The textile industry is on its early steps towards circular economy. Being a highly resource-intensive and waste-generating industry, it is essential to embrace fiber-to-fiber recycling in addressing the increasing textile waste problem. Several innovative initiatives are happening within this area, not least in the Nordic countries, where automated sorting and fiber-to-fiber recycling technologies and capacities are developing. These large investments require economy of scale; however, this is challenged by the fractioned supply due to the specific fiber requirements of the recycling facilities. To ensure economy of scale and support strategic planning, it is important to investigate the balance of the demand of those capacities with the supply of recyclables generated in the region. Local and regional perspectives are needed in order to avoid unnecessary transportation of low value materials. Based on a synthetises of existing textile flow studies and interviews with relevant actors in four Nordic countries, this study investigates the balance between the supply of recyclable textiles and the sorting and recycling capacity. This is accomplished by estimating the volumes of recyclables and their fiber composition (based on developed weighting average method) and comparing these with the current and upcoming capacities in each country and in the Nordics as a whole. The findings indicate that the upcoming automatic sorting and recycling capacity will be sufficient to deal with the total recyclable fraction in the Nordic region, except for some of the synthetic fibers. However, there are imbalances between supply and demand within individual countries, highlighting opportunities for collaboration.

Byggtransporter står för en betydande andel av CO2-utsläppen i byggprojekt (ca 10%) och en bättre logistik leder till lägre utsläpp, mindre trängseleffekter och lägre kostnader. Projektet Fossilfri Bygglogistik, finansierat av Trafikverket genom Triple F, har 2019-2021 studerat potentialen i att minska utsläppen från byggtransporter med förbättrad logistik baserat på ett systemsynsätt. Projektet har utgått från tre frågeställningar: (i) Vad är potentialerna med samordnad bygglogistik och vad krävs för att hämta hem dessa? (ii) Vilka metoder/lösningar är användbara för att nå målet om fossilfrihet? (iii) Vad är rollfördelningen mellan aktörer. som är delaktiga i ett bygglogistiksystem, och behöver den förändras för att uppnå fossilfrihet; Transportation accounts for about 10% CO2-emissions caused by construction projects and improved logistics leads to lower emissions, less congestion and lower costs. The project Fossil Free Construction Logistics, financed by the Swedish Traffic Administration through Triple F, has between 2019 and 2021 studied the potential of reducing the emissions from construction transports, through improved logistics, based on a systems view. The project has worked with three main questions: (i) What are the potentials of coordinated construction logistics? (ii) What methods and solutions are suitable to reach the goal of fossil free construction logistics? (iii) What actors are part of the construction logistics system and what can these do to decrease the emissons from construction logistics?

Ett effektivare transportsystem är en nödvändighet för Sveriges omställningen till världens första fossilfria välfärdsnation. Effektivisering av transportsystemet bidrar inte bara till avfossilisering av en sektor som svarar för en stor andel av de fossila utsläppen i Sverige. Det möjliggör också en minskning av utsläpp i konsumtion- och produktionsledet genom att skapa förutsättningar för cirkulär ekonomi. Det saknas dock kunskap om hur en ökad cirkulär ekonomi kan komma att påverka transportefterfrågan och följaktligen transportsystemet. På en övergripande nivå kan man anta att de cirkulära flödena kommer gå i motsatt riktning flöden av nya material och produkter och att tidskrav inte är lika höga för de cirkulära flödena som för flöden av nya material och produkter. Samtidig uppskattar man att ca. en av fyra lastbilar är underutnyttjade eller kan betraktas som tomma. Med detta som bakgrund är det intressant att analysera förutsättningarna för att den transportefterfrågan som uppstår som resultat av den cirkulära ekonomin effektivt kan absorberas av överkapaciteten i det befintliga transportsystemet. I denna förstudie har VTI och CIT undersökt denna frågeställning. Projektet bygger på litteraturstudier, intervjuer, workshops samt modellresultat från den nationella godstransportmodellen Samgods. I projektet har fokus legat på fyra produktområden: byggmaterial, elektronikprodukter, textilier och personbilar. Branschaktörer såsom byggföretag, elektronikföretag, textilföretag, biltillverkare, avfallshanterare, återvinningsföretag, branschorganisationer, välgörenhetsorganisationer och forskare har bidragit i genomförandet av projektet.

There are reasons to question previous research literature regarding estimates of how much port call optimization can contribute to energy efficiency. Specifically, the potential of Virtual Arrival (VA), i.e., a system where ships would be able to reduce their speed in advance of a port call, in response to a known delay, in order to reduce or completely eliminate waiting time at anchor. In this study, we seek to estimate the maximum technically feasible energy efficiency potential of VA for Swedish tramp shipping. Operational, business, contractual or other circumstances may lead to portions of the technical potential not being considered realizable. We also seek to estimate the realizable energy efficiency potential of VA. 

The estimate of the technical potential is based on empirical data from 2019. Traffic data from the AIS, ship data from IHS Markit, port call data from the Swedish Maritime Administration and Eurostat’s distance matrix for ports have been used for the estimate of the maximum technically feasible energy efficiency potential. The calculation models that underpin the estimates are based on accepted models and are calibrated with better substantiated assumptions than in previous studies. The estimate of the realizable potential is based on a Delphi study in which experts from the stakeholder categories shipowners, ports and shipbrokers have been included. 

The results show that previous estimates overestimate the potential of VA for energy efficiency in the Swedish tramp shipping. The maximum technically feasible energy efficiency potential is significantly lower than previously believed. This is due to several factors such as the fact that a relatively small percentage of the port calls (approx. 15%) have any waiting time at anchor at all and of these a large percentage (approx. 40%) are already sailing so slowly that reduced sailing speed would not lead to a reduction in fuel consumption. Also, model assumptions in previous studies have tended to mechanically overestimate the technical potential. The Delphi study shows that approx. one fifth of the maximum technically feasible energy efficiency potential can be considered realizable in a Swedish context.

Sverige har ambitionen att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer med målet att minska växthusgasutsläppen från inrikes transporter (exklusive flyg) med 70 % till 2030 samt att nå nettonollutsläpp av växthusgaser till atmosfären år 2045. Forsknings- och innovationsprogrammet Triple F syftar till att utveckla kunskap som kan möjliggöra omställningen till ett fossilfritt godstransportsystem. Programmets mål är att bidra med resultat som skapar förutsättningar för en bred implementering av nya och befintliga lösningar samt skapa en plattform för utveckling och spridning av kompetens mellan aktörer, branscher och regioner.

Triple F fokuserar på tre ämnesområden; Logistik, Policy och Teknik och under programmets etableringsfas genomförs tre omvärldsanalyser, en inom resp. ämnesområde. Programmet struktureras som tre utmaningar; 1) Ett mer transporteffektivt samhälle; 2) Överflyttning till energieffektiva fordon och farkoster; och 3) Skifte till förnybara drivmedel.

Den här rapporten avser Omvärldsanalys Logistik och studerar Triple F:s tre utmaningar från ett logistikperspektiv. Syftet med rapporten är att beskriva logistikens roll i omställning av godstransportsystemet samt identifiera kunskapsbehov för att möjliggöra omställningen och skapa underlag för prioritering inom programmet. Rapporten presenterar: 1) kunskapsläget för logistik som syftar till att minska klimatpåverkan från godstransporter; 2) godstransportsystemet ur ett nationellt systemperspektiv med avseende på nuläge och förutsättningar för omställning ur ett logistikperspektiv; 3) forskningsbehov för att möjliggöra omställningen och rekommendationer för Triple F.

Rapporten avgränsas med hänsyn till Triple F:s mål med fokus på omställning till fossilfrihet, systemperspektiv på godstransportsystemet samt hur ny kunskap inom Logistik, Teknik och Policy kan kombineras för att möjliggöra omställningen. Logistikens roll är central, logistikbeslut påverkar i hög grad utsläpp av växthusgaser från transporter. Välfärdssamhället är beroende av effektiva logistiksystem som förutsätter ett väl fungerande godstransportsystem. Den stora utmaningen är hur logistiklösningar ska utformas för att möta krav på funktionalitet, kostnadseffektivitet och fossilfrihet.

Logistiklösningar är kontextberoende: olika branscher och varugrupper innebär olika förutsättningar för transporter. Olika regioner har olika förutsättningar med avseende på tillgänglig infrastruktur, tankinfrastruktur samt avstånd till terminaler och hamnar, etc. Godstransportsystemet består av många olika delsystem ur ett logistikperspektiv. Därmed är lösningarna för minskad klimatpåverkan också kontextberoende. Det finns inte en bästa lösning som passar alla och överallt.

Logistiken och logistikaktörerna är centrala i Triple F:s samtliga tre utmaningar. Beslut om logistiksystemen påverkar i många fall både behovet av transporter och hur transporten kan utföras (effektivitet, val av trafikslag, teknik, energi). Logistiksystemen är också beroende av tillgänglig teknik, och behöver utvecklas i takt med de nya energieffektiva och fossilfria alternativen. Policy sätter ramarna för vad som är tillåtet, genomförbart och kostnadseffektivt. Logistikaktörerna består av varuägare/transportköpare, transportförmedlare och transportörer. Varuägaren/transportköparen är oftast ett industri- eller handelsföretag som skapar en efterfrågan på transporter genom behovet att förflytta komponenter och produkter mellan olika förädlingssteg och för att tillgängliggöra och distribuera produkter till kunder och konsumenter. Varuägaren kan välja att utföra transporter eller köpa transporttjänster. Transportförmedlare, t.ex. speditörer, organiserar och förmedlar transporttjänster och transportörer är t.ex. åkerier.

Transporteffektivt samhälle – minskat transportarbete – handlar om att behovet av transporter i stor grad påverkas av utformning av försörjningskedjan. Det behövs mer kunskap om hur olika logistikbeslut påverkar transportbehovet och klimatpåverkan. Transporteffektivt samhälle – minskat trafikarbete – handlar om effektivare nyttjande av resurser i godstransportsystemet. Kunskap om transporteffektivitet kan vara avgörande för att lyckas med implementering av den nya fossilfria tekniken på ett kostnadseffektivt sätt. Det behövs mer kunskap om potentialen för ökat resursutnyttjande och inom vilka delar av godstransportsystemet den finns.

Överflyttning till energieffektiva trafikslag innebär att flytta över godstransporter från väg till järnväg och sjöfart för att minska energianvändningen. Det finns nationella satsningar för överflyttning samtidigt som det finns bedömningar att den realistiska potentialen är begränsad. Järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft relativt vägtransporter skulle behöva stärkas. Policys som skapar incitament i kombination med attraktiva logistikerbjudanden som utnyttjar ny teknik kan möjliggöra överflyttning. Från ett logistikperspektiv finns det varugrupper som bedöms ha potential för överflyttning. För att värdera hur stora satsningar som är rimliga för att öka järnvägens och sjöfartens konkurrenskraft behövs bättre metoder för att skatta potentialen. Överflyttning till energieffektiva fordon och farkoster inom ett trafikslag innebär t.ex. mer effektiva drivlinor, längre tyngre fordon och farkoster, och förarstöd. I de fall det inte påverkar förutsättningar för logistiksystemen kan det vara relativt okomplicerat att implementera.

Skifte till fossilfri energiförsörjning handlar om elektrifiering, biodrivmedel, och elektrobränslen. Olika energibärare har olika egenskaper som kan passa in i olika kontexter. Olika tekniker innebär olika typer av investeringar, utmaningar och möjligheter för de aktörer som ska implementera detta. Det finns behov av mer kunskap om kostnadsbilden och tekniska förutsättningar för användning av de fossilfria alternativen. Det finns också behov av metoder och modeller för att utforma transportlösningar m.h.t. de nya förutsättningarna. Det kommer definitivt behövas fossilfria energibärare i framtidens fossilfria godstransportsystem. Om man byter ut en komponent i logistiksystemet mot en nyare med samma funktionalitet så är det relativt okomplicerat att implementera. Nya energibärare kan dock innebära att man byter ut en komponent mot en annan med helt andra förutsättningar och prestanda. Detta kommer att innebära stora logistikutmaningar som kräver ny kunskap för att implementeringen ska bli framgångsrik och kostnadseffektiv. Genom att involvera användarna i utvecklingen kommer marknaden för den nya tekniken att utvecklas snabbare.

Alla tre utmaningarna behöver adresseras för att nå målen. Det finns uppskattningar av potentialer för olika kategorier men det är stora osäkerheter i bedömningar och effekten är kontextberoende. Från ett logistikperspektiv är det inte möjligt att peka ut en teknik, en strategi eller åtgärdstyp som ”viktigast”. Det är olika lösningar som fungerar i olika kontexter, kostnadseffektiviteten och funktionaliteten för olika tekniker och lösningar är också olika i olika kontexter. En gemensam slutsats från övriga Omvärldsanalyser, internationella och nationella utredningar är att alla tre utmaningar är väsentliga för att nå målen.

The SATIN project focuses on increasing circularity of EOL textile in the Nordic region and has a strong focus on supply chain management (SCM). SCM relates to balancing the supply and demand of materials to achieve efficiency in the material flow of EOL textiles and related information, and monetary flows as well as collaboration between actors in the EOL textile value chain. The purpose of the SATIN project is to develop and test solutions that can address the EOL textile collection and sorting challenges by taking a SCM perspective. 

In the project we have 1) Mapped and identified challenges and opportunities in the current system by interviewing main actors in the value chain of EOL textiles in Norway, Sweden, Denmark, and Finland, 2) Analyzed nine pilot studies of different collection methods, 3) Estimated volumes of recyclable textiles and their fiber composition and compared this supply with the current and upcoming sorting and recycling capacity (demand) in each country and in the whole Nordic area. 

Our results show there are large similarities between the actors in the Nordic countries when it comes to challenges and opportunities in the value chain of EOL textiles. Main challenges can be connected to lack of scale, low profit, no demand, and lack of data whereas opportunities are seen in collaboration, centralization and understanding/finding a market for EOL textiles. Connected to collection methods it was found that it is difficult to compare different methods because there are so many factors at play. However, it became clear that regardless of the collection method, the role of the consumer is very important in scaling up collection.  Connected to recyclables our results show that the upcoming automatic sorting and recycling capacity in the Nordic region will be sufficient to deal with the total recyclable fraction, except for some of the synthetic fibers. However, there are imbalances within each country raising a need for collaboration among countries.

Swedish e-grocery undergoes a strong development and is becoming well-established. E-commerce gives increased accessibility and services for consumers but, at the same time, new logistics challenges for companies. At present, several companies are presenting large investments. Since the market is growing, there are possibilities to develop logistics systems that could contribute to a sustainable e-commerce.

The overall purpose of this report is to contribute to energy-efficient e-grocery by decreased energy use for transport. New knowledge in the following two areas are presented: 1) Grocery distribution systems 2) Consumer perspective on e-commerce and grocery shopping trips. The methods used are literature studies, interviews with 21 organizations and companies in the grocery market, a survey with 3 000 consumers and two workshops with researchers, food producers, grocery retailers and logistics and transport players. This study focuses on major players in the grocery trade that offer full range assortment and consumers living in medium-sized and larger cities.

A well-developed port infrastructure is a prerequisite for Swedish industry as well as for a sustainable transport system. Despite this, the knowledge of how the port infrastructure satisfies society's needs today, and in the future, is underdeveloped. In this pre-study the needs of various stakeholders are mapped, and trends and future transport demand are analyzed in terms of how they may affect Sweden's ports. More specifically, twenty-four interviews have been conducted with ports, manufacturing companies, shipping companies, freight forwarders, terminal operators, port authorities, and municipalities. We have also reviewed the reason for the strong freight development for shipping in the Swedish Transport Administration's forecasts of freight volumes in 2040 by looking at output data to see how these are distributed among different product groups and ports.

For Sweden to achieve the goal of becoming one of the world's first fossil-free welfare countries, a transition to a fossil-free transport system as well as to a circular economy is required. Shipping has the potential to match the needs of an increased circular economy and is an energy-efficient mode of transport. The purpose of the report is to understand how shipping can be used to a greater extent to transport circular products and materials and how the port can create value in the development of circular logistics solutions. The methods used are literature studies, workshops and case studies. 

The report identifies circular products and materials with the potential to move upwards in the waste hierarchy and where it is appropriate to use shipping for transport in the circular logistics system. These include dredged material, soil, mineral waste, wood waste, plastic waste, end-of-life tires, end[1]of-life textiles, sorted and recycled textiles, flat glass, waste oil and fly ash. The role of the port in managing circular materials was studied more specifically for aggregates, dissolving pulp based on recycled textiles, food waste and ethanol. It became clear that the port can create value in the form of storage, consolidation, stuffing and be a logistics node that offers transshipment opportunities between different modes of transport. The port knows the local conditions for efficient logistics arrangements and is central in new stakeholder networks. The report also presents a description of two circular logistics solutions involving shipping that were developed and evaluated during the project. One demonstration of a sea transport with clay. One conceptual evaluation of different logistics arrangement as support for an investment of a sorting machine of flat glass.

E-commerce of groceries brings increased service and availability for consumers, but also challenges for companies that need to adapt their logistics systems to new market needs. Above all, it is the last mile, i.e., the distance from the time orders are picked until they are delivered to the consumer or delivery point, that is affected by increasing e-commerce. Today, these transports are not efficient, neither from a cost perspective nor from an energy-efficiency perspective. 

The purpose of the feasibility study “Energy-efficient last-mile distribution of groceries through new collaboration models” (ELLA) is to generate new knowledge for the development of logistics solutions that enable energy-efficient last-mile transports in different contexts. Methods used are literature studies, interview studies with nineteen organizations and companies in the grocery sector as well as a workshop with grocery retailers, box suppliers, transporters and researchers. 

The report identifies nine logistics solutions with great energy-efficiency potential that were categorized into three main groups; 1) transport (i.e. how the transport is organized), 2) delivery (i.e. how the delivery takes place), and 3) vehicle (i.e. which vehicle is used in the delivery). 

The logistics solutions that are viewed in more detail are: Groupage, micro-terminals, service level adjustments, standardized packaging, delivery point at high-traffic locations, cargo bike, electric truck and “ice cream” truck. The nine logistics solutions have been evaluated using various measures of energy efficiency such as load capacity, degree of filling, km/stop, stop/route and CO2 emissions. The logistics solutions have also been analyzed based on which contexts they are suitable to use in and which actors are needed to implement the solution. 

Construction transport, in general, is not carried out efficiently, resulting in unnecessary costs and CO2 emissions. Although it has been found that there is a great potential to improve construction transport, little research has been conducted within this field. The purpose of this study is to contribute to the construction transport time efficiency by identifying non-value-adding activities and their causes from a freight forwarder perspective. A single case study was conducted and two flows, a goods delivery flow and a waste material flow, were mapped and analyzed with the help of value stream mapping (VSM). We ran two workshops to discuss the findings of the VSM. The results from this study show that there is large potential for improving construction transport time efficiency as over 40% of the time was used for non-value-adding activities. Although transport suffers from similar non-value-adding activities undertaken in other industries, this study identifies the transport activities with respect to construction transport. The findings further highlight areas of potential improvements, such as improved information sharing, planning, and coordination among all stakeholders. This knowledge can be used by the freight forwarder and the main contractor to improve construction transport time efficiency. The limitation of this study is that it is based on a single case of a freight forwarder. It does not provide a full picture of construction transport efficiency but rather a starting point for future studies.

Implementation of fossil free fuels in the supply chain requires the involvement of multiple actors, each of which have different drivers and barriers undergoing the switch. The aim of this research is to begin to explore these drivers and barriers additionally how they relate to each other across the different actors.

A multiple case study was performed, interviewing multiple representatives from each actor. The drivers and barriers from the respective actors were compared across the actors in the network 

The study is ongoing however some findings may be suggested. Among others, some drivers and barriers identified were customer demands, available infrastructure, and financial costs. 

While there are multiple possible fossil-free fuels to be used in the future, this research looked deeper into the implantation of biomethane. Future research conducted could investigate the drivers and barriers of other fossil-free alternatives. 

Understanding the impact from drivers and barriers for each actor in the network during the initial implementation of a fossil free fuel will allow further organizations to properly prepare for the switch. 

Little research on fossil free fuel use has been completed from the perspective of certain actors, namely the haulier and forwarder. Studying these previously understated actors help in moving forward towards a more comprehensive understanding of the network. 

The aim of this paper is to describe business practices of a freight forwarder when providing value to its stakeholders by offering transport fueled by biomethane. The paper is structured as such: overview of research design, literature overview, preliminary analysis, conclusions, and future research.