the effects of lateral distance, overtaking vehicle speed and truck length on cyclists stability and perception of discomfort, a controlled study was conducted in a laboratory setting. In a 700 m long tent, 23 experienced road cyclists rode on free rollers while being overtaken by a 16.5 m and a 32.5 m long truck combination at 50 and 80 km/h, with lateral distances of 1 m, 1.5 m and 2 m. Additionally, a reference overtake was run, reflecting a full lane change at reduced speed (16.5 m truck, 50 km/h, 3.5 m). Lateral distance had the largest impact on aerodynamic load and discomfort ratings, followed by speed. The length of the truck only had a minor effect. The cyclists’ lateral position on the rollers was not affected by any of the three factors, but increased slightly from before to during to after the overtaking manoeuvre, regardless of the condition. Based on these findings, a full lane change is recommended when overtaking cyclists. To which extent a speed adaptation is appropriate as compensatory measure needs to be investigated further.

Increased cycling, also in rural areas, is important for transitioning to a more sustainable transport system. Also, long combination vehicles (LCVs), in Sweden labelled high-capacity transport (HCT; up to 34.5 m, the previous limit was 25.25 m) can contribute to this goal. If granted access to a larger share of the road network, those trucks can be used more effectively. However, cycling and other active transport on those roads may be negatively impacted. To investigate direct and indirect effects on cyclists when LCVs are using the same road, a study was conducted in real traffic. Nineteen experienced road cyclists rode on a 5 km long rural road segment. Three trucks of different lengths were driven along the same route, instructed to overtake the cyclists where possible and with a full lane change. This generated 175 overtakes by the trucks and 607 overtakes by other traffic. The cyclists reported the overtakes with the trucks to feel safe and found the length of the truck not to be relevant if a full lane change was made while overtaking. The trucks needed more time to overtake than other traffic, and they also waited longer for an overtaking opportunity. In a car-following situation, the clearance of the following vehicles was influenced by the lead vehicle, making it especially important for heavy vehicles to give cyclists a wide berth. Pending further investigations, the conclusion is that for cyclists to feel safe, a full lane change when overtaking should be standard procedure not only for LCVs, but for motorised traffic in general. 

Syftet med studien är att undersöka hur cyklister upplever omkörningar av lastbilsekipage i verklig miljö och jämföra med resultaten från den kontrollerade studien som utfördes inomhus utan omgivande trafik. I den aktuella studien kommer ett fordonståg med längden 34,5 meter köra om cyklister på vägen. Två referensfordon ingår också i studien; ett ekipage med längden 25,25 meter och ett med längden 16,5 meter. Till skillnad mot den kontrollerade studien kommer inte lastbilsekipagens hastighet eller sidoavstånd till cyklisterna varieras på ett systematiskt sätt. Hastighet och sidoavstånd kommer i stället att bero på omständigheterna vid omkörningen. Kameror och mätutrustning monteras på cyklarna för att logga bland annat sidledes avstånd till omkörande fordon. Kameror monteras även på lastbilsekipagen. Cyklisterna får skatta och berätta om sin upplevelse av varje omkörning, vilket jämförs med de objektiva mätparametrarna.

For more than a decade, Longer Vehicle Combinations (LVCs) have been tested in Sweden on roads and test tracks and studied in simulations. Based on the outcomes of this research, the government in Sweden has decided to open part of the road network for LVCs with a length up to 34.5 m. Necessary regulatory framework should be in place before this change can be applied. Thus, the LVCs are not expected on the roads before winter 2023-2024. This article reviews outcomes of the extensive research which has been performed on High Capacity Transport (HCT) to support introduction of LVCs in Sweden. Summary of studies on various aspects of HCT, such as regulation, safety, maneuverability, electrification, and emissions, are presented.

Att köra med så-kallad High Capacity Transport (HCT), dvs. lastbil med två påhängsvagnar där hela ekipaget blir 32 m långt, skulle reducera bränsleförbrukningen vid godstransport på väg. Samtidigt är det känt att cyklisters trygghet och säkerhet påverkas bland annat av det omkörande fordonets avstånd i sidled, hastighet och storlek. Dessa faktorer påverkar också den aerodynamiska effekten på cyklisten. Frågeställningen här var om det är möjligt att köra om cyklister med HCT-fordon på ett säkert sätt och vad det i så fall innebär, som förutsättning för att kunna röra sig på samma vägnät. 

På en inomhustestbana (DryZone, AstaZero) kördes 23 cyklister med vana att cykla på landsväg om av en HCT-lastbil och en lastbil med en påhängsvagn (16 m lång). Omkörningshastigheten var 50 eller 80 km/h och det laterala avståndet till cyklisten var 1 m, 1.5 m eller 2 m. En referensomkörning med 50 km/h på 3.5 m avstånd gjordes också. Forskningspersonerna cyklade på en fri rulle och var säkrade med sele. Cykelns förflyttning i sidled på rullen under omkörning, lufttrycket från lastbilen i längs- och sidled och cyklistens skattning av trygghet samt en verbal beskrivning av faktorerna som påverkade skattningen loggades. Avslutningsvis fyllde deltagarna i en enkät som handlade om omkörning, upplevd säkerhet och komfort i en vidare bemärkelse. Deltagarna angav även på skalenliga bilder hur de ansåg att en betryggande omkörning skulle behöva gå till, beroende på situation och den omkörande fordonstypen.

De subjektiva skattningarna visar att avståndet i sidled har störst inverkan på cyklisternas upplevelse av trygghet, följd av omkörningshastigheten. Fordonets längd var av mindre betydelse för skattningen, även om många cyklister kommenterade att den längre lastbilen genererade en starkare sugeffekt än den kortare lastbilen. Samtliga omkörningar i testet skattades som mindre tryggt än referensomkörningen. Lufttrycksmätningarna visade att det laterala avståndet hade störst inverkan på amplituden av den laterala tryckvågen. Den högre hastigheten ökade amplituden ytterligare. Referensomkörningen orsakade inga signifikanta utslag på lufttrycksmätningen. Effekten på cykelns sidoförflyttning återstår att analyseras.

Method: Thirty-one participants drove in simulated rural (high-speed) and urban (low-speed) scenarios. Five hazards were created for each scenario and the participants drove each scenario three times with different latencies (baseline, +100 ms, and +200 ms). The latency condition was masked for the participants. The hazards were designed with the intention of creating challenging traffic situations. For example, in hazard one (H1) a car parked next to the road activates their turn indicators and then cuts into the participant's lane close in front of the ego vehicle, forcing the participant to either brake or veer. Latency, type of hazard, and scenarios (high- and low-speed) were all within participants’ variables.

Objective simulator data collected included variables such as reaction time, post-encroachment time, speed variation, distance to hazard, collisions, etc. Subjective data was gathered through questionnaires between each of the balanced latency conditions to assess trust, perceived control, realism of scenarios, and workload etc. After the completed drive, participants were asked to rate in which order they believed they had been subjected to the different latencies. The participants were divided into two groups, experienced drivers and experienced gamers.

Conclusion: There seems to be a certain level of adaptivity among the participants, although they were not told that the latency varied between scenarios, and they could also not guess in which order they drove with the different conditions. In some situations, they drove with larger safety margins, especially experienced gamers in the high-speed scenario. Moreover, the subjective ratings show that participants felt less in control of the vehicle at higher latencies without being able to pinpoint what it was that affected their driving.

• Ingen ökning av äldres olycksinblandning under tioårsperioden
• Äldre förare fick allvarliga skador i framförallt korsningsolyckor
• Äldre förare var oftare inblandade i olyckor med oskyddade trafikanter som fick allvarliga skador
• Avståndet mellan förarnas bostad och olycksplatsen minskade med ålder

Trafikskador är både i Sverige och internationellt ett växande folkhälsoproblem med stora kostnader för samhället. Sammanställda data som idag finns över trafikolyckor relaterat till äldre förare är bristfällig och det saknas forskning inom området. Syftet med studien var därför att kartlägga olyckor (dödade, allvarligt skadade och lindrigt skadade) med äldre förare av motorfordon inblandade med avseende på olika olycksomständigheter. 

Ett urval av vägtrafikolyckor rapporterade av polis och akutsjukvård i Transportstyrelsens olycksdatabas Strada analyserades. Urvalet inkluderade alla som varit förare i en olycka med motorfordon under perioden 2010–2019 och vid olyckstillfället varit 65 år eller äldre. De inblandade förarna i vägtrafikolyckor var dödade, allvarligt skadade (ISS 9–) måttligt skadade (ISS 4–8), lindrigt skadade (ISS 1–3), oskadade eller hade en osäker skada. 

Främst studerades personbilsförare. I analyserna delades äldregruppen upp i en yngre grupp med 12 672 personbilsförare i åldrarna 65–74 år och en äldre grupp med 8 478 förare i åldrarna 75 år och äldre. Jämförelser gjordes med 55 855 yngre olycksinblandade personbilsförare, 40–55 år. 

Följande huvudfynd framkom i studien: 

• Det fanns ingen direkt olycksökning bland äldre personbilsförare under tioårsperioden. 
• Könsskillnaderna ökade med åldern. Kvinnorna som var 75 år och äldre utgjorde en lägre andel av de olycksinblandade, jämfört med andelen kvinnor i den yngre gruppen och jämförelsegruppen.
• Olyckstyperna skiljde sig åt, där de äldsta i äldregruppen var mer inblandade i korsningsolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter.
• Det var något vanligare att de äldres olyckor skedde på vägar med lägre hastighetsgränser.
• Det var mindre vanligt att de äldres olyckor skedde i mörker.

FFI-projektet MICA (180401-191231) visade hur förarmodeller kan hjälpa automatiska bromssystem att bli smartare och aktiveras mer effektivt utan att kompromissa med föraracceptans. MICA2 har haft ett brett fokus på hela omkörningen då både aktiva och passiva säkerhetssystem har utvecklats och testats i projektet:

• Försäkringsdata och olycksdatabaser har analyserats för att identifiera olycksscenarion och olycksmekanismer för alla faser i omkörningen.
• Flera beteendemodeller har utvecklats för att hantera hela omkörningsmanövern vid simuleringar. Modellerna tar hänsyn till både förarens objektiva säkerhet, cyklistens perspektiv på situationen och den upplevda säkerheten för alla involverade trafikanter.
• Modellerna har använts för att utveckla och analysera aktivering av automatisk bromsning och -styrning i kritiska omkörningssituationer.
• Externa krockkuddar och expanderbara metallstrukturer för personbilar som kan lindra skadeutfallet hos cyklister har utvecklats och testats.
• En effektanalys av systemen har genomförts som visade att expanderbar metallstruktur på en bil kan minska risken för moderata/svåra huvudskador från 69% till 9%. Dessutom bedömdes att ett AEB-system med MICA2-modeller skulle kunna undvika 20% av omkörningsolyckorna helt.
• Nya metoder för datainsamling har utvecklats - som ger helt nya möjligheter att generera och verifiera beteendemodeller och att jämföra olika testmiljöer. Data har samlats in i både cykel- och körsimulatorer. Vidare har virtual realtity använts i ett experiment på provbana utan att äventyra deltagarnas säkerhet. Dessutom, genom att väva ihop indata från olika kamerasystem, har unika naturalistiska data samlats in med motorfordonsförare som kör om cyklister i verklig trafik.

Resultaten från MICA2 gör det möjligt att utveckla nya säkerhetssystem, ger ny input till utveckling av experimentella procedurer i Euro NCAP och främjar säker interaktion mellan automatiserade fordon och cyklister.

While the FFI-project MICA (180401-191231) showed how driver models can help automated emergency braking systems become smarter and activate more effectively without compromising acceptability, the MICA2 project addressed the safety of the whole overtaking manoeuvre by developing and testing prototypical active and passive safety systems.

Insurance claims databases and crash databases were analysed to determine the crash scenarios and crash-causation mechanisms for each overtaking phase. Several behavioural models were developed to address the whole overtaking manoeuvre. These models were not limited to the driver’s objective safety but also considered the cyclist’s perspective and the perceived safety of the different road-users. The models were used for the activation of automated emergency braking and automated emergency steering. In addition, external airbags and expandable metal structures were developed and tested in the project. The project also performed a safety assessment on the systems. For instance, the expandable metal structure from Autoliv reduced the AIS2+ head injury risk from 69% to 9%. In addition, an AEB system using MICA2 models, was able to avoid 20% of the crashes.

New methodologies for data collection were developed in the project, providing unprecedented data that was used to generate and verify the behavioural models as well as to compare different test-environments. Data was collected from riding and driving simulators. Further, virtual reality was employed in a test-track experiment to warrant the repeatability and safety of critical overtaking manoeuvres. Finally, by stitching several camera systems together, we collected unique naturalistic data showing how drivers overtake cyclists in the real world.

The results from MICA2 not only enabled new safety systems, but they also provided a fresh input for the development of experimental protocols in Euro NCAP and the promotion of a safe interaction between automated vehicle and cyclists. Two PhD students graduated within MICA2. Further, the project produced more than 15 journal papers and conference contributions. Dissemination also included events in the SAFER network and a final even where the prototypical active and passive safety systems were demonstrated on the airfield in Vårgårda.