Publikationer
Ändra sökning
Avgränsa sökresultatet
12345 1 - 50 av 234
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Träffar per sida
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
  • Standard (Relevans)
  • Författare A-Ö
  • Författare Ö-A
  • Titel A-Ö
  • Titel Ö-A
  • Publikationstyp A-Ö
  • Publikationstyp Ö-A
  • Äldst först
  • Nyast först
  • Skapad (Äldst först)
  • Skapad (Nyast först)
  • Senast uppdaterad (Äldst först)
  • Senast uppdaterad (Nyast först)
  • Disputationsdatum (tidigaste först)
  • Disputationsdatum (senaste först)
Markera
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Abate, Megersa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Does fuel price affect trucking industry’s network characteristics?: evidence from Denmark2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

     The 2000s were dominated by rising fuel prices and economic recession. Both had an impact on the structure of the trucking industry and how freight was moved. This paper examines how fuel prices shaped trucking industry’s network characteristics such as the average length of haul, average load, and capacity utilization. In particular, we show the effect of fuel price on average length of haul using 29 quarterly independent surveys from the Danish heavy goods vehicle (HGV) trip diary from 2004 to 2011. The results show that the average length of haul is sensitive to changes in fuel price: a DKK 1 (0.18$) increase in diesel price/liter leads to a 4 percent decrease in the average length of haul in the 2004-2007 period. This implies that firms improve transport efficiency by reducing the number of kilometers needed to transport a tonne of cargo as a short run response to fuel price increases. This result, however, is not confirmed for the years following the 2008 financial crisis. It also depends on where in the distribution of the average length of haul one looks.

  • 2.
    Abate, Megersa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Economic effects of air transport market liberalization in Africa2016Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 92, s. 326-337Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Although the aviation industry is increasingly becoming important for Africa's economic development and integration, the ability of airlines to access foreign markets remains hindered by restrictive regulatory policies. Attempts have been made to fully liberalize the intra-African air transport market. Except for general assertions about the merits/demerits of liberalization, our empirical understanding of the welfare effects of such polices in Africa remains rudimentary. This study empirically measures the economic effects of air transport liberalization, mainly on two supply side variables: fare and service quality, measured as departure frequency. The empirical models evaluate how air fares and departure frequency respond to measures of openness in air services agreements, while controlling for other determinants. The results show up to 40% increase in departure frequency in routes that experienced some type of liberalization compared to those governed by restrictive bilateral air service agreements. Furthermore, there is a relatively larger increase in departure frequency in routes which experienced partial liberalization compared to fully liberalized ones. This can be explained by the diminishing marginal effect of progressive liberalization on departure frequency. While the effect of liberalization is substantial in improving service quality, there is no evidence of its fare reducing effect.

  • 3.
    Abate, Megersa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Economic effects of air transport market liberalization in Africa2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Although the aviation industry is increasingly becoming important for Africa's economic development and integration, the ability of airlines to access foreign markets remains hindered by restrictive regulatory policies. Attempts have been made to fully liberalize the intra-African air transport market. Except for general assertions about the merits/demerits of liberalization, our empirical understanding of the welfare effects of such polices in Africa remains rudimentary. This study empirically measures the economic effects of air transport liberalization, mainly on two supply side variables: fare and service quality, measured as departure frequency. The results show up to 40 % increase in departure frequency in routes that experienced some type of liberalization compared to those governed by restrictive bilateral air service agreements. While the effect of liberalization is substantial in improving service quality, there is no evidence of its fare reducing effect.

  • 4.
    Abate, Megersa
    et al.
    World Bank.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Karlsson, Rune
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    de Jong, Gerard
    University of Leeds.
    Baak, Jaap
    dSignificance.
    A disaggregate stochastic freight transport model for Sweden2018Ingår i: Transportation, ISSN 0049-4488, E-ISSN 1572-9435, s. 1-26Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper presents estimation results for models of transport chain and shipment size choice, as well as an implementation of the estimated disaggregate models (for two commodity groups), in the context of the national freight transport model for Sweden. The new model is a disaggregate and stochastic (logit) model, whereas the existing Swedish national model is deterministic. One advantage of the new approach is that it bases the underlying behavior of shippers on a stronger empirical foundation (that is micro-data from the Swedish Commodity Flow Survey, CFS). Another advantage is that it overcomes a well-known disadvantage of deterministic models that lead to implausibly large responses to changes in scenario or policy variables. Although estimation and implementation of aggregate stochastic models were done before, in the context of a national freight transport forecasting model, we think this is the first implementation of disaggregate freight transport chain and shipment size models estimated on choice data for individual shipments, certainly in Europe. We carried out a number of model runs with both versions of the implemented model to compare elasticities and found that transport cost and time elasticities for tonne-km are smaller (in absolute values) in the disaggregate stochastic model than in their deterministic counterparts.

  • 5.
    Ahlberg, Joakim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Energimätning på tåg för rundvirkestransporter på sträckan Mora–Borlänge–Gävle2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I det tredje delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg är syftet att mäta energianvändningen som ett tyngre tågset ger upphov till. Med tyngre avses här en ökad totalvikt genom fler vagnar, både fullastade och olastade, än vad som normalt körs på sträckan. Antagandet är att det med tyngre tåg finns möjlighet att göra (gods)transporter mer energieffektiva. Målsättningen är att framför allt testa hypotesen: · Att energianvändningen per tonkilometer kan reduceras genom att använda tyngre tåg. Rapporten belyser svårigheterna med att använda befintlig data för utvärdering av vad som driver energianvändningen på tåg. Datat i har inte varit kvalitetssäkrad för ändamålen i denna studie, vilket har orsakat en hel del fel och tillförlitligheten på vissa resultat är lägre än de skulle behöva vara. En slutsats från projektet att det skulle behövas en genomgång av databaserna hos Trafikverket om energianvändning ska studeras närmare, i alla fall om Trafikverkets utrustning för energimätning ska användas. Alternativt bör extern utrustning monteras på loken för att på så vis generera mer ändamålsenlig data, det senare var dock omöjligt då lokägaren inte godkände det. En annan slutsats är att körstilen spelar roll, det skiljer upp till 20 procent använd nettoenergi mellan förarna. Givet alla felkällor har ändå en regressionsanalys gjorts för att analysera hur energianvändningen för ett godståg kan bero på bruttovikten på tåget samt antal stopp tåget gör. Resultaten indikerar att det är skillnader på energianvändning för olika bruttovikter på tåget, men då det är oklart hur resultaten ska tolkas så krävs det mera mätningar för att kunna säga något bestämt. Detsamma gäller för hur antalet stopp påverkar användningen av energi, i en mätning fick vi ingen påverkan på energianvändningen av antal stopp medan vi fick det i en annan.

  • 6.
    Ahlberg, Joakim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Intermodala transporter: definition, aktörer och omfattning2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Intermodala transporter och kombinerade transporter används ofta synonymt idag. Begreppet kombinerade transporter har dock funnits mycket längre och avsåg då transporter där järnvägen och lastbilar kombinerades. Numer räknas en kombinerad transport som att lasten antingen går på järnväg, inre vattenvägar eller till havs och med lastbil, eller mellan två trafikslag där inte lastbil är inkluderat.

    En intermodal transport föregås av ett transportbeslut och för många typer av gods är inte en intermodal transport rimlig, till exempel för virkes- och bulktransporter, medan det för andra varor, såsom detaljhandels- och livsmedelsvaror, finns en valmöjlighet hur godset ska transporteras. Det är då som aktivt beslut kan tas för en intermodal transport, givet att den som äger transportbeslutet känner till transportsättet i fråga. Transportbeslutet är också styrt av tåglägen, finns inte kapacitet på spåren kan inte transporter göras med järnväg. Detta kan potentiellt innebära att vissa (tåg)affärer/transporter inte blir av och godset går på vägen istället.

  • 7.
    Ahlberg, Joakim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Kostnader för störningar i infrastrukturen: metodik och fallstudier på väg och järnväg2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Studien i detta notat belyser metodiken som kan användas vid beräkningar av samhällets kostnader vid störningar i samhällets infrastruktur, framför allt väg- och järnvägstrafik. Ur ett samhällsekonomiskt perspektiv innebär störningar i infrastrukturen kostnader till följd av förseningar, utebliven produktion och kostnader för omledningar med mera. Det är av vikt att beskriva vilken belastning i form av förlorade eller förbrukade resurser som dessa störningar av olika slag innebär för samhället. Utgångspunkten för beräkningen av kostnaderna har varit genom den samhällsekonomiska kalkylen, med kalkylvärden från ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomisk analysmetod inom transportsektorn); såsom åktidsvärden, förseningstidsvärden samt trängseltidsvärden. Den värdering av tid som görs i transportsektorns samhällsekonomiska kalkyler avser det marginella värdet av en inbesparad timme restid, väntetid eller bytestid för personresor och transporttid för gods.

  • 8.
    Ahlberg, Joakim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader: delstudie inom SAMKOST2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Den här rapporten är en litteraturstudie av luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader. Den utgör ett delprojekt till VTI:s regeringsuppdrag om att uppdatera kunskapen kring trafikens samhällsekonomiska kostnader (SAMKOST). I rapporten diskuteras vilka effekter som är externa för luftfarten, och vilka som redan är internaliserade. Det är inte helt självklart vilka effekter som bör beaktas som relevanta marginalkostnader för luftfarten. Till exempel kan både trängsel och olyckor ses som internaliserade då de redan är omhändertagna av flygledartjänsten, ett verktyg som alla flygplan måste använda sig av i svenskt luftrum enligt lag. Detsamma gäller infrastrukturen. Den stora externa effekten är flygets miljöpåverkan. Här skiljs på tre olika kategorier; bullerpåverkan, luftkvalitépåverkan och klimatpåverkan.

  • 9.
    Ahlberg, Joakim
    et al.
    Ramböll .
    Ericson, Johan
    WSP.
    Johansson, Oskar
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Ridderstedt, Ivan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Marginalkostnad för luftfartens infrastruktur2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Huvudsyftet med denna studie är att skatta marginalkostnaderna för luftfartens infrastruktur, men då det inte finns någon enhetlig definition om vad som är kostnadsbasen för infrastrukturen, det vill säga vad som bör ingå i en marginalkostnadsberäkning, så ingår också ingår också en diskussion kring vilka kostnader som bör inkluderas i en marginalkostnadsberäkning i forskningsfrågan. Ett ytterligare syfte med studien är att relatera de framtagna marginalkostnaderna till dagens prissättning och undersöka huruvida luftfarten betalar sina samhällsekonomiska kostnader.

    Med hjälp av kostnadsdata från Arlanda och från Luftfartsverket skattas marginalkostnaden för utnyttjandet av (relevant) flygplatsinfrastruktur och för infrastrukturen för operativ flygtrafikledning. Den empiriska ansats som använts för att analysera kostnadsposterna är en regressionsanalys, med justering för månadsspecifika variationer i resmönster, då flygplatsdelen undersöks, samt med hänsyn till regionala skillnader för flygplatser, då flygtrafikledning i tornen undersöks.

    Det finns en del osäkerheter i studien, men med bakgrund av detta indikerar resultaten att den genomsnittliga marginalkostnaden för infrastrukturen ligger kring 13 kr per passagerare och 1 168 kr per startat flygplan. Motsvarande skattning för flygtrafikledningen är även den osäker, med resultat som indikerar en marginalkostnad på 373 kr per flygning. Vidare förefaller det som att finansieringen av den statliga luftfartsinfrastrukturen inte enbart skulle kunna ske med intäkterna från marginalkostnadsbaserade avgifter.

  • 10.
    Ahlberg, Joakim
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Ad hoc-processen: hur används ledig kapacitet i järnvägsnätet?2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Efter Trafikverkets fastställelse av nästkommande års tågplan i mitten av hösten varje år vidtar den så kallade ad hoc-processen, det vill säga ansökningar om tåglägen som kan använda ledig kapacitet i järnvägsnätet. VTI fick i september 2015 Transportstyrelsens uppdrag att fördjupa förståelsen av ad hoc-processen. Detta notat avrapporterar uppdraget.

    Mot bakgrund av den beskrivning som görs har avsikten varit att också hitta mått på betydelsen av denna process i förhållande till den process som leder fram till att en färdig tidplan läggs fast. Det har emellertid visat sig att Trafikverkets olika system för informationshantering inte är utformade för att möjliggöra en sådan beskrivning. Tack vare ett nyligen offentliggjort statistikhjälpmedel är det emellertid möjligt att konstatera att närmare 97 procent av de persontåg som bokats i den ordinarie processen också faktiskt körs. Denna uppgift avser två tredjedelar av tidtabellåret 2015. Avsikten från Trafikverket/Trafikanalys är att inom en nära framtid också redovisa motsvarande information om godstrafiken.

    Bakom denna siffra döljer sig emellertid både ett utflöde från, och ett inflöde till den mängd trafik som ska bedrivas i enlighet med den tidtabell som fastställs under hösten varje år. Det saknas emellertid kunskap om när dessa förändringar genomförs, vilket är av stor betydelse för att bedöma graden av flexibilitet i ad hoc-processen. Denna situation kan komma att förändras som ett resultat av att Trafikverket från och med den tidtabell som avser 2016 inför avgifter för att avboka tilldelad kapacitet. Avgiften blir högre ju närmare det planerade tågets avgång som ansökan tas tillbaka. Detta kan bidra till en förbättrad flexibilitet i användningen av den spårkapacitet som inte reserveras i den ordinarie tidtabellsläggningsprocessen. Ytterligare en konsekvens kan bli att informationen om processen förbättras.

  • 11.
    Ait Ali, Abderrahman
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Eliasson, Jonas
    Linköpings universitet.
    Railway capacity allocation: a survey of market organizations, allocation processes and track access charges2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    In the last few decades, many railway markets (especially in Europe) have been restructured to allow competition between different operators. This survey studies how competition has been introduced and regulated in a number of different countries around the world. In particular, we focus on a central part of market regulation specific to railway markets, namely the capacity allocation process. Conflicting capacity requests from different train operators need to be regulated and resolved, and the efficiency and transparency of this process is crucial. Related to this issue is how access charges are constructed and applied. Several European countries have vertically separated their railway markets, separating infrastructure management from train services provisions, thus allowing several train operators to compete with different passengers and freight services. However, few countries have so far managed to create efficient and transparent processes for allocating capacity between competing train operators, and incumbent operators still have larger market-share in many markets.

  • 12.
    Ait Ali, Abderrahman
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Warg, Jennifer
    KTH.
    Eliasson, Jonas
    Linköpings universitet.
    Pricing commercial train path requests based on societal costs2019Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    On deregulated railway markets, efficient capacity allocation is important. We study the case where commercial trains and publicly controlled traffic (“commuter trains”) use the same railway infrastructure and hence compete for capacity. We develop a method that can be used by an infrastructure manager trying to allocate capacity in a socially efficient way. The method calculates the loss of social benefits incurred by changing the commuter train timetable to accommodate a commercial train path request and based on this calculates a reservation price for the train path request. If the commercial operator’s willingness-to-pay for the train path exceeds the loss of social benefits, its request is approved. The calculation of social benefits takes into account changes in commuter train passengers’ travel times, waiting times, transfers and crowding, and changes in operating costs for the commuter train operator(s). The method is implemented in a microscopic simulation program, which makes it possible to test the robustness and feasibility of timetable alternatives. We show that the method is possible to apply in practice by demonstrating it in a case study from Stockholm, illustrating the magnitudes of the resulting commercial train path prices. We conclude that marginal societal costs of railway capacity in Stockholm are considerably higher than the current track access charges.

  • 13.
    Allard, Alexandra
    et al.
    Linköping Universitet.
    Takman, Johanna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Uddin, Gazi Salah
    Linköping Universitet.
    Ahmed, Ali
    Linköping Universitet.
    The N-shaped environmental Kuznets curve: an empirical evaluation using a panel quantile regression approach2017Ingår i: Environmental science and pollution research international, ISSN 0944-1344, E-ISSN 1614-7499, s. 1-14Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    We evaluate the N-shaped environmental Kuznets curve (EKC) using panel quantile regression analysis. We investigate the relationship between CO2 emissions and GDP per capita for 74 countries over the period of 1994–2012. We include additional explanatory variables, such as renewable energy consumption, technological development, trade, and institutional quality. We find evidence for the N-shaped EKC in all income groups, except for the upper-middle-income countries. Heterogeneous characteristics are, however, observed over the N-shaped EKC. Finally, we find a negative relationship between renewable energy consumption and CO2 emissions, which highlights the importance of promoting greener energy in order to combat global warming.

  • 14.
    Andersson, Henrik
    et al.
    University of Toulouse.
    Hultkrantz, Lars
    Örebro Universitet.
    Lindberg, Gunnar
    Institute of Transport Economics.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Economic Analysis and Investment Priorities in Sweden's Transport Sector2018Ingår i: Journal of Benefit-Cost Analysis, ISSN 2194-5888, E-ISSN 2152-2812, Vol. 9, nr 1, s. 120-146Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Beginning as a planning tool within Sweden's national road administration some 50 years ago, benefit-cost analysis (BCA) has come to be a pillar of the national transport policy because of subsequent strategic choices made by the national parliament. These choices made it necessary to widen the analysis of costs to include also externalities and a foregone conclusion was that efficient investment priorities should be made based on BCA. But no one asked whether the political decision makers or the BCA models were up to that task. This paper reviews the institutional framework and practice of BCA in Sweden for transport infrastructure investment, and considers design issues that have been and still are debated, such as whether the discount rate should include a risk term and how to account for the marginal cost of public funds. A main concern with BCA results is the underestimation of construction costs, making transport sector projects look better than they are. Several ex post analyses have established that a higher NPV ratio increases the probability of being included in the investment program proposal prepared by the agency. The requirement to let projects undergo BCA seems to make planners trim project proposals by trying to reduce investment costs without significantly reducing benefits. This relationship is weaker among profitable projects. Moreover, there is no correlation between rate of return and the probability of being included in the final program, which is established on political grounds.

  • 15.
    Andersson, Henrik
    et al.
    Toulouse School of Economics.
    Swärdh, Jan-Erik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Ögren, Mikael
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Efterfrågan på tystnad: skattning av betalningsviljan för icke-marginella förändringar av vägtrafikbuller2013Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Efterfrågan på tystnad från vägbullerexponering skattas i detta projekt baserat på båda stegen i en så kallad hedonisk modell. Vi använder data från sju olika kommuner runt om i Sverige. Baserat på efterfrågekurvan kan vi räkna ut betalningsviljor för icke-marginella förändringar i bullerexponering från vägtrafik. Dessa resultat har stor användning i samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn. Våra skattningsresultat visar att betalningsviljan för en bullerreducering från 66 till 65 dB är 2211 kronor per individ och år och 477 kronor per individ och år för en bullerreducering från 56 till 55 dB. Resultaten visar ingen betalningsvilja för bullerreduceringar under 52,8 dB. För en bullerreducering från 66 dB till 52,8 dB och alla lägre bullernivåer är betalningsviljan 15 225 kronor. Denna summa är även kostnaden för att utsättas för 66 dB vägbuller per individ och år.

  • 16.
    Andersson, Henrik
    et al.
    Toulouse School of Economics LERNA Université Toulouse 1.
    Swärdh, Jan-Erik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Ögren, Mikael
    Göteborgs universitet.
    Traffic noise effects of property prices: hedonic estimates based on multiple noise indicators2015Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Valuation of traffic noise abatement based on hedonic pricing models of the property market has traditionally measured the noise as the equivalent, or another average, level. What is not captured in such a noise indicator is the maximum noise level of a vehicle passage. In this study, we incorporate the maximum noise level in the hedonic model letting the property price depend on both the equivalent noise level and the maximum noise level. Hedonic models for both rail and road noise are estimated. Data consists of characteristics of sold properties, property-specific noise calculation, and geographical variables.

    We use the hedonic approach to estimate the marginal willingness to pay (WTP) for maximum noise abatement where we model the effect as the maximum noise level subtracted with the equivalent noise level. Furthermore, we control for the equivalent noise level in the estimations. The estimated results show that including the maximum noise level in the model has influence on the property prices, but only for rail and not for road. This means that for road we cannot reject the hypothesis that WTP for noise abatement is based on the equivalent noise level only. For rail, on the other hand, we estimate the marginal WTP for the maximum noise level and it turns out to be substantial. Also, the marginal WTP for the equivalent noise levels seems to be unaffected by the inclusion of the maximum noise level in the model. More research of this novel topic is requested though.

  • 17.
    Andersson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Björklund, Gunilla
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Haraldsson, Mattias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Marginal railway track renewal costs: A survival data approach2016Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 87, s. 68-77Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In this paper, renewal costs for railway tracks are investigated using survival analysis. The purpose is to derive the effect from increased traffic volumes on rail renewal cycle lengths and to calculate associated marginal costs. A flow sample of censored data containing almost 1300 observations on the Swedish main railway network is used. We specify Weibull regression models, and estimate deterioration elasticities for total tonnage as well as for passenger and freight tonnages separately. Marginal costs are calculated as a change in present values of renewal costs from premature renewal following increased traffic volumes. The marginal cost for total tonnage is estimated to approximately SEK 0.002 per gross ton kilometre.

  • 18.
    Andersson, Matts
    et al.
    Kungliga Tekniska Högskolan.
    Mandell, Svante
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Thörn, Helena Braun
    Kungliga Tekniska Högskolan.
    Gomér, Ylva
    WSP Analysis & Strategy.
    The effect of minimum parking requirements on the housing stock2016Ingår i: Transport Policy, ISSN 0967-070X, E-ISSN 1879-310X, Vol. 49, s. 206-215Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The cost of parking is in many cities subsidized and instead channelled through higher housing prices, wages, taxes, etc. The effects on other markets are principally well known, but the work on the area is limited. In this paper, we study how parking norms affect the size of the housing stock. Our analysis is based on a model of the rental, asset- and construction markets, the results are quality-assured by interviews with market actors. Prices and profits are affected when constructors are forced, through parking norms, to build more parking spaces than the customers demand. Parking norms reduce the housing stock by 1.2% and increase rents by 2.4% (SEK 300) in our example suburb.

  • 19.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. Örebro University School of Business.
    Avoiding path dependence of distributional weights: Lessons from climate change economic assessment2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

     In some cost benefit analysis (CBA) applications, such as those used for the valuation of climate change damage, distributional weights are used to account for diminishing utility of marginal income. This is usually done by means of intra-temporal distributional weights, which are combined with discounting to account for inter-temporal equity and efficiency. Here, I show that this approach might introduce some inconsistencies in terms of path dependence. In short, this inconsistency means that regional economic growth is double counted. This is because income weighting is performed both through the discount rate and through the distributional weights such that growth shows up twice in the weighting process. Using the PAGE2002 model, it is found that the inconsistency problem in the original model erases the influence of distributional weights on the social cost of carbon dioxide (SCCO2) compared to a standard CBA approach. The alternative approaches proposed here yield about 20 %–40 % higher values of SCCO2 than the old approach. While this has been briefly commented on in previous work, it has not yet been more thoroughly analyzed nor communicated to the broader community of climate policy and economic analysts who are not deeply interested in the specifications of the climate impact assessment models.

  • 20.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Cost-Benefit Analysis of climate policy and long term public investments2016Doktorsavhandling, sammanläggning (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This compilation dissertation consists of four essays with the common theme of welfare analysis of long-term public investments. The first two essays focus on analysis of climate change mitigation, i.e., the social cost of carbon dioxide. The third essay focuses on cost-benefit analysis (CBA) of transport investment projects, while the last essay takes a broader perspective on welfare analysis.

    Delarbeten
    1. Avoiding path dependence of distributional weights: Lessons from climate change economic assessment
    Öppna denna publikation i ny flik eller fönster >>Avoiding path dependence of distributional weights: Lessons from climate change economic assessment
    2012 (Engelska)Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

     In some cost benefit analysis (CBA) applications, such as those used for the valuation of climate change damage, distributional weights are used to account for diminishing utility of marginal income. This is usually done by means of intra-temporal distributional weights, which are combined with discounting to account for inter-temporal equity and efficiency. Here, I show that this approach might introduce some inconsistencies in terms of path dependence. In short, this inconsistency means that regional economic growth is double counted. This is because income weighting is performed both through the discount rate and through the distributional weights such that growth shows up twice in the weighting process. Using the PAGE2002 model, it is found that the inconsistency problem in the original model erases the influence of distributional weights on the social cost of carbon dioxide (SCCO2) compared to a standard CBA approach. The alternative approaches proposed here yield about 20 %–40 % higher values of SCCO2 than the old approach. While this has been briefly commented on in previous work, it has not yet been more thoroughly analyzed nor communicated to the broader community of climate policy and economic analysts who are not deeply interested in the specifications of the climate impact assessment models.

    Ort, förlag, år, upplaga, sidor
    Örebro: , 2012. s. 20
    Serie
    Working papers in transport economics
    Nyckelord
    Economics, Climate change, Cost benefit analysis, Distribution (gen)
    Nationell ämneskategori
    Nationalekonomi
    Forskningsämne
    SAB, Qb Managerial economics
    Identifikatorer
    urn:nbn:se:vti:diva-10840 (URN)
    Anmärkning

    Revised 2016

    Tillgänglig från: 2016-08-12 Skapad: 2016-08-12 Senast uppdaterad: 2017-11-06Bibliografiskt granskad
    2. Temporal Aspects of the Social Cost of Greenhouse Gases
    Öppna denna publikation i ny flik eller fönster >>Temporal Aspects of the Social Cost of Greenhouse Gases
    2012 (Engelska)Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    The purpose of this study is to investigate the temporal aspects of the social cost of greenhouse gases (GHGs). I am particularly interested in the interaction between time of emissions, discounting, and type of GHG (where different GHGs have different atmospheric lifetimes). I show graphically how the social costs of GHGs depend on different parameter values and how the global damage potential for methane and sulfur hexafluoride evolves over time. I find that that the calculation period ultimately should be modeled to be consistent with the discount rate and that the “global-warming potential” concept is unsuitable for calculating of the social cost of GHGs other than carbon dioxide.

    Ort, förlag, år, upplaga, sidor
    Örebro: , 2012. s. 14
    Serie
    Working papers in transport economics ; 2012:3
    Nyckelord
    Greenhouse gas, Cost benefit analysis, Emission, Cost, Time, Calculation
    Nationell ämneskategori
    Nationalekonomi
    Forskningsämne
    SAB, Qa Economics and finance
    Identifikatorer
    urn:nbn:se:vti:diva-10839 (URN)
    Anmärkning

    Revised 2016

    Tillgänglig från: 2016-08-12 Skapad: 2016-08-12 Senast uppdaterad: 2017-11-06Bibliografiskt granskad
    3. Does uncertainty make cost-benefit analyses pointless?
    Öppna denna publikation i ny flik eller fönster >>Does uncertainty make cost-benefit analyses pointless?
    2016 (Engelska)Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Cost-benefit analysis (CBA) is widely used in public decision making on infrastructure investments. However, the demand forecasts, cost estimates, benefit valuations and effect assessments that are conducted as part of CBAs are all subject to various degrees of uncertainty. The question is to what extent CBAs, given such uncertainties, are still useful as a way to prioritize between infrastructure investments, or put differently, how robust the policy conclusions of CBA are with respect to uncertainties. Using simulations based on real data on national infrastructure plans in Sweden and Norway, we study how investment selection and total realized benefits change when decisions are based on CBA assessments subject to several different types of uncertainty. Our results indicate that realized benefits and investment selection are surprisingly insensitive to all studied types of uncertainty, even for high levels of uncertainty. The two types of uncertainty that affect results the most are uncertainties about investment cost and transport demand. Reducing uncertainty can still be worthwhile, however, because of the huge amounts of money at stake: a 10% reduction in general uncertainty can increase the realized benefits of a national infrastructure investment plan by nearly 100 million euro (assuming that decisions are based on the CBAs). We conclude that, despite the many types of uncertainties, CBA is able to fairly consistently separate the wheat from the chaff and hence contribute to substantially improved infrastructure decisions.

    Ort, förlag, år, upplaga, sidor
    Stockholm: , 2016. s. 18
    Nyckelord
    Cost benefit analysis, Transport infrastructure, Investment, Decision process
    Nationell ämneskategori
    Nationalekonomi
    Forskningsämne
    SAB, Qa Economics and finance
    Identifikatorer
    urn:nbn:se:vti:diva-10841 (URN)
    Tillgänglig från: 2016-08-12 Skapad: 2016-08-12 Senast uppdaterad: 2017-11-06Bibliografiskt granskad
    4. Household production and the Elasticity of Marginal Utility of Consumption
    Öppna denna publikation i ny flik eller fönster >>Household production and the Elasticity of Marginal Utility of Consumption
    2016 (Engelska)Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Chetty (2006) developed a new method of estimating the Elasticity of Marginal Utility of Consumption (EMUC) from observed work time responses to wage changes and derived an upper bound of 2 for this parameter. Here I show that the omission of household production in Chetty’s model may lead to bias, and perform a numerical sensitivity analysis of Chetty’s results in this respect. I develop a new model that includes household production from which I derive new, unbiased EMUC formulas. I offer empirical estimates based on current evidence of the included parameters, suggesting a lower bound for EMUC of about 0.9.

    Ort, förlag, år, upplaga, sidor
    Stockholm: , 2016. s. 38
    Serie
    Working papers in transport economics ; 2016:10
    Nyckelord
    Economics, Household, Production, Mathematical model
    Nationell ämneskategori
    Nationalekonomi
    Forskningsämne
    SAB, Qa Economics and finance
    Identifikatorer
    urn:nbn:se:vti:diva-10842 (URN)
    Tillgänglig från: 2016-08-12 Skapad: 2016-08-12 Senast uppdaterad: 2017-11-06Bibliografiskt granskad
  • 21.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Discounting transport infrastructure investments2018Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    The main aim of the study is to advice the Swedish national guidelines on cost-benefit analysis (CBA) of transport infrastructure investments, ASEK about the appropriate set of discount-rates (currently 3.5% for all investments). To this end, first a literature review with a theoretical focus along with some new perspectives are provided. Second the conclusions are applied to Swedish infrastructure transport CBA, using the current proposition of a new HSR line as a case. Based on empirical research concerning parameter values new discount rates are estimated, and sensitivity analysis performed. The best estimate of the social discount rate in the present study, for land transport infrastructure investment in Sweden, is about 5.1%.

  • 22.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Does uncertainty make cost-benefit analyses pointless?2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Cost-benefit analysis (CBA) is widely used in public decision making on infrastructure investments. However, the demand forecasts, cost estimates, benefit valuations and effect assessments that are conducted as part of CBAs are all subject to various degrees of uncertainty. The question is to what extent CBAs, given such uncertainties, are still useful as a way to prioritize between infrastructure investments, or put differently, how robust the policy conclusions of CBA are with respect to uncertainties. Using simulations based on real data on national infrastructure plans in Sweden and Norway, we study how investment selection and total realized benefits change when decisions are based on CBA assessments subject to several different types of uncertainty. Our results indicate that realized benefits and investment selection are surprisingly insensitive to all studied types of uncertainty, even for high levels of uncertainty. The two types of uncertainty that affect results the most are uncertainties about investment cost and transport demand. Reducing uncertainty can still be worthwhile, however, because of the huge amounts of money at stake: a 10% reduction in general uncertainty can increase the realized benefits of a national infrastructure investment plan by nearly 100 million euro (assuming that decisions are based on the CBAs). We conclude that, despite the many types of uncertainties, CBA is able to fairly consistently separate the wheat from the chaff and hence contribute to substantially improved infrastructure decisions.

  • 23.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi Stockholm, TEK-S. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Household production and the Elasticity of Marginal Utility of Consumption2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    Chetty (2006) developed a new method of estimating the Elasticity of Marginal Utility of Consumption (EMUC) from observed work time responses to wage changes and derived an upper bound of 2 for this parameter. Here I show that the omission of household production in Chetty’s model may lead to bias, and perform a numerical sensitivity analysis of Chetty’s results in this respect. I develop a new model that includes household production from which I derive new, unbiased EMUC formulas. I offer empirical estimates based on current evidence of the included parameters, suggesting a lower bound for EMUC of about 0.9.

  • 24.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. Örebro Universitet.
    Household Production and the Elasticity of Marginal Utility of Consumption2017Ingår i: The B.E. Journals in Economic Analysis & Policy, ISSN 1935-1682, E-ISSN 1935-1682, Vol. 17, nr 4, artikel-id 20160265Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The popular approach to estimating the elasticity of marginal utility of consumption (EMUC) (Chetty 2006, "A New Method of Estimating Risk Aversion." American Economic Review 96 (5):1821-1834. doi:10.1257/aer.96.5.1821. http://www.aeaweb.org/articles.php?doi=10.1257/aer.96.5.1821) is here extended by including household production. It is shown that this generalization of the model is important as omission of household production may lead to bias, as demonstrated in a numerical sensitivity analysis. An extended model with household production is used to derive new EMUC formulas. Empirical estimates based on current evidence of the included parameters suggest a lower bound for EMUC of about 0.9.

  • 25.
    Asplund, Disa
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. Örebro University School of Business .
    Temporal Aspects of the Social Cost of Greenhouse Gases2012Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    The purpose of this study is to investigate the temporal aspects of the social cost of greenhouse gases (GHGs). I am particularly interested in the interaction between time of emissions, discounting, and type of GHG (where different GHGs have different atmospheric lifetimes). I show graphically how the social costs of GHGs depend on different parameter values and how the global damage potential for methane and sulfur hexafluoride evolves over time. I find that that the calculation period ultimately should be modeled to be consistent with the discount rate and that the “global-warming potential” concept is unsuitable for calculating of the social cost of GHGs other than carbon dioxide.

  • 26.
    Asplund, Disa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. Örebro Universitet.
    Eliasson, Jonas
    Kungliga Tekniska Högskolan.
    Does uncertainty make cost-benefit analyses pointless?2016Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 92, s. 195-205Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Cost-benefit analysis (CBA) is widely used in public decision making on infrastructure investments. However, the demand forecasts, cost estimates, benefit valuations and effect assessments that are conducted as part of CBAs are all subject to various degrees of uncertainty. The question is to what extent CBAs, given such uncertainties, are still useful as a way to prioritize between infrastructure investments, or put differently, how robust the policy conclusions of CBA are with respect to uncertainties. Using simulations based on real data on national infrastructure plans in Sweden and Norway, we study how investment selection and total realized benefits change when decisions are based on CBA assessments subject to several different types of uncertainty.

    Our results indicate that realized benefits and investment selection are surprisingly insensitive to all studied types of uncertainty, even for high levels of uncertainty. The two types of uncertainty that affect results the most are uncertainties about investment cost and transport demand. Provided that decisions are based on CBA outcomes, reducing uncertainty is still worthwhile, however, because of the huge sums at stake. Even moderate reductions of uncertainties about unit values, investment costs, future demand and project effects may increase the realized benefits infrastructure investment plans by tens or hundreds of million euros. We conclude that, despite the many types of uncertainties, CBA is able to fairly consistently separate the wheat from the chaff and hence contribute to substantially improved infrastructure decisions.

  • 27.
    Asplund, Disa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. K2.
    Pyddoke, Roger
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. K2.
    A new model for analyzing differentiated fares and frequencies for urban bus services in small cities: Case study for the city of Uppsala2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Syftet med detta projekt är att utveckla en modell för välfärdsutvärdering av pris- och frekvenspolitik för kollektivtrafik med buss i en mindre eller medelstora städer som hanterar både vägträngsel och trängsel i kollektivtrafiken. Modellen har anpassats till data från Uppsala. Två scenarier med marginella ökningar i frekvenser och biljettpriser utvärderas. Därefter utvärderas fyra huvudscenarier för optimala policys: priser med oförändrad turtäthet, turtätheter med oförändrade priser, priser och frekvenser samtidigt optimerade och slutligen ett scenario kallat Paretoscenariet, där frekvenser och biljettpriser optimeras förutsatt att ingen konsumentgrupp (definierad av zon, tidsperiod, ursprungsdestination par) får det sämre i termer av generaliserad reskostnad. Resultaten tyder på att det finns stora, till synes robusta välfärdseffekter av att minska turtätheten i Uppsala, särskilt stadens yttre zon, där minskningar jämfört med nuvarande situation är ganska drastiska. Jämförelsevis är välfärdsvinsterna av att justera priserna mindre. Eftersom det blir stora fördelningseffekter i optimum scenariot är införandet av en sådan politik sannolikt kontroversiell. I Paretoscenariet uppnås emellertid nästan alla välfärdsvinster som uppnås i det optimala scenariot, medan ingen konsument i någon zon eller tidsperiod är sämre än jämfört med nuvarande policy. I detta scenario ökar det totala antalet kollektivtrafikpassagerare och utsläppen minskas jämfört med nuvarande situation.

  • 28.
    Asplund, Disa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Westin, Jonas
    CERUM, Umeå universitet.
    Modellering av slingor inom sjötransporter2017Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Den svenska nationella godstransportmodellen Samgods simulerar logistikbeslut på en disaggregerad företagsnivå. En för sjöfarten viktig modellbegränsning är att all linjetrafik modelleras med endast två noder, det vill säga varje fartyg antas enbart köra fram och tillbaka mellan en start- och en målpunkt. I verkligheten kör ofta godsfartyg i slingor mellan olika hamnar för att på ett bättre sätt utnyttja sjöfartens skalfördelar. Syftet med denna rapport är att analysera effekten av att i en transportmodell av Samgodstyp tillåta fartygsoperatörer att utöver direkta rutter mellan två hamnar, även utnyttja mer komplexa transportslingor till sjöss och genom detta samlasta varor mellan flera olika hamnar på samma fartyg. Detta görs genom att utveckla en ny (fristående) modell för godstransporter med linjefartyg, kallad LIFREM (Loops Including FREight Model). Denna modell kalibreras för en fallstudie som utgår ifrån export av vissa skogsprodukter från Norrland via Östersjön och Nordsjön. Resultaten visar att då vi inför fördefinierade slingor så minskar totala logistikkostnader med ca 10 % och då vi tillåter fartygsoperatören att fritt välja slingor så minskar de med hela 21 %, och då har vi inte inkluderat möjliga vinster av att utnyttja kapaciteten på tillbakaresan för returtransporter (som i verkligheten är betydande). Detta visar att modellering av slingor är betydelsefullt för att kunna spegla sjöfartens konkurrenskraft gentemot de andra trafikslagen på ett verklighetstroget vis. Detta bekräftas också av det faktum att andelen sjöfart går upp med 2–4 % i LIFREM då slingor tillåts.

  • 29.
    Bastian, Anne
    et al.
    Stockholm City Transport Administration.
    Börjesson, Maria
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    The city as a driver of new mobility patterns, cycling and gender equality: Travel behaviour trends in Stockholm 1985–20152018Ingår i: Travel Behaviour & Society, ISSN 2214-367X, E-ISSN 2214-3688, Vol. 13, s. 71-87Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper analyses changes in individual travel behaviour in Stockholm County over 30 years, using three large cross-sectional travel survey data sets. It shows that travel patterns have diverged over time between city, suburban and rural residents. The trends in travel behaviour that we find are consistent with changes in the labour market, ICT use, land-use and transport policy, gender equality, and population composition trends. The inner city has become increasingly attractive: the share of trips is to the inner city is increasing for all purposes, socio-economic groups, and residential locations. The reduction of car traffic in response to the introduction of the congestion charges in 2006 is more than compensated by an increase in bicycle and transit trips to the inner city. Travel times by car are increasing in the city, although the car traffic volumes have decreased. The travel behaviour gender gap has closed completely in the inner city, but not further out in the region or in the rest of the country. Understanding long term trends in travel behaviour in different population segments, and the context under which they occur, helps to understand how the conditions, opportunities and constraints for different population segments are changing, which is key for transport policy and land-use planning. Since the societal trends driving travel behaviour in Stockholm and Sweden are much the same in many cities and countries, the findings are of general relevance.

  • 30.
    Bergström, Anna
    et al.
    Karlstads universitet.
    Krüger, Niclas A
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Modeling passenger train delay distributions: evidence and implications2013Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [en]

    This paper addresses the lack of reliability within the Swedish rail network by identifying passenger train delay distributions. Arrival delays are analyzed in detail using data provided by the Swedish Transport Administration, covering all train departures and arrivals during 2008 and 2009. The paper identifies vulnerabilities by size, space and time in the network.

    Our results show that the delay distribution seems to be plagued by low probability high impact events. A major share of all delay time is associated with the tail of the delay distribution, indicating that extreme delays cannot be neglected when prioritizing between measures improving rail infrastructure. Delays are not only concentrated in size, but also concentrated in space and time and seem to follow a precise power law with respect to days and an exponential distribution with regard to stations. Moreover, we also examine the link between capacity usage and expected delay over different time scales.

  • 31.
    Björklund, Gunilla
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Haraldsson, Mattias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Att bedöma säkerhetsnivån på spårbunden trafik i Sverige: en granskning av Transportstyrelsens befintliga data och förslag på fördjupade analyser2016Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Detta notat innehåller en analys av Transportstyrelsens befintliga data utifrån kraven på att bedöma säkerhetsnivån på spårbunden trafik i Sverige. Uppdraget från Transportstyrelsen var att visa om den information som behövs är tillgänglig via befintliga system eller om det finns ett utökat behov av datainsamling och i så fall vilken och hur denna ska samlas in. I uppdraget ingick även att ge förslag till områden för fördjupad analys. I notatet ges först en kort beskrivning av Transportstyrelsens interna IT-system TRAP händelse där man registrerar allvarliga olyckor, tillbud och väsentliga fel/brister som rapporterats in av verksamhetsutövare. Forskarna har också gjort en bedömning av möjligheterna att ta fram uppgifter om säkerhetsindikatorer, bestämda av Europeiska Kommissionen, ur TRAP händelse, istället för genom en årlig säkerhetsrapport från verksamhetsutövarna så som det sker idag. Därefter kommer vi ge förslag till hur den befintliga uppföljning av olyckor och riskfaktorer kan förfinas, vilka analysmodeller som är tänkbara och slutligen ge förslag på ytterligare datainsamling för att kunna genomföra fördjupade analyser. Transportstyrelsen har redan idag en stor mängd information gällande spårbunden trafik i sina register (till exempel händelseregister, fordonsregister, företagsregister och infrastrukturregister), vilka är samlade i systemet TRAP. Genom att göra fler av variablerna i denna informationsmängd sökbara, att i större grad möjliggöra för kombinerade uttag ur olika register inom Transportstyrelsen och även att kombinera dem med andra myndigheters register (till exempel för att få information om trafikmängder) skulle många fler fördjupade analyser kunna göras för att studera orsaker till olyckor och tillbud inom spårbunden trafik. Viss typ av information saknas dock gällande många händelser och mer resurser än idag, både från Transportstyrelsens och från verksamhetsutövarnas håll, bör i sådana fall läggas på att komplettera uppgifterna. Även uppgifter kring de gemensamma säkerhetsindikatorerna borde läggas in i händelseregistret för att kunna undersöka sambandet mellan indikatorerna och typ av fordon, infrastruktur, verksamhetsutövare etc.

  • 32.
    Björklund, Gunilla
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    En granskning av information över tågförseningar år 20122014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Syftet med detta notat är att granska Trafikverkets material om tågförseningar för att avgöra om informationen kan användas för att fördjupa förståelsen av förseningarnas storlek och vilka förhållanden som genererar förseningar. För att avgränsa arbetet studeras endast kvartal 1 år 2012. Det övergripande intrycket är att kvaliteten på data har blivit mycket bättre, oavsett om detta beror på att rapporteringen/inläggningen fungerar bättre eller om nya metoder att ta fram data ur de befintliga systemen är bättre än tidigare. Det är även viktigt att betona att i och med ökad kunskap om datamaterialet så har möjligheterna ökat att komma till rätta med en del oklarheter som vi tidigare såg som felaktigheter i materialet. Förhoppningen är att det med data från och med 2013 ska vara möjligt att genomföra strukturerade analyser av förseningar över hela Sverige. Som ett första steg i riktning mot att kunna analysera förseningsmönster i järnvägstrafiken har forskarna i detta notat redovisat en beskrivning av förseningsmönstret hos resandetåg på den så kallade Dalabanan, det vill säga trafiken mellan Mora/Falun/Borlänge och Stockholm, samt på Uppsalapendeln mellan Uppsala och Stockholm. Genomgången visade att den genomsnittliga förseningen till slutstationerna inte är så hög som man kanske kunde tro.

  • 33.
    Björklund, Gunilla
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Swärdh, Jan-Erik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Estimating policy values for in-vehicle comfort and crowding reduction in local public transport2017Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 106, s. 453-472Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This study estimates policy values for comfort, defined as getting a seat, and crowding reduction on board local public transport in Sweden. We use stated-preference (SP) data and present crowding as a mode-neutral crowding level among the standing travelers depicted in images presented to the respondents. We analyze whether there are differences in the willingness to pay (WTP) for comfort and crowding reduction among the three largest urban areas in Sweden. In general, we find no significantly different preferences for sitting and crowding reduction among the three urban areas. Still, the point estimates differ in some cases, indicating that there may be differences across the three urban areas, but the estimates have large confidence intervals that overlap each other. Also, these differences are likely to have resulted from mode-share differences and not from differences in preferences across the urban areas. Some significant differences are found among the modes, for example, a higher disutility of standing on a bus versus on a tram. These mode-specific estimates can be used as policy values for a given tram line or metro line. Nevertheless, we also pooled the data suggesting average WTP estimates for sitting and crowding reductions that can be used for national cost–benefit analysis policy in all large urban areas in Sweden where crowding on local public transport occurs. Importantly, analysis of heterogeneity and SP-design differences shows that the results are in line with empirical knowledge of the value of travel time savings.

  • 34.
    Bratt-Börjesson, Maria
    et al.
    KTH.
    Flam, Harry
    Stockholms universitet.
    Hultkrantz, Lars
    Kågeson, Per
    KTH.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Jättestor nytta, men ännu större kostnad2016Ingår i: Dagens NyheterArtikel i tidskrift (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 35.
    Broman, Emanuel
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Eliasson, Jonas
    Linköpings Universitet.
    Welfare effects of open access competition on railway markets2019Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 129, s. 72-91Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    In recent years, several countries have deregulated passenger railway markets to allow open access. The aim is for competition to lower fares and increase quality of service, thereby increasing demand, economic efficiency and overall social welfare. We use a stylised simulation model to study how open access competition affects fares, demand, supply, consumer surplus and operator profits compared to a profit maximising monopoly and to a welfare maximising benchmark situation. We conclude that aggregate social welfare increases substantially when going from profit maximising monopoly to duopoly competition, as consumers make large gains while operators’ profits fall. It matters how the infrastructure manager sets the timetable based on operators’ capacity requests: the infrastructure manager should strive to increase competition by mixing competing operators’ departures as much as possible. According to simulations, there generally exists a stable competitive Nash equilibrium with two or more profitable operators. Although operators are identical in the model setup, the Nash equilibrium outcome is asymmetric: one operator has more departures and higher average fares than the other does. If operators are allowed to cooperate, however, for example by trading or selling departure slots, the equilibrium situation tends to revert to monopoly. The regulatory framework must therefore prevent collusion and facilitate market entry. Even the potential for competitive entry tends to increase social welfare, as the monopolist has incentives to increase supply as an entry deterrence strategy.

  • 36.
    Börjesson, Maria
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Eliasson, Jonas
    Stockholm City Transportation Administration.
    Should values of time be differentiated?2018Ingår i: Transport reviews, ISSN 0144-1647, E-ISSN 1464-5327, s. 1-19Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    We explore the issue of differentiating the valuation of travel time savings (VTTS) in transport cost-benefit analysis, summarising and discussing theories forming the basis for arguments for and against VTTS differentiation. We stress some important implications, insights and consequences of different assumptions relating to these theories, many of which we feel have been underappreciated in much of the CBA literature and practice. We derive a welfare rule including a social cost for monetary redistributions and show the implications for how the VTTS can be defined in different choice situations. Crucially, the applicable VTTS definition depends on whether travel costs (fares) are under public control and to whom benefits accrue in the long run. In some choice situations, the VTTS should be controlled for differences in income, but it is important to always take into account differences in marginal utilities of time (e.g. across travel time components, modes and trip purposes). Using Swedish data, we show that controlling the VTTS for income differences changes the VTTS only slightly; the variation in VTTS across modes, trip lengths, trip purposes apparently stems primarily from differences in marginal utilities of time rather than income.

  • 37.
    Börjesson, Maria
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. KTH .
    Fung, Chau Man
    Katholieke Univ Leuven, Leuven, Belgium..
    Proost, Stef
    Katholieke Univ Leuven, Leuven, Belgium..
    Yan, Zifei
    KTH.
    Do buses hinder cyclists or is it the other way around?: Optimal bus fares, bus stops and cycling tolls2018Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 111, s. 326-346Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    This paper optimises the number of bus stops, and prices for car, bus and cycling in the busiest inner city corridor in Stockholm. We adopt the representative consumer approach and calibrate the current equilibrium using the quasi-linear utility function. We find that the number of bus stops is already close to optimal. Welfare would increase if the peak frequency was increased, if the bus fares were lowered and differentiated between long trips and short trips and, and that the toll for longer car trips was increased. The optimal toll for cyclists, and the welfare benefit from it, is small and does not compensate the transaction costs. The distributional effects of bus fare changes and higher car tolls are small because on one hand, high income groups place more value on travel time gains, but on the other hand, low income groups travel less frequently by car. Surprisingly, we find that in the welfare optimum, the bus service only requires a small subsidy due to congestion in the bus lane, crowding in the buses, and extra boarding and alighting time per passenger. The Mohring effect is limited because the demand, and thereby the baseline frequency, is already high.

  • 38.
    Börjesson, Maria
    et al.
    KTH.
    Harry, Flam
    Stockholms universitet.
    Mörth, Ulrika
    Stockholms universitet.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. KTH.
    Infrastrukturbeslut måste grundas på samhällsekonomiska kalkyler2016Ingår i: Dagens nyheter, ISSN 1101-2447, nr 2016-02-17Artikel i tidskrift (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 39.
    Börjesson, Maria
    et al.
    KTH.
    Harry, Flam
    Stockholms universitet.
    Mörth, Ulrika
    Stockholms universitet.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. KTH.
    Nästan alla stora byggen av järnvägar är olönsamma2016Ingår i: Dagens nyheter, ISSN 1101-2447, nr Jan 28, 2016Artikel i tidskrift (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 40.
    Börjesson, Maria
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Isacsson, Gunnar
    Trafikverket.
    Andersson, Mats
    WSP Analys.
    Anderstig, Christer
    WSP Analys.
    Agglomeration, productivity and the role of transport system improvements2019Ingår i: Economics of Transportation, ISSN 2212-0122, E-ISSN 2212-0130, Vol. 18, s. 27-39Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    We explore how transport improvements impact agglomeration defined as accessibility and thereby productivity in mid-Sweden including Stockholm 1995–2006. We apply an accessibility index derived from a multi-modal transport model. This is a more accurate measure of agglomeration than those previously used and also necessary for understanding how governments can impact agglomeration, and thereby productivity, by transport investments. We regress temporal changes in wages on temporal changes in agglomeration by applying a FE estimator. We deal with the potential endogeneity using a novel instrumental variable. Our best estimates of the agglomeration elasticity on productivity lie within the interval 0.028–0.035.

  • 41.
    Börjesson, Maria
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. KTH.
    Kristoffersson, Ida
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    The Swedish congestion charges: Ten years on2018Ingår i: Transportation Research Part A: Policy and Practice, ISSN 0965-8564, E-ISSN 1879-2375, Vol. 107, s. 35-51Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    Time-of-day dependent cordon-based congestion charging systems were introduced in Stockholm in 2006, and in Gothenburg in 2013. The Stockholm system was significantly extended in 2016, and the peak charge has been increased in the two cities. This paper analyses the effects of the first decade with the Swedish congestion charges, specifically effects of the system updates, and draws policy lessons for the years to come. Should we introduce congestion charges in more cities? Should we extend the systems that we have? We synthesize previous research findings and focus on the long-term effects that have varied over time including the recent years: the price elasticities on the traffic volume across the cordon, the revenue and system operating cost, the public and political support, and consequences for the transport planning process. We also explore the effects on peak and off-peak, and different types of traffic (trucks, company cars and private passenger cars), because of access to novel data that make this analysis possible. We find that the price elasticities have increased over time in Stockholm, but decreased in Gothenburg. We find that the public support increased in the two cities after their introduction until the systems were revised; since then, the public support has declined in both cities. We find that the price elasticity was substantially lower when the charging levels were increased, and when the Stockholm system was extended, than when the charges were first introduced, a likely reason being that the most price-sensitive traffic was already priced off-the road at the introduction.

  • 42.
    Börjesson, Maria
    et al.
    KTH.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Trafikverkets modeller ger bra underlag2016Ingår i: Dagens IndustriArtikel i tidskrift (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 43.
    Börjesson, Maria
    et al.
    KTH.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK. KTH.
    Hultkrantz, Lars
    Örebro universitet.
    Kågeson, Per
    KTH.
    Flam, Harry
    Stockholms universitet.
    Stoppa Ostlänken nu!2016Ingår i: Dagens Industri, nr 3 augustiArtikel i tidskrift (Övrig (populärvetenskap, debatt, mm))
  • 44.
    Börjesson, Maria
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Rubensson, Isak
    Kungliga Tekniska Högskolan.
    Satisfaction with crowding and other attributes in public transport2019Ingår i: Transport Policy, ISSN 0967-070X, E-ISSN 1879-310X, Vol. 79, s. 213-222Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    We analyse customer satisfaction surveys conducted among public transport passengers over 15 years in Stockholm. We analyze satisfaction and importance of many attributes and their temporal trends, focusing on attributes that stand out from the rest in some way, which is primarily crowding. Crowding is the attribute with the lowest satisfaction and the only attribute for which satisfaction declines over time. However, in spite of the low satisfaction, crowding is still less important for the total satisfaction than the cognitive attributes reliability and frequency (the most important attributes). Only when crowding levels reach high levels, like that of the most crowded bus services in central Stockholm, does crowding become as important as the cognitive attributes. Also the attribute reliability stands out – it is the most important attribute. For the attributes reliability and crowding, data allow us to compare satisfaction and importance with performance. We find that that satisfaction and importance are influenced by the performance level for both attributes.

  • 45.
    Carlson, Annelie
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Törnquist Krasemann, Johanna
    Linköpings universitet.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Nuvarande förutsättningar och försök med längre godståg mellan Gävle och Malmö2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    Andra delprojektet av ELVIS-demonstrationsprojektet för längre och tyngre godståg syftar till att analysera dagens förutsättningar för användningen av längre tåg och att utvärdera demonstrationsförsöket där ett 730 meter långt demonstrationståg (i stället för dagens maximala 630 meter) kördes mellan Gävle och Malmö 6–7 oktober 2012. En slutsats är att det är tekniskt möjligt att trafikera tåg som är längre än 630 meter men det finns organisatoriska hinder. För att utnyttja infrastrukturen effektivare, föreslår projektet som en temporär lösning användningen av dedikerade kanaler för längre godståg i specifika korridorer. Jämförelsen av demonstrationstågets färd med upp till 630 meter långa referenståg, försvårades mycket av att centrala data som beskriver referenstågen var svåra att få tag på och delvis osäkra. En viktig slutsats är att det behövs en bättre kartläggning av nuläget för att kunna göra tillförlitliga kvantitativa analyser. Det var möjligt att sammanställa information om elförbrukningen per bruttotonkilometer för demonstrationståget och 85 referenståg. Däremot är det svårt att kvantifiera hur exakt tågens längd, vikt, hastighet och antal stopp med mera, påverkar elförbrukningen var för sig – både med hänsyn till det bristfälliga datamaterialet och det faktum att det finns en relativt stor variation i elförbrukningen oavsett vilken aspekt som studerats. Betydelse av topografin och tågets längd och vikt för elförbrukningen per bruttotonkilometer kan visas. Demonstrationstågets elförbrukning per bruttotonkilometer är generellt sett lågt i jämförelse med referenstågen. Det går dock att dra slutsatsen att elförbrukningen per bruttotonkilometer generellt inte är högre för längre tåg men det går inte att säga att förbrukningen generellt är lägre. Litteraturen och diskussioner med företagen indikerar att näringslivets transportkostnader per transporterat ton gods kan reduceras genom att använda längre godståg. Skalfördelarna kan dock enbart utnyttjas om inte hela lokets dragkraft utnyttjas redan idag. Det är uppenbart att den tillgängliga järnvägsinfrastrukturen avgör vilka tåglängder och -vikter som är affärsmässigt gångbara. Elkostnaderna per transporterat ton kan möjligtvis också reduceras genom att använda längre tåg, men detta kan inte förutsättas utan vidare. En trafikering av längre godståg i större omfattning kräver investeringar i mötesspår, förbigångsspår, terminalspår med mera. De hittills genomförda överslagsmässiga kalkylerna för 750 meter långa tåg tyder på att investeringskostnaderna är relativt blygsamma. Det finns behov av analyser för olika tåglängder eftersom det inte är uppenbart att minimilängden på 750 meter, som krävs på TEN-T:s stomnät från 2030, är optimal.

  • 46.
    Carlén, Björn
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Värdering av koldioxidutsläpp från svenska transporter: en kommentar2014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    I denna rapport analyseras problemet kring hur man ska värdera svenska koldioxidutsläpp med hänsyn till EU:s klimatpolitiska ramverk. När någon aktör under EU:s utsläppstak ökar sina utsläpp måste någon annan minska sina utsläpp i motsvarande mån. Eftersom de totala utsläppen härigenom konstanthålls, uppstår inte någon ytterligare klimateffekt och den så kallade skadekostnadsansatsen förlorar därmed sin relevans för dessa utsläpp. Däremot tar någon annan på sig ytterligare minskningskostnader. Det är dessa kostnader som är de samhällsekonomiska konsekvenserna av ökade utsläpp, exempelvis till följd av ökad trafik i Sverige, och det är dessa som forskarna försökt att skatta i denna rapport.

  • 47. Carlén, Björn
    et al.
    Hultkrantz, Lars
    Örebro universitet.
    Liu, Xing
    Örebro universitet.
    Lunander, Anders
    Örebro universitet.
    Mandell, Svante
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Mellin, Anna
    Havs- och vattenmyndigheten.
    Nilsson, Jan-Eric
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Pyddoke, Roger
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Sorkina, Edith
    Göteborgs universitet.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel: underlagsrapporter 1-102014Rapport (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    VTI notat 28-2014 innehåller de tio underlagsrapporter som ligger till grund för VTI rapport 831: ”Landbaserade godstransporter, klimat och styrmedel – Sammanfattande rapport”. I VTI rapport 831 diskuterar forskarna flera dimensioner av hur växthusgaserna från godstransportsektorn ska kunna minskas, till exempel med hjälp av så kallade Gröna korridorer. Vidare diskuteras hur man ska se på de klimatpolitiska konsekvenserna av överflyttning från väg till järnväg eller elektrifierade fordon på väg.

  • 48.
    Christodoulou, Anastasia
    et al.
    Göteborgs Universitet.
    Gonzalez-Aregall, Marta
    Göteborgs Universitet.
    Lindé, Tobias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Cullinane, Kevin
    Göteborgs Universitet.
    Targeting the reduction of shipping emissions to air: A global review and taxonomy of policies, incentives and measures2019Ingår i: Maritime Business Review, ISSN 2397-3757, E-ISSN 1548-1921, Vol. 4, nr 1, s. 16-30Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The purpose of this paper is to identify and classify the various initiatives developed and implemented across the globe for the abatement of maritime air emissions.

    In this paper, an extensive survey of various sources was conducted, including the official reports of international and regional institutions, government policy documents, port authority websites, classification society pages, private firms’ sites and the academic literature. The initiatives were then categorized in accordance with the classification of the Swedish Environmental Protection Agency and analyzed using the SPSS Statistics software to give some insight into their frequencies and the interrelationships between them.

    This exploratory review resulted in the establishment of a comprehensive global database of initiatives encouraged by the whole range of shipping stakeholders and decision-makers for the reduction of shipping air emissions. According to the findings, economic incentives that provide motivation for the adoption of less environmentally damaging practices are the most commonly used initiative, followed by infrastructure investments and informative policies.

    The results provide implications for further research that include an in-depth analysis of ports’ policies, as well as an evaluation of initiatives applied on a large scale to map their emissions reduction potential for shipping.

    The main contribution of this paper is the identification and analysis of all the diverse initiatives implemented globally in a comprehensive way and its dealing with air pollution from shipping as a whole.

  • 49.
    de Jong, Gerard
    et al.
    University of Leeds.
    Vierth, Inge
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Tavasszy, Lori
    Delft University of Technology.
    Ben-Akiva, Moshe
    MIT.
    Recent developments in national and international freight transport models within Europe2013Ingår i: Transportation, ISSN 0049-4488, E-ISSN 1572-9435, Vol. 40, nr 2, s. 347-371Artikel i tidskrift (Refereegranskat)
    Abstract [en]

    The past decade has seen many new freight transport models for use in transport planning by public authorities. Some of these models have developed new concepts, such as logistics modules, inclusion of transshipments, storage and sourcing and the determination of shipment size.

    This paper provides a review of the European literature on freight transport models that operate at the national or international level and have been developed since 2004. The introduction of elements of logistics thinking is identified as a common theme in recently developed models, and further worked out. Furthermore, ideas on what might be the next key developments in freight transport modelling are presented.

  • 50.
    Ekström, Camilla
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Hellman, FredrikStatens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.Haraldsson, MattiasStatens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi, TEK.
    Sammanställning av referat från Transportforum 20192019Proceedings (redaktörskap) (Övrigt vetenskapligt)
    Abstract [sv]

    VTI arrangerade Transportforum 9–10 januari 2019 i Linköping Konsert & Kongress. En konferens, som är störst i sitt slag i Norden och som 2019 innehöll 90 sessioner med en stor variation mellan ämnen. Temat för 2019 års inledande session var elektrifiering – möjligheter och utmaningar att nå klimatmålen.

12345 1 - 50 av 234
RefereraExporteraLänk till träfflistan
Permanent länk
Referera
Referensformat
  • apa
  • harvard1
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annat format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annat språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf