Publikasjoner
Endre søk
Begrens søket
12 1 - 50 of 82
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Treff pr side
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
Merk
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Ahlström, Christer
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Mårdh, Selina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Wiklund, Mats
    Trafikanalys .
    Landscape heritage objects' effect on driving: a combined driving simulator and questionnaire study.2014Inngår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 62, s. 168-77Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    According to the literature, landscape (panoramas, heritage objects e.g. landmarks) affects people in various ways. Data are primarily developed by asking people (interviews, photo sessions, focus groups) about their preferences, but to a lesser degree by measuring how the body reacts to such objects. Personal experience while driving a car through a landscape is even more rare.

    In this paper we study how different types of objects in the landscape affect drivers during their drive. A high-fidelity moving-base driving simulator was used to measure choice of speed and lateral position in combination with stress (heart rate measure) and eye tracking. The data were supplemented with questionnaires. Eighteen test drivers (8 men and 10 women) with a mean age of 37 were recruited. The test drivers were exposed to different new and old types of landscape objects such as 19th century church, wind turbine, 17th century milestone and bus stop, placed at different distances from the road driven.

    The findings are in some respect contradictory, but it was concluded that that 33% of the test drivers felt stressed during the drive. All test drivers said that they had felt calm at times during the drive but the reason for this was only to a minor degree connected with old and modern objects. The open landscape was experienced as conducive to acceleration. No significant differences could be observed concerning the test drivers' gaze between old or modern objects, but a significant difference was observed between the test drivers' gaze between road stretches with faraway objects and stretches without objects.

  • 2.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Ahlström, Christer
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Wiklund, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Mårdh, Selina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Samspel människa, fordon, transportsystem, MFT.
    Crash Barriers and Driver Behavior: A Simulator Study2013Inngår i: Traffic Injury Prevention, ISSN 1538-9588, E-ISSN 1538-957X, Vol. 14, nr 8, s. 874-880Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Objective: The study examines how drivers experience a conventional W-beam guardrail (metal crash barrier) along both sides of narrow versus wider roads (single carriageway with 2 lanes) in terms of stress, feelings, and driving patterns and whether subjective experience concurs with the actual driving patterns captured by the quantitative data.

    Methods: The study used different methods to capture data, including the VTI Driving Simulator III (speed and lateral vehicle position) in conjunction with electrocardiogram (ECG) data on heart rate variability (HRV) and questionnaires (oral during driving and written after driving). Eighteen participants-8 men and 10 women-were recruited for the simulator study and the simulator road section was 10 km long.

    Results: Driving speeds increased slightly on the wider road and on the road with a crash barrier, and the lateral driving position was nearer to the road center on the narrower road and on the road with a crash barrier. The HRV data did not indicate that participants experienced greater stress due to road width or due to the presence of a crash barrier. Participant experience captured in the oral questionnaires suggested that road width did not affect driver stress or driving patterns; however, the written questionnaire results supported the simulator data, indicating that a wider road led to increased speed. None of the participants felt that crash barriers made them feel calmer.

    Conclusions: We believe that there is a possibility that the increased speed on roads with crash barriers may be explained by drivers’ sense of increased security. This study demonstrates that an experimental design including experience-based data captured using both a simulator and questionnaires is productive. It also demonstrates that driving simulators can be used to study road features such as crash barriers. It seems more than likely that features such as street lamps, signs, and landscape objects could be tested in this way. © 2013 Copyright Taylor and Francis Group, LLC.

  • 3.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Does the official strategy protect or destroy our cultural heritage?: corrosion of archaeological artefacts exposed to de-icing salt in Sweden2006Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    When new roads are built today, the Swedish official strategy is to leave in situ the cultural layers that are not directly affected by the road construction, rather than to excavate the entire layer even if it stretches outside the verge of the planned road. This strategy has its roots in the Act concerning Ancient Monuments and Finds and is built on the assumption that the soil layers protect the archaeological artefacts far better than the national archives and museum shelves. The cultural layers are looked upon as a national archive in situ. However, recently excavated metal artefacts generally exhibit greater deterioration than those excavated many years ago, implying that recent pollution is responsible for accelerating the corrosion. Unfortunately, the de-icing salt used in winter maintenance operations does not stay on the road surface, where it has its desired effects on traffic safety and accessibility, but is transported - by different mechanisms - to the sides of the road where it may have undesired effects on e.g. vegetation, soil and groundwater, and possibly also on archaeological artefacts (metal, wood, cloth, bone, leather etc). The mechanisms responsible for the roadside exposure to salt are influenced by many factors such as wind, road surface condition, topography and surrounding vegetation. In many cases the salt will spread several tens of meters from the road, and in the worst cases raised levels of salt may be found up to some hundred meters from the road. When transported by groundwater, salt may be moved very far and may reach cultural layers in discharge areas where the ground water reaches the soil surface layers. This paper describes the problem of exposure to de-icing salt and the possible corrosion of archaeological artefacts with reference to a literature review and suggests some ways in which the extent of the suggested problem can be investigated by field studies under semi-controlled conditions and by a GIS survey.

  • 4.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Folkeson, Lennart
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Uppföljning av miljökonsekvenser av svenska väg- och järnvägsprojekt2002Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Uppföljning av miljökonsekvenser har blivit allt vanligare sedan 1995. Det ständigt pågående utvecklingsarbetet med uppföljning av miljökonsekvenser, vid Vägverket och Banverket, visar många positiva resultat. Bland annat har flera genomgripande uppföljningsprogram tagits fram för några vägobjekt, även om enstaka uppföljningsformuleringar i miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) och arbetsplaner/järnvägsplaner fortfarande dominerar.

    Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) har studerat ca 70 uppföljningsarbeten, producerade under 1990-talet, huvudsakligen från 1996 och framåt. Materialet har eftersökts vid Vägverkets regionkontor Sydöst, Väst och Mitt samt inom hela Banverket. Det har varit svårt och tidskrävande att få tillgång till relevant material. För att underlätta eftersökningen har dessutom en rad initierade personer vid Vägverkets regionkontor kontaktats.

    Några av de viktigare slutsatserna är att:

    • det sedan 1995 har blivit vanligare med uppföljningsformuleringar, 
    • uppföljning inte självklart omfattar såväl byggskede som tiden efter färdigställande,
    • uppgifter om före-data är ovanliga,
    • de vanligaste uppföljningsparametrarna är vatten, buller, djur och landskapsbild,
    • mätmetoder sällan anges,
    • kompetenskrav sällan anges,
    • fastställda statistiska krav sällan anges,
    • syftet med uppföljningen sällan anges, och att
    • kommunikation med olika aktörsgrupper såsom allmänhet är en ovanlighet.

    Det material som insamlats, även om det är magert, kommer att kunna användas som en utgångspunkt i såväl upprättande av en handbok för uppföljning i samband med MKB, som vid utvecklandet av ett informationssystem om uppföljning.

  • 5.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Bedömning av skada på bevarandeintressen: en metodutveckling, huvudrapport2002Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Assessment of damage to heritage assets is often a weak element in

    environmental impact assessments (EIA). General method development is needed

    in this respect as support for the authors of analyses and descriptions for

    road projects. The task of the project Assessment of damage to heritage

    assets was to develop a method which can assess damage to protected areas for

    nature, culture or outdoor activities. The types of areas which have been

    studied are areas of national interest and Natura 2000 areas. The method has

    been developed with reference to a major review of e.g. Swedish, European and

    supranational handbook and educational literature, investigation material

    from infrastructure projects, and current guidelines and laws. The method is

    designed as a checklist which deals with a number of planning stages, i.e. a

    number of questions each of which must be answered before proceeding to the

    end of the checklist where an assessment - no damage, damage or pronounced

    damage - has to be made. At the same time, those completing the checklist

    must also answer a number of relevant questions in order to motivate their

    standpoint regarding the assessment of damage, both to themselves and to

    others. The method has been tested on a newly produced EIA and has been

    judged by external reviewers to work well.

  • 6.
    Antonson, Hans
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Bedömning av skada på bevarandeintressen: ett kunskapsunderlag inför en metodutveckling2002Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Bedömning av skada på bevarandeintressen är ofta en svag punkt i miljökonsekvensbeskrivningar (MKB). Generell metodutveckling i detta avseende behövs som stöd för utförare av analyser och beskrivningar för vägprojekt. Projektet Bedömning av skada på bevarandeintressen har haft som uppgift att utveckla en metod som kan bedöma skada på skyddade områden för natur, kultur eller friluftsliv. De studerade områdestyperna är riksintresseområden och Natura-2000-områden.

    Studien bygger på en större genomgång av bl.a. svensk, europeisk och överstatlig handboks- eller utbildningslitteratur, utredningsmaterial från infrastrukturprojekt samt gällande riktlinjer och lagar. Ur denna genomgång belystes bl.a. följande aspekter: de miljöaspekter vilka utpekas kan skadas, hur skada bedöms, hur påverkan, effekt och konsekvens beskrivs, vilka värderingsgrunder som används och bevarandevärdenas rättsliga grunder. Aspekterna ingick som byggstenar i en metodkonstruktion.

  • 7.
    Antonson, Hans (red.)
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran (red.)
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Folkeson, Lennart (red.)
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gustafsson, Mats (red.)
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Transportrelaterad miljökvalitet: rapport från workshop den 10-11 september 20012001Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    Under 10–11 september 2001 möttes 31 representanter från departement, myndigheter, forskningsfinansiärer och forskarsamhället på Scandic hotell Hasselbacken i Stockholm för att lyssna till föredragningar om och diskutera kring begreppet transportrelaterad miljökvalitet.Initiativet till workshopen togs av VTI (Statens väg- och transportforskningsinstitut) genom en delansökan i en bred ansökan kallad Tema miljökvalitet ställd till Vägverket, Banverket och KFB.Workshopens syfte var att diskutera begreppet miljökvalitet i relation till transportsektorn och att rekognosera intresset för bildandet av ett nätverk för transportrelaterad miljökvalitet. För att underlätta urvalsarbetet och göra workshopen hanterbar inbjöds ett antal gäster från departement, myndigheter, forskningsfinansiärer och forskarsamhället som alla hade relevanta kunskaper och erfarenheter inom området.

  • 8.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Erlingsson, Sigurdur
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Hellman, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Jägerbrand, Annika
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Öberg, Gudrun
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Klimatanpassning av vägkonstruktion, drift och underhåll2012Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Klimatförändringarna är en realitet och påverkar vårt samhälle och därigenom även våra transporter. Genom att klimatanpassa transportsystemen blir systemen mer robusta och risken för transportstörningar blir mindre. För vägars konstruktion, drift och underhåll innebär klimatanpassningen i de flesta fall relativt stora förändringar men det saknas idag en övergripande bild av det totala klimatanpassningsbehovet nationellt sett samt vilka åtgärder som behöver tas och som är rimliga att tas. Eftersom klimatförändringarna generellt varierar mellan Sveriges klimatzoner är det förenat med stora svårigheter att förutsäga vilken påverkan klimatförändringarna får på vägarnas beteende och livslängd. Inom vinterväghållningen i Sverige kommer saltanvändandet totalt sett att minska på grund av det varmare klimatet. Plogningstillfällena kommer antagligen minska, men beredskapen bör inte minskas för mycket eftersom de mer extrema tillfällena kommer att öka. För att lyckas klimatanpassa vägtransportsystemen så att de blir robusta konstaterar vi att det finns ett stort behov för att ta fram mer kunskap om vägkonstruktionens påverkan av ett förändrat klimat, samt inom drift och underhåll hur man skall anpassa sig genom olika typer av varierande och flexibla klimatanpassningsåtgärder och till effekterna av extrema väderhändelser.

  • 9.
    Arvidsson, Anna K
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Öberg, Gudrun
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA.
    The impact of climate change on the use of anti- and de-icing salt in Sweden2012Inngår i: Transportation Research Circular: Winter Maintenance and Surface Transportation Weather, 2012, s. -10Konferansepaper (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The future needs for winter maintenance will probably be influenced by the climate change in different ways in different parts of the world. As Sweden is a country with several climate zones, the influence of climate change on winter maintenance will therefore differ between regions within the country. To understand the influence of climate change on the future needs of salt consumption in winter maintenance, modeled road weather data were calculated in the IRWIN project (a joint research project through ERA-NET ROAD funded by the 6th Framework Program of the European Commission), where climate change scenarios from ECHAM5 (the fifth generation of the European Centre Hamburg Model general circulation model from the Max-Planck Institute for Meteorology) were combined with field data from the road weather information system in Sweden.

    These modeled road weather data were used in project KLIVIN (the study presented here) in three Swedish regions (Gothenburg, Stockholm, and Sundsvall) and was combined with the Swedish winter severity index in order to calculate the trends of future salt needs. In this study the needs of salt for each of the three investigated regions were calculated in 30-year periods between 1970 and 2100. The results show that salt use related to snowfall will decrease in all three regions, while the salt use related to temperature will increase in the northernmost region (Sundsvall) and show a small decrease in the two other regions (Gothenburg and Stockholm).

  • 10.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    De-icing salt and roadside environment: Strategies for impact analyses2002Inngår i: PIARC 2002 XIth International Winter Road Congress 28-31 January 2002 - Sapporo (Japan): Reprints from proceedings of oral presentations, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2002, s. 8-Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
  • 11.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ. VTI.
    GC-salt: karaktärisering av GC-salt och jämförelse med produkten Gatusalt2018Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vinterväghållning av trottoarer samt gång- och cykelbanor har fått ökad uppmärksamhet de senaste åren. Men, kunskapen, tekniken, strategierna och materialen (salterna) som används i vinterväghållningen springer dessvärre i alltför hög omfattning från decennier av vinterväghållning av bilvägar där processerna skiljer sig stort från det som sker där fotgängare går och cyklister cyklar. Därför har frågan ställts om det salt som vanligen används idag, Gatusalt, vilket är samma halkbekämpningsmedel som används på bilvägar, verkligen är det mest ändamålsenliga att använda även på trottoarer, gångbanor och cykelytor.

    I detta PM testas produkten GC-salt och jämförs med Gatusalt.

  • 12.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Impact of de-icing salt on roadside vegetation: A literature review1998Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 13.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Winter maintenance and the roadside environment2013Inngår i: Ekologija severnych territorij: materialy meždunarodnogo kongressa : 17-20 janvarja 2013 g., 2013, s. 171-175Konferansepaper (Fagfellevurdert)
  • 14.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Patterns of residual salt on road surface: Case study2005Inngår i: Transportation Research Circular E-C063: Sixth International Symposium on Snow Removal and Ice Control Technology, Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council , 2005, s. 602-608Kapittel i bok, del av antologi (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    A field study was performed in order to investigate the patterns of residual salt on a road surface and the mechanisms involved in transporting the salt off the road into the roadsides. The residual salt was measured in nine segments across a road and repeated in 2-24 hour intervals, depending on the road surface conditions. The results will be implemented in a winter maintenance management model under development by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The results showed clearly that the vehicles are important for redistribution of the salt from the wheel paths. A light snowfall increased the salt content in the roadway, probably because of redistribution of salt from outside the road border lines by passing vehicles due to increased wetness. The amount of residual salt in the wheel paths could be modeled rather well using an exponential function, where the amount of salt was depending on the accumulated number of vehicles after each salting occasion. A model constant was suggested to be related to the road surface conditions.

  • 15.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    The environmental sub-model of the Swedish Winter Model from real world data to a modelled scenario2006Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    The use of salt in the winter maintenance operations has both desired and undesired consequences. Many studies have been made regarding different environmental problems related to road salt. Most of the studies regarding salt damaged vegetation have however been concerned with the concentration of sodium and chloride in plant tissue, an indicator not very useful for the road administrator. The main purpose of the environmental sub-model of the Swedish Winter Model is to increase knowledge regarding the relationship between salting (amount, method, technique and timing) and the roadside exposure at different distances. Given known or assumed dose-response relationships for certain types of vegetation, the damage can also be modelled. And, by setting a cost for this damage, at least parts of the environmental costs can be estimated. Since the model works in a high time-resolution (one hour) during the winter season, it can be used to test scenarios where for instance the maintenance regulations, the traffic composition or the climate have changed.

  • 16.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    The environmental sub-model of the Swedish Winter Model: updated algorithms for the description of salt damage to roadside environment2010Inngår i: Sustainable winter service for road users: 13th international winter road congress, Paris: La Défense , 2010, , s. 9Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Modeling the impact of the use of chemical anti-/deicing on the roadside environment requires knowledge of the roadside exposure to salt, the vulnerability or dose-response relationship of the modeled environmental subjects and, preferably, the “cost” of the following impacts. The results presented in this paper are the first tentative test runs of the environmental sub-model of the Swedish Winter model. The environmental cost will in this case study be the cost for vegetation damage larger than a chosen accepted level of damage, and a cost for groundwater protection installations. The total environmental cost in this small case study will roughly be between 1.5 and 2.5 MSEK.

  • 17.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Winter model: roadside salt exposure under different weather conditions2008Inngår i: Surface transportation weather and snow removal and ice control technology, Washington DC: Transportation Research Board, TRB , 2008, s. 159-170Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The environmental model is a submodel in the Swedish winter maintenance management system, the Winter Model. The Winter Model will make it possible to assess the most important effects and their monetary value of changes in winter maintenance strategies and operations in Sweden. The effects are assessed for road users, road administrators, and the environment. Modeling the impact of the use of chemical anti- and deicing on roadside environment requires knowledge of the roadside exposure to salt, the vulnerability or dose-response relationship of the modeled environmental subjects and, preferably, the “cost” of the following impacts. In this paper, research results from some recent field studies are used to illustrate how the transport mechanisms responsible for the roadside exposure to deicing salt is working under different weather conditions. In order to improve the current model describing the roadside exposure to salt for even better prediction, the occurrence of plowing actions is also suggested to be incorporated into the model. Further it is suggested that, if also the presumably small depositions of dry salt aerosol particles on larger distance are to be described, the transport mechanism of dry salt crystals, breaking up into small airborne fragments and transported by the wind is also to be incorporated into the model describing the roadside exposure to deicing salt. The results in this paper are beeing incorporated into the Swedish Winter Model.

  • 18.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Johansson, Eva-Lotta
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Airborne spreading and deposition of de-icing salt: A case study1999Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
  • 19.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Johansson, Eva-Lotta
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Factors regulating the air-borne spreading of pollutants from roads1998Rapport (Annet vitenskapelig)
  • 20.
    Blomqvist, Göran
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Riehm, Mats
    Institutionen för Mark- och Vattenteknik, KTH.
    Jansson, Per-Erik
    Skolan för arkitektur och samhällsbyggnad (ABE), KTH.
    Road surface wetness as affected by evaporation, surface runoff and traffic splashing2012Manuskript (preprint) (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Road surface wetness governs the fate of pollutants on the road surface. The wetness is also important for estimating the risk of ice formation during winters. The road surface water is affected by evaporation, run-off and traffic induced splash and spray. Increased knowledge of how these processes govern the road surface water and how they could be modelled would help to improve the possibility to abate problems with raised levels of air pollutants, as well as traffic safety issues by facilitating optimization of the use of anti- and de-icing chemicals. The aim of this study was to use a modeling tool in order to differentiate between three processes governing the loss of wetness from the road surface within a cross section of a road during two different climatic scenes (winter and spring). Two new measurement techniques were used for detailed measurements of road surface wetness across a road to validate the model. It could be concluded that the changes in wetness on the road can be simulated from general simple weather and traffic information. Furthermore, the wetness across the road is very heterogeneous and can be described by a distribution of regulating parameter values. The presented model application has a potential for real time application on roads and within a region and also for predictions of future conditions by using weather forecast data.

  • 21.
    Dahl, Andreas
    et al.
    Lund University, Div Ergonom & Aerosol Technology.
    Gharibi, Arash
    Division of Nuclear Physics, Lund University.
    Swietlicki, Erik
    Division of Nuclear Physics, Lund University.
    Gudmundsson, Anders
    Division of Ergonomics and Aerosol Technology, Lund University.
    Bohgard, Mats
    Division of Ergonomics and Aerosol Technology, Lund University.
    Ljungman, Anders
    Faculty of Health Sciences, Linköping University.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Traffic-generated emissions of ultrafine particles from pavement-tire interface2006Inngår i: Atmospheric Environment, ISSN 1352-2310, E-ISSN 1873-2844, Vol. 40, nr 7, s. 1314-1323Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    In a road simulator study, a significant source of sub-micrometer fine particles produced by the road-tire interface was observed. Since the particle size distribution and source strength is dependent on the type of tire used, it is likely that these particles largely originate from the tires, and not the road pavement. The particles consisted most likely of mineral oils from the softening filler and fragments of the carbon-reinforcing filler material (soot agglomerates). This identification was based on transmission electron microscopy studies of collected ultrafine wear particles and on-line thermal treatment using a thermodesorber. The mean particle number diameters were between 15-50 nm, similar to those found in light duty vehicle (LDV) tail-pipe exhaust. A simple box model approach was used to estimate emission factors in the size interval 15-700 nm. The emission factors increased with increasing vehicle speed, and varied between 3.7 x 10(11) and 3.2 x 10(12) particles vehicle(-1) km(-1) at speeds of 50 and 70 km h(-1). This corresponds to between 0.1-1% of tail-pipe emissions in real-world emission studies at similar speeds from a fleet of LDV with 95% gasoline and 5% diesel-fueled cars. The emission factors for particles originating from the road-tire interface were, however, similar in magnitude to particle number emission factors from liquefied petroleum gas-powered vehicles derived in test bench studies in Australia 2005. Thus the road-tire interface may be a significant contributor to particle emissions from ultraclean vehicles. (c) 2005 Elsevier Ltd. All rights reserved.

  • 22.
    Denby, Bruce R.
    et al.
    The Norwegian Meteorological Institute (MET).
    Ketzel, M.
    Aarhus University.
    Ellermann, T.
    Aarhus University.
    Stojiljkovic, A.
    Nordic Envicon Oy.
    Kupiainen, K.
    Nordic Envicon Oy.
    Niemi, J. V.
    Helsinki Region Environmental Services Authority (HSY).
    Norman, M.
    Environment and Health Protection Administration of the City of Stockholm.
    Johansson, C.
    Stockholm University,.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Sundvor, I.
    The Norwegian Institute for Air Research (NILU).
    Road salt emissions: A comparison of measurements and modelling using the NORTRIP road dust emission model2016Inngår i: Atmospheric Environment, ISSN 1352-2310, E-ISSN 1873-2844, Vol. 141, s. 508-522Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    De-icing of road surfaces is necessary in many countries during winter to improve vehicle traction. Large amounts of salt, most often sodium chloride, are applied every year. Most of this salt is removed through drainage or traffic spray processes but a certain amount may be suspended, after drying of the road surface, into the air and will contribute to the concentration of particulate matter. Though some measurements of salt concentrations are available near roads, the link between road maintenance salting activities and observed concentrations of salt in ambient air is yet to be quantified.

    In this study the NORTRIP road dust emission model, which estimates the emissions of both dust and salt from the road surface, is applied at five sites in four Nordic countries for ten separate winter periods where daily mean ambient air measurements of salt concentrations are available. The model is capable of reproducing many of the salt emission episodes, both in time and intensity, but also fails on other occasions.

    The observed mean concentration of salt in PM10, over all ten datasets, is 4.2 μg/m3 and the modelled mean is 2.8 μg/m3, giving a fractional bias of −0.38. The RMSE of the mean concentrations, over all 10 datasets, is 2.9 μg/m3 with an average R2 of 0.28. The mean concentration of salt is similar to the mean exhaust contribution during the winter periods of 2.6 μg/m3. The contribution of salt to the kerbside winter mean PM10 concentration is estimated to increase by 4.1 ± 3.4 μg/m3 for every kg/m2 of salt applied on the road surface during the winter season. Additional sensitivity studies showed that the accurate logging of salt applications is a prerequisite for predicting salt emissions, as well as good quality data on precipitation. It also highlights the need for more simultaneous measurements of salt loading together with ambient air concentrations to help improve model parameterisations of salt and moisture removal processes.

  • 23.
    Denby, Bruce Rolstad
    et al.
    The Norwegian Institute for Air Research (NILU).
    Sundvor, Ingrid
    The Norwegian Institute for Air Research (NILU).
    Johansson, Christer I.
    Stockholms universitet.
    Pirjola, Liisa H.
    Helsinki Metropolia University of Applied Sciences.
    Ketzel, Matthias
    Aarhus Universitet.
    Norman, Michael A.
    Environment and Health Protection Administration of the City of Stockholm.
    Kupiainen, Kaarle J.
    Nordic Envicon Oy.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Kauhaniemi, Mari
    Finish Meteorological Institute (FMI).
    Omstedt, Gunnar
    SMHI.
    A coupled road dust and surface moisture model to predict non-exhaust road traffic induced particle emissions (NORTRIP). Part 2: Surface moisture and salt impact modelling2013Inngår i: Atmospheric Environment, ISSN 1352-2310, E-ISSN 1873-2844, Vol. 81, s. 485-503Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Non-exhaust traffic induced emissions are a major source of airborne particulate matter in most European countries. This is particularly important in Nordic and Alpine countries where winter time road traction maintenance occurs, e.g. salting and sanding, and where studded tyres are used. Though the total mass generated by wear sources is a key factor in non-exhaust emissions, these emissions are also strongly controlled by surface moisture conditions. In this paper, Part 2, the road surface moisture submodel of a coupled road dust and surface moisture model (NORTRIP) is described.

    We present a description of the road surface moisture part of the model and apply the coupled model to seven sites in Stockholm, Oslo, Helsinki and Copenhagen over 18 separate periods, ranging from 3.5 to 24 months. At two sites surface moisture measurements are available and the moisture sub-model is compared directly to these observations. The model predicts the frequency of wet roads well at both sites, with an average fractional bias of -2.6%. The model is found to correctly predict the hourly surface state, wet or dry, 85% of the time. From the 18 periods modelled using the coupled model an average absolute fractional bias of 15% for PM10 concentrations was found. Similarly the model predicts the 90'th daily mean percentiles of PMio with an average absolute bias of 19% and an average correlation (R-2) of 0.49. When surface moisture is not included in the modelling then this average correlation is reduced to 0.16, demonstrating the importance of the surface moisture conditions. Tests have been carried out to assess the sensitivity of the model to model parameters and input data. The model provides a useful tool for air quality management and for improving our understanding of non-exhaust traffic emissions.

  • 24.
    Denby, Bruce Rolstad
    et al.
    The Norwegian Institute for Air Research (NILU)..
    Sundvor, Ingrid
    The Norwegian Institute for Air Research (NILU)..
    Johansson, Christer
    Stockholms universitet.
    Pirjola, Liisa
    Helsinki Metropolia University of Applied Sciences..
    Ketzel, Matthias
    Aarhus Universitet.
    Norman, Michael
    Environment and Health Protection Administration of the City of Stockholm..
    Kupiainen, Kaarle
    Nordic Envicon Oy..
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Omstedt, Gunnar
    SMHI.
    A coupled road dust and surface moisture model to predict non-exhaust road traffic induced particle emissions (NORTRIP). Part 1: Road dust loading and suspension modelling2013Inngår i: Atmospheric Environment, ISSN 1352-2310, E-ISSN 1873-2844, Vol. 77, s. 283-300Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Non-exhaust traffic induced emissions are a major source of particle mass in most European countries. This is particularly important in Nordic and Alpine countries where winter time road traction maintenance occurs, e.g. salting and sanding, and where studded tyres are used. In this paper, Part 1, the road dust sub-model of a coupled road dust and surface moisture model (NORTRIP) is described. The model provides a generalised process based formulation of the non-exhaust emissions, with emphasis on the contribution of road wear, suspension, surface dust loading and the effect of road surface moisture (retention of wear particles and suspended emissions). The model is intended for use as a tool for air quality managers to help study the impact of mitigation measures and policies. We present a description of the road dust sub-model and apply the model to two sites in Stockholm and Copenhagen where seven years of data with surface moisture measurements are available. For the site in Stockholm, where studded tyres are in use, the model predicts the PM10 concentrations very well with correlations (R-2) in the range of R-2 = 0.76-0.91 for daily mean PM10. The model also reproduces well the impact of a reduction in studded tyres at this site. For the site in Copenhagen the correlation is lower, in the range 0.44-0.51. The addition of salt is described in the model and at both sites this leads to improved correlations due to additional salt emissions. For future use of the model a number of model parameters, e.g. wear factors and suspension rates, still need to be refined. The effect of sanding on PM10 emissions is also presented but more information will be required before this can be confidently applied for management applications. (C) 2013 Elsevier Ltd. All rights reserved.

  • 25.
    Eram, Michel
    et al.
    Vejdirektoratet,.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Thordarson, Skuli
    Vegsyn/Vegagerdin.
    Lysbakken, Kai Rune
    Statens vegvesen.
    Modelling Residual Salt -– MORS2013Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [da]

    Bruk av salt på vinterveger er et viktig virkemiddel for å oppnå best mulig sikkerhet og framkommelighet på vinteren, samtidig som salting kan ha negative effekter på miljø, biler og vegutstyr. Veg- og trafikkmyndighetene i de nordiske landene har derfor et behov for å optimalisere saltbruken ved å holde et lavest mulig saltforbruk men fortsatt kunne nå målene med hensyn på framkommelighet og trafikksikkerhet. Et tiltak for å kunne optimalisere saltbruken er å utvikle et operasjonelt verktøy som kan forutsi varigheten av et salttiltak under ulike vegforhold. En kan dermed unngå unødvendig salttiltak og redusere risikoen for glatt veg på grunn av for lite salt. NordFoU-prosjektet Modelling Residual Salt (MORS) har som mål å utvikle en modell for utviklingen av restsaltmengde under ulike forhold. Danmark, Sverige, Island og Norge har deltatt i prosjektet. For å kunne følge restsaltutviklingen under kontrollerte forhold har det blitt gjennomført feltforsøk på en testbane ved Bygholm, Horsens (Danmark). På en lukket bane har blitt gjennomført salttiltak og deretter målt restsaltutviklingen og sentrale parametere med og uten trafikk. Målingene har skjedd med både manuelle målemetoder og automatiske målinger (Vaisala Rosa-system). Ved gjennomføringen av feltforsøkene har prosjektet møtt noen utfordringer. Det opprinnelige asfaltdekket på testbane var ujevnt, hadde mye sprekkdannelser og manglet tverrfall. Banen måtte derfor reasfalteres. Etter reasfaltering har det vist seg at teksturen på vegoverflaten er for lav til at prosjektet kan være sikre på at resultatene er fullt ut representerbare for ordinære veger. Ut fra feltforsøkene ble det også oppdaget installeringen av vegbanesensorene var helt avgjørende for målekvaliteten. Etter andre feltforsøk måtte derfor en del av vegbanesensorene reinstalleres. Utfordringene knyttet til gjennomføringen av feltforsøkene har gjort at prosjektet ikke har kunnet nå alle må slik opprinnelig skrevet i prosjektplanen. Hvordan restsaltmengden utvikler seg ette et salttiltak vil påvirkes av mange prosesser. For å få en oversikt over de antatte prosesser og parametere bak disse er det blitt prinsipiell massebalansemodell. I alt ni prosesser er blitt identifisert og bak disse en rekke faktorer. For videre modellutvikling en forenkling har vært nødvendig. Ut fra feltforsøkene har det blitt konkludert med at det er to prosesser som er svært viktige for restsaltutviklingen; avrenning og «splash og spray» (sprut pga. trafikk). Modellen som har blitt utviklet basert på innsamlet data tar for seg disse to prosessene.

  • 26.
    Eriksson, Louise
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Nerhagen, Lena
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Transportekonomi Borlänge, TEK-B.
    Bolling, Anne
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Fordonsteknik och simulering, FTS.
    Jansson, Jonas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF.
    Hjort, Mattias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Fordonsteknik och simulering, FTS.
    Nilsson, Lena
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Karlsson, Bo O
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Tema miljörisker: miljörisker och trafikanters beteenden2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    This report compiles the results from the project Theme Environmental risks. More specifically, the project concerned how different transport related environmental risks influence different road users and how their behaviour influence the environment. The project aimed at preparing for interdisciplinary research about environmental risks at VTI. The project was divided into three parts. The first subproject aimed at compiling literature about transport related environmental risks from psychological and economic perspectives, and in the second subproject a willingness to pay study was outlined where both economic and psychological principles were considered. In the third subproject, a simulator study was outlined. The focus was to study environmental effects of driving under controlled circumstances in the driving simulator. The report is divided into two parts. In part 1, the results from the literature review and the proposal for a willingness to pay study are described (subproject 1 and 2). This part is written in English. Part 2 contains a project outline for a simulator study in the form of an research project application (project 3). This part is written in Swedish.

  • 27.
    Gjerstad, Karl-Idar
    et al.
    Statens vegvesen.
    Gustafsson, Mats
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Denby, Bruce
    Elmgren, Max
    Grythe, Henrik
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Järlskog, Ida
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    Kulovuori, Sami
    Kupiainen, Kaarle
    Lundberg, Joacim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Malinen, Aleksi
    Norman, Michael
    Ritola, Roosa
    Silvergren, Sanna
    Stojiljkovic, Ana
    Sundvor, Ingrid
    Þorsteinsson, Þröstur
    Stefani, Martina
    Vogt, Matthias
    NORDUST: Nordic Road Dust Project2019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Road dust is an important contributor to airborne particle pollution, especially in the Nordic countries where high road sur-face wear, due to studded tyre useas well as winter maintenance and operations including sanding and saltingare important contributors.Even though the road dust problems are similar, the countries have tackled different parts of the problem with different research approaches, resulting in a complex knowledgebase in need of compilation. A former project, NORTRIP, started this work and implemented the knowledge into an emission model with a specially elaborated road dust focus. The model work has been used to identify knowledge gaps, intended to be filled within the NorDust project.Laboratorytests andcontrolled and uncontrolled field measurements as well as parametrisation and modelling has been used as tools to find, de-scribeand implement issues concerning road dust formation, suspension and dynamics and road operation effects on emis-sions in facilities and sites in Finland and Sweden. The NORTRIP model has been implemented and evaluated in Iceland, not previously involved in the model development, to identify input data needs.The project has resulted in an array of findings, of which some have beenpossible to implement in new parametrisations in the NORTRIP model. In the complex research area of road dust dynamics, the project has also resulted in a lot of practical experiences concerning experimental and meas-urement designs and evaluation possibilities that future research will be able to benefit from.

  • 28.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Abbasi, Saeed
    KTH.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Cha, Yingying
    KTH.
    Gudmundsson, Anders
    Lund University.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    SLB-analys and Stockholm University.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Olofsson, Ulf
    KTH.
    Particles in road and railroad tunnel air: sources, properties and abatement measures2016Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    High levels of air pollution are a common problem in both road and railroad tunnels. Sources and emission processes however differ significantly, as reflected by aerosols physical and chemical properties. As particle concentrations and properties affect exposure of and health effects for people on platforms and in vehicles, effective ways to reduce emissions and exposure are important. This study aims to improve the knowledge of the differences between PM10 in the rail and road tunnel environments, their sources and the possibilities to address problems with high particulate levels. Measurement campaigns were carried out at Arlanda Central, a railroad tunnel station below Arlanda airport and in Söderleden road tunnel, a road tunnel in central Stockholm.

    The results show large differences in concentration levels, size distributions and in composition of the particles. The railroad tunnel aerosol consisted of coarse particles with high iron content, while the properties of the coarse particles in the road tunnel were strongly influenced by whether the road surface was wet or dry. In wet conditions, concentrations were relatively low and iron and sulfur dominating elements, while silicon, potassium, calcium and iron from suspension and road wear dominated during dry conditions. The content of elemental carbon, most likely from the pantograph, were unexpectedly high in the railroad tunnel. An older type of train with a large proportion of mechanical brakes were suggested to be responsible to the main particle emissions in the railway tunnel. The report concludes with a discussion and proposals for action against particle sources in the various underground environments.

  • 29.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Bennet, Cecilia
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Johansson, Christer
    SLB-analys.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Sjövall, Billy
    SLB-analys.
    Utvärdering av städmaskiners förmåga att minska PM10-halter2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    I föreliggande projekt har tre städmaskiners effekt på PM10-halterna i luften och på vägytan provats. Två delstudier har genomförts: en i gatumiljö på Sveavägen i Stockholm och en med kontrollerade försök på Barkarby flygplats.

    Försöken på Sveavägen visade att maskinernas effekt på de totala PM10-halterna var liten. Under särskilt gynnsamma meteorologiska förhållanden kunde dock signifikanta minskningar av det lokala bidraget på upp till 20 % konstateras. Maskin A bidrog oftare till förhöjda partikelhalter vid själva passagen än maskin B, medan maskin B oftare bidrog till förhöjda NOx-halter. Dammförrådet på vägytan visade sig svårt att utvärdera. Längs maskin A:s sträcka fanns dock det huvudsakliga förrådet av damm längs vägkanten, medan förrådet var störst längs vägmitten på maskin B:s sträcka. Försöken på Barkarby visade att maskin B, under torra förhållanden (maskin A utgick) förmådde städa upp ett utlagt material till ca 85–95 % (något lägre för PM10). Vid fuktiga förhållanden (maskin B utgick) var effektiviteten för maskin A drygt 40 % för hela materialet, medan effektiviteten för PM10 var avsevärt lägre (ca 5 %). Maskin C, som endast deltog i det fuktiga försöket, städade upp ca 99 % av det utlagda materialet och effektiviteten för PM10 var densamma.

    Sammantaget visar detta projekt att städmaskiner kan bidra till minskade halter av PM10 i miljöer där uppvirvling är en viktig partikelkälla, men även att städteknik och stödstrategi behöver utvecklas för att fungera bra under olika meteorologiska förhållanden.

  • 30.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Modeling the exposure of roadside environment to airbone salt: Case study2005Inngår i: Transportation Research Circular E-C063: Sixth International Symposium on Snow Removal and Ice Control Technology, Washington, D.C.: Transportation Research Board, National Research Council , 2005, s. 296-306Kapittel i bok, del av antologi (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    A field study was performed in order to investigate the relationships between the salt use, the mechanisms affecting the salt emission, dispersion and the salt exposure in a modeling approach. The salt was collected on gauze filter salt vanes at distances of 2.5 m to 100 m from the road, allowing a time resolution of 30 minutes to 24 hour exposure time. The results will be implemented in a winter maintenance management model under development by the Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI). The results showed that the roadside exposure to airborne salt is strongly related to the wind direction. The road conditions of packed snow and thin ice seemed to temporarily abate the roadside exposure by capturing the salt on the road surface. Even at a distance of 100 m from the road a positive relation of the wind sum and chloride deposition showed on days with strong winds. The modeling approach indicate the importance of residual salt, traffic, road surface characteristics, and wind for roadside exposure but also that there are several aspects of these variables that need further investigations.

  • 31.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Bennet, Cecilia
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Slitagepartiklar från vägbeläggningar med gummiinblandad bitumen: jämförelser med referensbeläggning2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Dubbdäcksslitage av vägbeläggningar orsakar emissioner av inandningsbara partiklar (PM10) vars tillåtna halt i omgivningsluften är reglerad enligt en miljökvalitetsnorm. Ett sätt att minska partikelemissionen är att anpassa beläggningarnas egenskaper. Föreliggande projekt har undersökt betydelsen för partikelbildningen av inblandning av gummi från bildäck i två beläggningars bitumenfas. Undersökningen genomfördes i VTI:s provvägsmaskin där två gummiinblandade beläggningar av olika konstruktion (GAP11 och GAÖ11) och en referensbeläggning (ABS11) undersöktes. De bildade partiklarnas halter och storleksfördelningar studerades.

  • 32.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Bennet, Cecilia
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Wear particles from road pavements with rubber mixed bitumen: comparison with reference pavement2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Studded tyre wear of road pavements causes emissions of inhalable particles (PM10). Allowed concentration of PM10 is regulated by an EU directive which is implemented in an environmental quality standard in Sweden. One way of reducing pavement wear particles is to adjust the properties of the road pavement. In the present project the effect on particle emission from mixing milled tyre rubber into the pavement bitumen has been investigated. Tests were made by the VTI road simulator using two pavement constructions containing rubber (GAP11 and GAÖ11) and one reference pavement (ABS11). GAP=GAR (Gap Graded Asphalt Rubber), ABS=SMA (Stone Mastic Asphalt) and GAÖ=OGAR (Open Graded Asphalt Rubber). The concentrations and size distributions of the emitted particles were measured.

    The results show that GAP11 causes lower PM10 concentrations (in this laboratory environment 20–25%) than the reference pavement ABS11, while the GAÖ11 does not differ from the reference. Size distributions show that PM10 has a bi-modal distribution with two mass maxima at 4–5 and 7–8 μm. GAP11 decreases the mass size distribution mainly in the finer mode, while GAÖ11 seems to affect mainly the coarser mode. Ultrafine particles are emitted during all tests and have number distribution maxima at around 20–30 nm. These particles are formed in the interaction between tyre studs and pavement and/or tyre rubber. Higher speed generates higher concentrations of ultrafine particles.

    All in all, the results indicate a lowering effect on PM10 emissions caused by GAP11, while the GAÖ11 does not seem to lower the emissions as compared to the reference pavement ABS11.

  • 33.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Brorström-Lunden, Eva
    Dahl, Andreas
    Gudmundsson, Anders
    Hjort, Mattias
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Johansson, Christer
    Jonsson, Per
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Swietlicki, Erik
    NanoWear: nanopartiklar från slitage av däck och vägbana2009Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Particles from road and tire wear have in recent years come to the fore as an important and relatively unexplored contribution to air particulate pollution. Mechanically generated wear particles are relatively coarse (>0.5 microns), but in controlled trials in VTI's road simulator it has been found that an ultra-fine fraction (< 100 nm) of particles is formed from tyre and pavement wear. This project was initiated to identify the source of these nanoparticles. The results show that the nanoparticles of the size 30-50 nm occur only from tests with studded tyres. One of the two tested Nordic unstudded winter tyres produced an even finer particle fraction (<10 nm), while the other unstudded winter tyre type did not give rise to nanoparticles. Tests with summer tyres did not result in the formation of nanoparticles. It is clear that the fine particle fraction contains higher relative concentrations of sulphur, which is present at relatively high levels in both bitumen and tyres. It is unclear whether the ultrafine particles formed from studded tyre wear of road pavement in the road simulator also occur in real traffic. If so, this may affect the assessment of health effects from different traffic related particle sources.

  • 34.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Dahl, Andreas
    Gudmundsson, Anders
    Ljungman, Anders
    Lindbom, John
    Rudell, Bertil
    Swietlicki, Erik
    Inandningsbara partiklar från dubbdäcksslitage av vägbana: egenskaper och inflammatoriska effekter i mänskliga luftvägsceller. utdrag ur WearTox-projektet (VTI rapport 520)2005Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    The aims of this project have been to describe PM10 from studded tyre wear and to study their inflammatory effects in human airway cells. The VTI circular road simulator has been used to generate "clean" wear particles from two different pavements; asphalt concrete (ABT) and stone mastic asphalt (ABS), with granite respectively quartzite as the main stone materials. The advantage of using the road simulator is that the contribution from other sources can be minimised. During the project time, the project was expanded also to study particle generation by non-studded winter tyres (friction tyres) and two kinds of winter sanding agents, namely washed crushed stone and unwashed natural sand in combination with both studded and friction tyres. Most of these parts of the project are presented in VTI report 520. The results show that pavement wear by studded tyres generates about 40-50 times as much PM10 as that by friction tyres, but also that the ABT pavement generates several times more PM10 than the ABS pavement. The size distribution within PM10 has a maximum around 3-4 ?m and more than 95 % of the mass is larger than 1 ?m. PM10 is totally dominated by fresh stone material. A fraction of very small particles, with a number concentration peak at around 30-40 nm, was also discovered. Their origin is unknown, but since the number distribution shifted depending on which tyre type was used, a possible origin is the tyres. In the cell studies the inflammation potential of the wear particles was compared with PM10 from Hornsgatan in Stockholm and PM10 from a Stockholm subway station. Later on in the project, diesel particles were made available for comparison. The cell study results show that PM10 from the ABT pavement is at least as inflammatory as diesel particles and more inflammatory than PM10 from the subway. The PM10 from Hornsgatan generally had the highest potential, but PM10 from the ABT pavement was often in parity. This despite the fact that the Hornsgatan PM10 were the only particle sample where endotoxin could be detected. Endotoxin causes an additive effect in studies of inflammation potential. PM10 from the ABS pavement generally had a lower potential than PM10 from the ABT pavement.

  • 35.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Dahl, Andreas
    Gudmundsson, Anders
    Ljungman, Anders
    Lindbom, John
    Rudell, Bertil
    Swietlicki, Erik
    Inandningsbara partiklar från interaktion mellan däck, vägbana och friktionsmaterial: slutrapport av WearTox-projektet2005Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    The aims of this project have been to describe PM10 from studded tyre wear and to study their inflammatory effects in human airway cells. The VTI circular road simulator has been used to generate "clean" wear particles from two different pavements; asphalt concrete (ABT) and stone mastic asphalt (ABS), with granite respectively quartzite as the main stone materials. The advantage of using the road simulator is that the contribution from other sources can be minimised. During the project time, the project was expanded also to study particle generation by non-studded winter tyres (friction tyres) and two kinds of winter sanding agents, namely washed crushed stone and unwashed natural sand in combination with both studded and friction tyres. The results show that pavement wear by studded tyres generates about 40-50 times as much PM10 as that by friction tyres, but also that the ABT pavement generates several times more PM10 than the ABS pavement. The size distribution within PM10 has a maximum around 3-4 ?m and more than 95 % of the mass is larger than 1 ?m. PM10 is totally dominated by fresh stone material. A fraction of very small particles, with a number concentration peak at around 30-40 nm, was also discovered. Their origin is unknown, but since the number distribution shifted depending on which tyre type was used, a possible origin is the tyres. In the experiments using sanding material, the unwashed natural sand caused the highest PM10 concentrations. Friction tyres on natural sand caused higher concentrations than studded tyres on washed crushed stone. Studded tyres generated more PM10 than friction tyres but the difference was not as large as when no sanding material was used. In the cell studies the inflammation potential of the wear particles was compared with PM10 from Hornsgatan in Stockholm and PM10 from a Stockholm subway station. Later on in the project, diesel particles were made available for comparison. The cell study results show that PM10 from the ABT pavement is at least as inflammatory as diesel particles and more inflammatory than PM10 from the subway. The PM10 from Hornsgatan generally had the highest potential, but PM10 from the ABT pavement was often in parity. This despite the fact that the Hornsgatan PM10 were the only particle sample where endotoxin could be detected. Endotoxin causes an additive effect in studies of inflammation potential. PM10 from the ABS pavement generally had a lower potential than PM10 from the ABT pavement.

  • 36.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Dahl, Andreas
    Avdelningen för ergonomi och aerosolteknik, Institutionen för designvetenskaper, Lunds tekniska högskola, Lunds universitet.
    Gudmundsson, Anders
    Avdelningen för ergonomi och aerosolteknik, Institutionen för designvetenskaper, Lunds tekniska högskola, Lunds universitet.
    Ljungman, Anders
    Avdelningen för yrkes - och miljömedicin , Institutionen för molekylär och klinisk medicin, Hälsouniversitetet, Linköpings universitet.
    Lindbom, John
    Avdelningen för yrkes - och miljömedicin , Institutionen för molekylär och klinisk medicin, Hälsouniversitetet, Linköpings universitet.
    Rudell, Bertil
    Avdelningen för yrkes - och miljömedicin , Institutionen för molekylär och klinisk medicin, Hälsouniversitetet, Linköpings universitet.
    Swietlicki, Erik
    Avdelningen för kärnfysik, Fysiska institutionen, Lunds tekniska högskola, Lunds universitet.
    WearTox: effekter på alveolmakrofager och epitelceller av slitagepartiklar från vägbana och däck2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Under slutet på 90-talet genomfördes mätningar av luften partikelhalter i sex svenska städer där syftet var att studera vilka halter som förekommer i gatu-, respektive taknivå och studera partiklarnas ursprung (Areskoug m. fl. 2001). Något förvånande visade det sig att den tydligt dominerande källan till partiklar i gatunivå under vinterhalvåret då halterna är som högst, inte är avgasrelaterade partiklar utan härrör från slitage av vägbana, däck och bromsar. Slitage av vägbanan orsakad av dubbdäcksanvändning bidrar mycket starkt till partikelhalterna, men även vintersandningen är en bidragande orsak. Den nyvunna kunskapen om slitagepartiklarnas betydelse för partikelhalterna kräver ökad kunskap om vilka faktorer som styr bildningen, om partiklarnas egenskaper, om deras eventuella betydelse för hälsoeffekter och om vilka åtgärder som kan bidra till att sänka bidraget.

    Projektet WearTox är ett av de första som Vägverket initierade för att fylla dessa kunskapsluckor. Projektet har utförts av VTI i samarbete med Lunds universitet och Linköpings universitet.

    Syftet med projektet har varit att studera den toxiska potentialen hos slitagepartiklar från beläggning och däck hos exponerade mänskliga luftvägsceller. slitagepartiklarnas fysikaliska, kemiska och morfologiska egenskaper. Under arbetets gång tillkom önskemål om karaktärisering av ytterligare kombinationer av däck vägbana och även från försök med sandad vägbana. Dessa tilläggsbeställningar inkluderade dock inte toxikologiska studier utan begränsade sig till karaktäriseringen av partiklarna.

  • 37.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Dahl, Andreas
    Gudmundsson, Anders
    Swietlicki, Erik
    Inandningsbara partiklar i järnvägsmiljöer2006Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Airborne particles from railroad traffic have been identified as an air pollution problem mainly in tunnel environments. As a result of the introduction of the environmental quality standard for inhalable particles in Sweden 2005, the interest in railroad particle pollution has increased. The present report focuses on the variation of PM10 (inhalable particles) in some railroad environments under and above ground, the way these relate to traffic and on the particles' size distributions and elemental composition. The results show that particle concentrations in above ground railroad environments do not exceed the environmental quality standard during the campaigns. Diurnal mean values of PM10 range between 19 to 25 microg/m3. On the contrary, the diurnal mean concentrations on the platforms of the underground stations Arlanda Central and Arlanda South are far above the limit value (237 and 88 microg/m3 respectively) and clear diurnal and weekly patterns in PM10 concentration, co-fluctuating with traffic, can be identified. The particle mass size distribution has an obvious peak around 5-7 ?m at Arlanda C, and slightly smaller, 2-3 microm, at Arlanda S. The concentrations of both PM10 and ultrafine particles (< 0,1 microm) vary a lot depending on different trains. Especially the ultrafine particles seem to be emitted from certain trains, but it has not been possible to identify the source of these particles. The elemental composition of the particles in the tunnel environments was dominated by iron (84 % and 74 % respectively in Arlanda C and Arlanda S), but also other metals, like Cu, Zn, Cr, Ni and Sb (only at Arlanda C) have relatively high concentrations. The tunnel measurements also give some interesting results regarding possible measures against high particle concentrations. Washing of the tunnel walls and floor was carried out on two consecutive nights, but it had no noticeable results on particle concentrations. This implies that a dominant proportion of the particles is directly emitted rather than resuspended. On certain nights, the concentrations of all particle size fractions sank to very low levels, lasting till the morning traffic began. This implies effective self ventilation during these hours. Measurements in several different environments on Stockholm central station show that PM10 vary several tens of microg/m3. Activity, related to both traffic and people, increases particle concentration. The highest concentrations were measured inside the waiting hall. Nevertheless, the concentrations on the platforms were generally at least as high as in the busy street environment outside the station. During a railroad travel, the PM10 and PM2,5 concentrations were generally low, but increase at stops and, most prominently, on entering the Arlanda airport railroad tunnels. The PM2,5 proportion is considered high, contributing to approximately 50-80 % of PM10. The sources of railroad emitted PM10 are likely to be rails, wheels and brakes, but a source apportionment has not been accomplished in this project.

  • 38.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Elmgren, Max
    SLB-analys.
    Janhäll, Sara
    RISE.
    Johansson, Christer
    Stockholms universitet. Institutionen för miljövetenskap och analytisk kemi.
    Järlskog, Ida
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Lundberg, Joacim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Silvergren, Sanna
    SLB-analys.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2016/20172018Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Stockholms stad bedriver sedan 2011 ett arbete med att, genom förbättrade och specifika gatudriftsåtgärder minska uppvirvlingen av vägdamm för att minska partikelhalter i luften. Sedan starten har effekterna på såväl dammförråd som luftkvalitet följts upp av VTI och SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm.

    Specifika åtgärder har omfattat främst dammbindning med kalciummagnesiumacetat (CMA) och städning med vakuumsug (Disa-Clean). Luftkvalitetsmätningarna visar att miljökvalitetsnormen för PM10 klaras för fjärde året i Stockholm vilket delvis bedöms beror på driftåtgärderna. Den extra dagtida dammbindningen kunde visas sänka dygnsmedelvärdet av PM10 med 6 %, medan den kvartersvisa behandlingen inte kunde visas ha någon tydlig effekt. Vägdammsmängderna mätt som DL180 (vägdamm mindre än 180 μm) tenderar att i genomsnitt ha ökat något jämfört med föregående säsong, särskilt i ytorna mellan hjulspåren. Omläggningen av Folkungagatan har resulterat i kraftigt ökade vägdammsmängder, men också lägre PM10-halter än föregående säsonger. Utvärderingen av möjligheterna att optimera dammbindningen visar att flera dagar med överskridanden på hösten missas, medan flera dagar i januari behandlas med CMA utan att behov egentligen föreligger. Högre precision med prognosbaserade åtgärder behövs för optimering av insatserna.

  • 39.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Elmgren, Max
    SLB-analys.
    Johansson, Christer
    Stockholms universitet. Institutionen för miljövetenskap och analytisk kemi.
    Järlskog, Ida
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Lundberg, Joacim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Silvergren, Sanna
    SLB-analys.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2017–20182019Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Stockholms stad bedriver sedan 2011 ett arbete med att, genom förbättrade och specifika gatudriftsåtgärder, minska uppvirvlingen av vägdamm för att minska partikelhalter i luften. Sedan starten har effekterna på såväl dammförråd som luftkvalitet följts upp av VTI och SLB-analys vid Miljöförvaltningen i Stockholm. Specifika åtgärder har omfattat främst dammbindning med kalciummagnesiumacetat (CMA) och städning med vakuumsug (Disa-Clean). Innevarande säsong har vakuumsugen dock inte använts. Luftkvalitetsmätningarna visar att miljökvalitetsnormen för PM10 klaras för femte året i Stockholm, men halterna är högre än föregående år. Vägdammsmängderna mätt som DL180 (vägdamm mindre än 180 μm) har generellt ökat vilket varit utvecklingen sedan säsongen 2014–2015. Folkungagatan, som fick en ny beläggning 2016, har fortsatt höga vägdammsmängder, men också lägre PM10-halter än före beläggningsbytet. Utvärderingen av möjligheterna att optimera dammbindningen visar att CMA ofta läggs ut trots att PM10-halterna inte skulle överskridits. Maj var särskilt torr och flera överskridanden kunde då ha förhindrats med CMA, men åtgärden avslutas sista april på grund av risk för halka. Högre precision med till exempel prognosbaserade åtgärder skulle sannolikt vara gynnsamt för optimering av insatserna.

  • 40.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Franzén, Lars
    Göteborgs universitet.
    Rudell, Bertil
    Universitetssjukhuset, Linköping.
    Föroreningsnedfall från järnvägstrafik2003Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Miljö- och hälsorisker orsakade av partikelspridning har uppmärksammats mer och mer de senaste åren. Även järnvägen ger upphov till spridning av partiklar, bland annat har vissa problem med damning påpekats, då främst i samhällen där tågen bromsar in före stationer. Obehaglig lukt och damm som lägger sig över t.ex. parkerade fordon och påverkar lacken är några av de problem som påtalats. Dammet antas härröra från slitage av bromsar, hjul, räls, strömavtagare och strömledning samt uppvirvling av damm på banvallen.

    På tre lokaler studerades bulkdeposition med trattar och flaskor samt med vertikalt placerade filter i samma mätpunkter för att samla in luftburna partiklar. På en lokal togs även torvprover för att studera eventuell upplagring av föroreningar i järnvägens närhet. Totalt genomfördes nio mätomgångar på vardera ca två veckor.

  • 41.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Gudmundsson, Anders
    Lunds tekniska högskola.
    Dahl, Andreas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Swietlicki, Erik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Studies of wear particles using the VTI road simulator/particle generator2006Rapport (Annet (populærvitenskap, debatt, mm))
    Abstract [sv]

    The high costs of maintenance related to pavement wear have caused many countries to prohibit the use of studded tyres. In Japan and Norway, regulations have also been based upon the health aspects of the road dust. In Japan studded tyres are prohibited and in Norway, restrictions have been placed on the use of studded tyres in some larger cities. In Sweden, wear particles from pavements, tyres, brakes and winter sanding/salting, have received a lot of attention the last few years. The reason for this is that measurements have shown that these particles are the main reason that the upcoming environmental quality standard for inhalable particles (PM10) will not be reached in many cities. The problem mainly occurs during dry episodes in winter and early spring and is mainly a result of studded tyre use and winter maintenance. A lot of new knowledge about wear particles is needed in order to develop cost-effective measures to deal with them. A great advantage is the possibility to study aerosols from each source both separately and in different combinations in a controlled environment. At VTI (Swedish National Road and Transport Research Institute) a road simulator (PVM), previously used for pavement and tyre wear studies, is used as a wear particle generator. The PVM can be equipped with different pavements and tyres and even friction materials such as sand can be applied. The PVM can be used at speeds up to 70 km/h and the pavement can be dry or wet. Also the temperature in the hall can be regulated below zero degrees centigrade. In this paper some results from the WearTox project will be presented. The production of PM10 from two pavements worn by studded tyres and friction tyres has been studied as well as the physical and chemical properties of the wear particles produced.

  • 42.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Gudmundsson, Anders
    Lunds tekniska högskola.
    Jonsson, Per
    Statens väg- och transportforskningsinstitut.
    Swietlicki, Erik
    Lunds tekniska högskola.
    Vägbeläggningars damningsbenägenhet2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Sedan 2005 gäller en miljökvalitetsnorm för inandningsbara partiklar (PM10) i Sverige, baserad på ettEG-direktiv. I Sverige är vägdamm en viktig lokal källa till överskridanden av normen, vilketuppmärksammat dubbdäcksanvändningens negativa effekter, men även initierat forskning och utvecklingrörande andra sätt att minska bildning och spridning av vägdamm till vår omgivningsluft.Mer än 100 000 ton beläggning nöts bort varje säsong. En del av detta slitagematerial är redan frånbörjan inom den inandningsbara fraktionen, medan övrigt material har potential att malas ner av trafikentill fraktioner under 10 ?m. Att minska vägbeläggningars damningsbenägenhet är därför en tänkbaråtgärd som studerats i föreliggande projekt.Åtta vägbeläggningar av ABS-typ (asfaltsbetong, stenrik) har provats i VTI:s provvägsmaskin avseendepartikelbildning för att utröna dels inverkan av största stenstorlek, dels inverkan av stenmaterialetsegenskaper. Som komplement för att analysera inverkan av olika stenmaterials tekniska egenskaperanvändes data från ytterligare nio beläggningar testade inom andra projekt.Resultaten visar att större största stenstorlek generellt ger upphov till lägre partikelemissioner och attstenmaterialets kulkvarnsvärde är ett användbart mått för att uppskatta ett stenmaterials damningsbenägenhet.Inom beläggningar med 11 mm största stenstorlek kan kulkvarnsvärdet förklara 70 % avvariationen i PM10 vid 50 km/h. Resultaten är dock inte entydiga, vilket tyder på att vissa material kanvara känsligare ur damningsbenägenhetssynpunkt för förändringar i största stenstorlek än ändra.Grundämnesanalys visar att partiklar större än ca 1 ?m helt domineras av element från stenmaterialet ibeläggningen. Svavel, som kan tänkas härröra ur däck och/eller bitumen utgör oftast en betydande andelav partiklarna under 1 ?m, medan zink, som kan härledas till däckgummit, återfinns i relativt småmängder främst i de grövre fraktionerna.Specialtester inom den norska delen av projektet visar att ökad dubbdäcksandel ökar partikelbildningenoch att odubbade vinterdäck och sommardäck som testas på en av de norska beläggningarna resulterar ica 15 gånger lägre PM10-koncentrationer än vid dubbdäcksanvändning och en högre andel fina partiklar.Vid alla tester med dubbdäck bildas även ultrafina partiklar. Källan är ännu okänd, men tester medporfyrbeläggningarna resulterar i högre halter än för kvartsit- och mylonitbeläggningarna.

  • 43.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Hultqvist, Bengt-Åke
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Slitage av och partikelemissioner från betongbeläggning2013Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Föreliggande rapport syftar till att studera såväl slitage som bildning av inandningsbara partiklar från en betongbeläggning, en betongbeläggning med inblandad titandioxid (TiOmix) samt från en referensasfalt (ABS16) under kontrollerade förhållanden i VTI:s provvägsmaskin (PVM). Samtliga beläggningar använde samma stenmaterial, en granit från Hovgården med kulkvarnsvärde 6.Efter genomförda tester visade sig TiOmixen ha sämre hållfasthetsegenskaper än betongen. Slitagetesterna visade att TiOmixen slets mest, vilket berodde på de sämre hållfasthetsegenskaperna. Asfalten slets initialt mer än betongen, men efter ca 250 000 varv i PVM låg den på samma nivå som betongen. Bildningen av PM10 var högre från betongen än från asfalten, trots det lägre slitaget. Grundämnesanalys tyder på att PM10 från betong innehåller betydligt mer kalcium än PM10 från asfalt, vilket tyder på att cementen i betongen är en viktig partikelkälla. Ultrafina partiklar emitteras, efter inledande höga emissioner vid varje hastighetsökning, i mindre omfattning från betong och TiOmix än från asfalt. Koncentrationerna av PAH är lägre i proverna från betongbeläggning vilken kan tyda på att en del av PAH härrör ur bitumen. Dock har inte samma däck använts i de jämförande testerna, varför skillnaden även kan bero på olika PAH-innehåll i, och därmed - bidrag från, däcken.

  • 44.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö och trafikanalys, MTA.
    Håkansson, Karsten
    Geo Innova.
    Lindeberg, Johanna
    SGI.
    Nilsson-Påledal, Sören
    SGI.
    Järnvägens föroreningar - källor, spridning och åtgärder: en litteraturstudie2007Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Föroreningar i järnvägsmiljön är dels förknippade med trafikens mer eller mindre diffusa utsläpp, dels mer påtagliga föroreningar, förknippade med behandling av banvallar för att till exempel förhindra att syllar ruttnar och att banvallen växer igen. Under senare år har partikelbildningen från tågtrafik särskilt uppmärksammats, främst då i tunnelmiljöer där halten av inandningsbara partiklar (PM10) visat sig kunna vara mycket höga.

    Föreliggande rapport är en internationell litteraturstudie med syftet att sammanställa och syntetisera befintlig kunskap om källor till, spridning av och åtgärder mot järnvägens föroreningar, samt att utifrån denna diskutera åtgärders effektivitet. Studien tar inte upp punktutsläpp i samband med olyckor och fokuserar generellt på eldriven järnvägstrafik.

    De viktigaste järnvägsrelaterade föroreningarna identifieras som inandningsbara partiklar, bekämpningsmedel, PAH:er och metaller. Förutom en genomgång av kunskapsläget kring dessa föroreningar har ett antal kunskapsluckor inom området identifierats. Mer övergripande studier av järnvägens föroreningar och hur deras spridningsmönster ter sig i luft, mark och vatten saknas helt i litteraturen. För vattenrecipienter och andra känsliga miljöer som kan påverkas av järnvägens föroreningar eller för järnvägssträckor där emissionerna kan förväntas vara betydande är sådana studier befogade. Studierna skulle kunna ge en bild av hur emission, spridning och exponering i olika medier hänger samman. En viktig kunskapslucka är bildning, egenskaper och eventuella hälsoeffekter av partiklar från järnvägstrafik. Inandningsbara partiklar i vår omgivningsluft bedöms idag som ett av våra viktigaste hälsorelaterade miljöproblem. Ökad kunskap om järnvägens bidrag till halter och hälsoeffekter i olika miljöer samt vilka åtgärder som kan vidtas för att minska bidraget är därför central.

  • 45.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Mätning av luftkvalitet vid TestSite E182015Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Mätningar av luftkvalitet (PM10 och NOX (NO och NO2)) har genomförts under perioden 2013-03-16 till 2014-03-26 vid Testsite E18, belägen längs E18 mellan Västerås och Enköping. Vid Testsite E18 görs kontinuerliga mätningar av trafik (i östgående riktning) och meteorologi (temperatur, luftfuktighet, nettoinstrålning, vindstyrka, vindriktning). På platsen fanns även under mätperioden optisk utrustning för mätning av vägfukt. Huvudsyftet med mätningarna är att skapa ett dataunderlag för en motorvägsmiljö, som i ett senare skede kan användas för modellering av luftkvalitet och beräkning av exponering och hälsoeffekter. Resultaten visar att halterna inte överskrider gällande miljökvalitetsnormer. PM10 och NO2 är högst under vår och höst och lägre under sommarperioden. Korrelationen mellan PM10 och kvävoxider är höga på våren, låga på sommaren och medelhöga på hösten och vintern, vilket tyder på att källorna till PM10 sommartid på Testsite E18 i huvudsak är andra än trafiken. Vägytans fuktighet reducerar PM10-halterna tydligt under våren då vägdamm är en viktig partikelkälla. På dygnsbasis följer kvävedioxidhalterna och PM10 trafikflödena, men med ett tydligare sekundärt minimum mitt på dagen för kväveoxider. Testsite E18 genererar stora datamängder om trafik och meteorologi, som kan användas för att analysera samband mellan dessa faktorer och luftföroreningar på platsen. Dessa data kan också användas för utveckling och validering av emissionsmodeller, t.ex. NORTRIP.

  • 46.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    Stockholms universitet. Institutionen för miljövetenskap och analytisk kemi.
    Järlskog, Ida
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Lundberg, Joacim
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Silvergren, Sanna
    SLB-analys.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2015–20162017Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Sedan 2011 pågår ett särskilt arbete i Stockholm för att minska PM10-halterna i staden. Insatserna omfattar främst dammbindning med CMA (kalciummagnesiumacetat) och vakuumsugning med en kraftig, torr vakuumsugningsmaskin. Denna rapport sammanfattar effekter på partikelhalter och vägdammsförråd, av de åtgärder som Stockholms stad utfört under säsongen 2015–2016 och diskuterar hur åtgärderna kan ytterligare förbättras. Miljökvalitetsnormen klarades säsongen 2015–2016 för tredje året i rad, men antalet dagar med PM10-halter över miljökvalitetsnormens gränsvärde var högre än föregående säsong, som hade rekordlågt antal överskridanden. Utvärderingen av dagtids dammbindning försvårades av att CMA även lades ut på referensgatan, vilket medförde alltför stora osäkerheter för att kunna göra någon kvantitativ analys av dess effekt denna säsong. Kvartersvis dammbindning och vakuumsugning kunde inte utvärderas på grund av att en byggarbetsplats kontaminerade mätningarna. Dammförrådet på gatorna varierar från några enstaka g/m2 till cirka 250 g/m2 beroende på gata och årstid och är som högst under vintern (dec–jan). En trend mot lägre dammängder bryts denna säsong på flera gator, vilket möjligen kan bero på jämförelsevis fuktigare gator på våren denna säsong. Analyserna tyder på att dammbindning på våren är viktigt för att hålla PM10-halterna nere, medan dammbindning på hösten och vintern oftare görs ”i onödan” (då halterna sannolikt inte skulle ha överskridit gränsvärdet även utan dammbindning).

  • 47.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    Institutionen för tillämpad miljövetenskap (ITM), Stockholms universitet.
    Norman, Michael
    SLB-analys, Miljöförvaltningen, Stockholms stad.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2012–20132014Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    En ny vakuumsug för att sänka halterna av inandningsbara partiklar (PM10) har testats på några gator i Stockholm. Resultatet av VTI:s mätningar visar att det mest effektiva sättet att sänka PM10-halter är dammbindning med kalciummagnesiumacetat (CMA). Städning med den nya vakuumsugen gav ingen signifikant effekt dagen efter. Sverige uppfyller inte EU:s krav på luftkvaliteten i vår omgivningsluft på grund av de höga halterna av inandningsbara partiklar i våra tätorter. Orsakerna är främst slitage av vägbanor och sandning under vintern. Stockholm är den stad i landet som har störst problem att uppfylla miljökvalitetsnormen för PM10 på grund av många gator med höga trafikflöden och trånga gatuutrymmen. Sedan 2011 pågår ett intensifierat arbete för att sänka partikelhalterna. I detta arbete används några gator som försöksområden för olika åtgärder, vilka jämförs med halterna på gator där inga särskilda insatser görs. Säsongen 2012-2013 har forskarna utvidgat med ytterligare två mätplatser. Detta för att kunna urskilja effekterna av en ny städmaskin med kraftigt vakuum, som inte använder vatten och därför kan användas även då det är minusgrader. Städning med denna maskin har provats som enda extra åtgärd och i kombination med dammbindning med CMA. Resultaten visar att CMA fortsatt är det mest effektiva sättet att sänka akut höga PM10-halter och att effekten dröjer kvar även dagen efter utläggningen. Städning med den nya vakuumsugen gav ingen signifikant effekt på PM10-halterna dagen efter, trots att maskinen kunde visas ta upp partiklar mindre än 10 µm från vägbanan. Data visar att dammängderna når en topp under slutet på vintern/tidig vår, vilket visar på betydelsen av dubbdäcksanvändning och vinterdrift för dammängderna. Dammbindningens effekt kan även visas genom att mängden damm på vägytan på de behandlade gatorna är större och har en finare storleksfördelning än på obehandlade gator. Genom mätningar med laser kan forskarna dessutom konstatera att vägytans textur är en viktig parameter för hur stort dammförrådet på vägytan är och kan ha betydelse för uppvirvlingen av damm från gator och vägar.

  • 48.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    SLB-analys.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2013–20142015Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Sedan 2011 pågår ett intensifierat arbete för att sänka halterna av PM10 i Stockholm, där problemen är omfattande. Denna rapport presenterar resultat och utvärdering av insatserna gjorda under vintersäsongen 2013–2014. De lägsta PM10-halterna sedan mätningarna startade i Stockholm, uppmättes under säsongen och miljökvalitetsnormen klaras med bred marginal, vilket åtminstone delvis kan bedömas vara en effekt av de intensifierade åtgärderna. Vintern var dock ovanligt mild och snöfattig och har sannolikt bidragit till att de vanligtvis stora dammängder som ansamlas på vägytan i snö och fukt under vintern kunnat lämna systemet genom suspension, städning och avrinning utan att resultera i höga partikelhalter. Under de torra perioderna har dessutom frekvent dammbindning dämpat halterna. Den vanligtvis kraftiga PM10-toppen på våren har därför i stort sett uteblivit. Den kvartersvisa behandlingen visade sig ge ytterligare effekt på PM10-halterna, medan CMA (kalciummagnesiumacetat) + KF (kaliumformiat) inte kunde visas ha någon extra effekt. Mätningarna av vägdammsförrådet uppvisar samma säsongsvariationer som tidigare år, med stora mängder under vintern och mindre mängder under höst och sen vår. Alla gator, utom Hornsgatan, uppvisar en successiv sänkning av vägdammsmängderna under de tre säsonger som mätningar utförts. Andelen partiklar mindre än 10 μm i vägdammet stiger från höst till vinter och avtar igen under våren. Den organiska andelen varierar i genomsnitt mellan 10 och 20 viktprocent av DL180 (dust load mindre än 180 μm).och uppvisar också en säsongsvariation, där andelen är högre på hösten och som lägst tidig vår. I en specifik utvärdering av städmaskinens effekt på vägdammsförrådet kunde en minskning observeras.

  • 49.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Janhäll, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Norman, Michael
    SLB-analys.
    Johansson, Christer
    Stockholms universitet. Institutionen för miljövetenskap och analytisk kemi.
    Driftåtgärder mot PM10 i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2014–20152016Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Sedan 2011 pågår ett intensifierat arbete för att sänka halterna av PM10 i Stockholm. Denna rapport presenterar resultat och utvärdering av insatserna gjorda under vintersäsongen 2014–2015. Säsongen uppvisar de lägsta PM10-halterna samt lägst antal dygn över miljökvalitetsnormen för PM10 sedan mätningarna startades i Stockholm år 2000. Beräkningar med NORTRIP-modellen visar att såväl ökad dammbindning, minskad dubbdäcksanvändning, lägre bakgrundshalt som skillnader i meteorologi alla är faktorer som bidragit till att halterna har sjunkit från 2013 till 2015. Behandling med CMA+KF (kaliumformiat) kunde inte visas ge någon extra effekt på PM10-halterna, medan den kvartersvisa dammbindningen gav en ytterligare, men ej statistiskt säkerställd, positiv effekt.

    Dammförrådet på vägytan har på alla studerade gator utom Hornsgatan en sjunkande trend de senaste tre åren och uppvisar, liksom tidigare säsonger, en säsongsbunden variation med stora mängder på vinter och tidig vår och låga i oktober och maj. Detaljerade mätningar uppvisar en kraftig variation i dammförrådet tvärs gatorna, med stora ansamlingar utanför körfältet. Vägytans textur bedöms spela en viktig roll för dammets ansamling då den påverkar såväl uppvirvlingen från trafiken, som möjligheten att städa bort dammet. Rapporten ger, utifrån säsongens resultat i kombination med data om åtgärder och meteorologi, några förslag till hur åtgärderna kan förbättras och ger även exempel på hur extra behov eller onödiga insatser kan sökas fram ur befintlig data.

  • 50.
    Gustafsson, Mats
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Blomqvist, Göran
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ.
    Johansson, Christer
    Institutionen för tillämpad miljövetenskap (ITM), Stockholms universitet .
    Norman, Michael
    SLB-analys, Miljöförvaltningen, Stockholms stad.
    Driftåtgärder mot PM10 på Hornsgatan och Sveavägen i Stockholm: utvärdering av vintersäsongen 2011–20122012Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    I flera tätorter i Sverige finns problem med att uppfylla miljökvalitetsnormen för inandningsbara partiklar (PM10) i omgivningsluften. Stockholm har flera utsatta miljöer där partikelhalterna överskrider gränsen för dygnsmedelvärdet. Källan till partiklarna är främst vägdamm som i huvudsak orsakas av dubbdäcksslitage och sandning vintertid. Flera åtgärder har provats för att sänka partikelhalterna, men det har visat sig att enskilda åtgärder inte är tillräckliga utan att flera åtgärder behöver kombineras. Under vinterhalvåret 2011–2012 provade därför Stockholms stad ett åtgärdspaket bestående av dammbindning med CMA, städning med kraftfull städmaskin och spolning av gator för att, om möjligt sänka PM10-halterna på Hornsgatan och Sveavägen. Under säsongen utfördes 31 spridningar av CMA, 25 städinsatser och 42 gatuspolningar. Resultaten visar att antalet överskridanden av PM10 på båda gatorna är betydligt färre än på referensgatorna under den behandlade perioden. Den enda åtgärden som hade en signifikant effekt var dock dammbindning, medan varken städningen eller spolningen medförde någon direkt sänkning av PM10-halterna. Vägdammförrådet byggdes upp under vintersäsongen på försöksgatorna med maximum i mars, då dammbindningsinsatserna var som intensivast. Ett tydligt samband mellan vägytornas makrotextur och mängden vägdamm kunde konstateras. Jonmängderna på ytorna avspeglade väl jonerna i vägsalt och CMA.

12 1 - 50 of 82
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf