Publikasjoner
Endre søk
Begrens søket
123 1 - 50 of 144
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Treff pr side
  • 5
  • 10
  • 20
  • 50
  • 100
  • 250
Sortering
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
  • Standard (Relevans)
  • Forfatter A-Ø
  • Forfatter Ø-A
  • Tittel A-Ø
  • Tittel Ø-A
  • Type publikasjon A-Ø
  • Type publikasjon Ø-A
  • Eldste først
  • Nyeste først
  • Skapad (Eldste først)
  • Skapad (Nyeste først)
  • Senast uppdaterad (Eldste først)
  • Senast uppdaterad (Nyeste først)
  • Disputationsdatum (tidligste først)
  • Disputationsdatum (siste først)
Merk
Maxantalet träffar du kan exportera från sökgränssnittet är 250. Vid större uttag använd dig av utsökningar.
  • 1.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Department of Biomedical Engineering, Linköping University, Sweden.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Rehabilitation Medicine, Linköping University, Sweden.
    Development of sleepiness in professional truck drivers: Real‐road testing for driver drowsiness and attention warning (DDAW) system evaluation2024Inngår i: Journal of Sleep Research, ISSN 0962-1105, E-ISSN 1365-2869, artikkel-id 14259Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    All new vehicle types within the European Union must now be equipped with a driver drowsiness and attention warning system starting from 2022. The specific requirements for the test procedure necessary for type approval are defined in the Annex of EU Regulation C/2021/2639. The objectives of this study were to: (i) investigate how sleepiness develops in professional truck drivers under real-road driving conditions; and (ii) assess the feasibility of a test procedure for validating driver drowsiness and attention warning systems according to the EU regulation. Twenty-four professional truck drivers participated in the test. They drove for 180 km on a dual-lane motorway, first during daytime after a normal night's sleep and then at nighttime after being awake since early morning. The results showed higher sleepiness levels during nighttime driving compared with daytime, with a faster increase in sleepiness with distance driven, especially during the night. Psychomotor vigilance task results corroborated these findings. From a driver drowsiness and attention warning testing perspective, the study design with sleep-deprived drivers at night was successful in inducing the targeted sleepiness level of a Karolinska Sleepiness Scale score of ≥ 8. Many drivers who reported a Karolinska Sleepiness Scale ≥ 8 during the drives also acknowledged feeling sleepy in the post-drive questionnaire. Reaching high levels of sleepiness on real roads during daytime is more problematic, not the least from legal and ethical perspectives as higher traffic densities during the daytime lead to increased risks.  

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 2.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Linköping University, Sweden.
    Diederichs, Frederik
    Fraunhofer Gesellschaft, Germany.
    Teichmann, Daniel
    University of Southern Denmark, Denmark; MIT, USA.
    Technologies for Risk Mitigation and Support of Impaired Drivers2022Inngår i: IEEE transactions on intelligent transportation systems (Print), ISSN 1524-9050, E-ISSN 1558-0016, Vol. 23, nr 5, s. 4736-4738Artikkel i tidsskrift (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    This editorial serves as an extended introduction to the Special Issue on Technologies for Risk Mitigation and Support of Impaired Drivers. It gives the context to recent advances in assisted and automated driving and the new challenges that arise when modern technology meets human users. The Special Issue focuses on the development of robust sensors and detection algorithms for driver state monitoring of fatigue, stress, and inattention, and on the development of personalized multimodal, user-oriented, and adaptive information, warning, actuation, and handover strategies. A summary of more recent developments serves as a motivation for each article that follows.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 3.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Georgoulas, George
    Department of Mechanical Engineering and Aeronautics, University of Patras, Greece; DataWise Data Engineering LLC, Atlanta, GA, USA.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Towards a Context-Dependent Multi-Buffer Driver Distraction Detection Algorithm2022Inngår i: IEEE transactions on intelligent transportation systems (Print), ISSN 1524-9050, E-ISSN 1558-0016, Vol. 23, nr 5, s. 4778-4790Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    This paper presents initial work on a context-dependent driver distraction detection algorithm called AttenD2.0, which extends the original AttenD algorithm with elements from the Minimum Required Attention (MiRA) theory. Central to the original AttenD algorithm is a time buffer which keeps track of how often and for how long the driver looks away from the forward roadway. When the driver looks away the buffer is depleted and when looking back the buffer fills up. If the buffer runs empty the driver is classified as distracted. AttenD2.0 extends this concept by adding multiple buffers, thus integrating situation dependence and visual time-sharing behaviour in a transparent manner. Also, the increment and decrement of the buffers are now controlled by both static requirements (e.g. the presence of an on-ramp increases the need to monitor the sides and the mirrors) as well as dynamic requirements (e.g., reduced speed lowers the need to monitor the speedometer). The algorithm description is generic, but a real-time implementation with concrete values for different parameters is showcased in a driving simulator experiment with 16 bus drivers, where AttenD2.0 was used to ensure that drivers are attentive before taking back control after an automated bus stop docking and depot procedure. The scalability of AttenD2.0 relative to available data sources and the level of vehicle automation is demonstrated. Future work includes expanding the concept to real-world environments by automatically integrating situational information from the vehicles environmental sensing and from digital maps.

  • 4.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Nyström, Marcus
    Lund University, Sweden.
    Wolfe, Benjamin
    University of Toronto Mississauga, Canada.
    Eye Tracking in Driver Attention Research: How Gaze Data Interpretations Influence What We Learn2021Inngår i: Frontiers in Neuroergonomics, E-ISSN 2673-6195, Vol. 2, s. 1-6, artikkel-id 778043Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Eye tracking (ET) has been used extensively in driver attention research. Amongst other findings, ET data have increased our knowledge about what drivers look at in different traffic environments and how they distribute their glances when interacting with non-driving related tasks. Eye tracking is also the go-to method when determining driver distraction via glance target classification. At the same time, eye trackers are limited in the sense that they can only objectively measure the gaze direction. To learn more about why drivers look where they do, what information they acquire foveally and peripherally, how the road environment and traffic situation affect their behavior, and how their own expertise influences their actions, it is necessary to go beyond counting the targets that the driver foveates. In this perspective paper, we suggest a glance analysis approach that classifies glances based on their purpose. The main idea is to consider not only the intention behind each glance, but to also account for what is relevant in the surrounding scene, regardless of whether the driver has looked there or not. In essence, the old approaches, unaware as they are of the larger context or motivation behind eye movements, have taken us as far as they can. We propose this more integrative approach to gain a better understanding of the complexity of drivers' informational needs and how they satisfy them in the moment.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 5.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Department of Biomedical Engineering, Linköping University, Linköping, Sweden.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Vater, Christian
    Institute of Sport Science, University of Bern, Bern, Switzerland.
    Strategical use of peripheral vision in driving2022Inngår i: DDI 2022 Gothenburg: Abstract book, Göteborg: Safer , 2022, s. 71-73Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    To successfully get around in traffic it is often necessary to keep track of several relevant targets at the same time. This can be done by combining foveal and peripheral visual information sampling. Especially if no detailed input is needed, for example when confirming the absence of road users, it may be enough to use peripheral vision only. Using a driving simulator with an urban scenery, 35 participants passed three zebra crossings with a) no pedestrians nearby, b) pedestrians standing nearby and c) pedestrians nearby of whom one started walking towards the street. In the last case, all participants foveated the walking person, albeit around one third of the participants already released the throttle before the first glance at the pedestrian. The standing pedestrians were foveated in almost all instances, whereas the roadside nearby the zebra crossing without people nearby was not foveated by around a quarter of the participants. Taken together, the results indicate that peripheral vision may suffice to confirm the absence or presence of pedestrians. With people present, a glance towards them is initiated, likely to check for additional information. Throttle release before foveation is an indication that the walking pedestrian was detected as relevant with peripheral vision.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 6.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Leeuwen, Wessel van
    Stockholm University, Sweden.
    Krupenia, Stas
    Scania CV AB, Sweden.
    Jansson, Herman
    Smart Eye AB, Sweden.
    Finér, Svitlana
    Smart Eye AB, Sweden.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Kecklund, Göran
    Stockholm University, Sweden.
    Real-Time Adaptation of Driving Time and Rest Periods in Automated Long-Haul Trucking: Development of a System Based on Biomathematical Modelling, Fatigue and Relaxation Monitoring2022Inngår i: IEEE transactions on intelligent transportation systems (Print), ISSN 1524-9050, E-ISSN 1558-0016, Vol. 23, nr 5, s. 4758-4766Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Hours of service regulations govern the working hours of commercial motor vehicle drivers, but these regulations may become more flexible as highly automated vehicles have the potential to afford periods of in-cab rest or even sleep while the vehicle is moving. A prerequisite is robust continuous monitoring of when the driver is resting (to account for reduced time on task) or sleeping (to account for the reduced physiological drive to sleep). The overall aims of this paper are to raise a discussion of whether it is possible to obtain successful rest during automated driving, and to present initial work on a hypothetical data driven algorithm aimed to estimate if it is possible to gain driving time after resting under fully automated driving. The presented algorithm consists of four central components, a heart rate-based relaxation detection algorithm, a camera-based sleep detection algorithm, a fatigue modelling component taking time awake, time of day and time on task into account, and a component that estimates gained driving time. Real-time assessment of driver fitness is complicated, especially when it comes to the recuperative value of in-cab sleep and rest, as it depends on sleep quality, time of day, homeostatic sleep pressure and on the activities that are carried out while resting. The monotony that characterizes for long-haul truck driving is clearly interrupted for a while, but the long-term consequences of extended driving times, including user acceptance of the key stakeholders, requires further research.

  • 7.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Solis Marcos, Ignacio
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Nilsson, Emma
    Department of Mechanics and Maritime Sciences, Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden; Volvo Cars Safety Centre, Volvo Car Corporation, Göteborg, Sweden.
    Åkerstedt, Torbjorn
    Stress Research Institute, Stockholm University, Stockholm, Sweden; Clinical Neuroscience, Karolinska Institute, Stockholm, Sweden.
    The impact of driver sleepiness on fixation-related brain potentials.2020Inngår i: Journal of Sleep Research, ISSN 0962-1105, E-ISSN 1365-2869, Vol. 29, nr 5, artikkel-id e12962Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The effects of driver sleepiness are often quantified as deteriorated driving performance, increased blink durations and high levels of subjective sleepiness. Driver sleepiness has also been associated with increasing levels of electroencephalogram (EEG) power, especially in the alpha range. The present exploratory study investigated a new measure of driver sleepiness, the EEG fixation-related lambda response. Thirty young male drivers (23.6±1.7years old) participated in a driving simulator experiment in which they drove on rural and suburban roads in simulated daylight versus darkness during both the daytime (full sleep) and night-time (sleep deprived). The results show lower lambda responses during night driving and with longer time on task, indicating that sleep deprivation and time on task cause a general decrement in cortical responsiveness to incoming visual stimuli. Levels of subjective sleepiness and line crossings were higher under the same conditions. Furthermore, results of a linear mixed-effects model showed that low lambda responses are associated with high subjective sleepiness and more line crossings. We suggest that the fixation-related lambda response can be used to investigate driving impairment induced by sleep deprivation while driving and that, after further refinement, it may be useful as an objective measure of driver sleepiness.

  • 8.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Wörle, Johanna
    Würzburg Institute for Traffic Sciences (WIVW), Germany.
    Ljung Aust, Mikael
    Volvo Cars Safety Centre, PV22, Sweden.
    Frederik, Diedrichs
    Fraunhofer IOSB, Germany.
    Road Vehicle Automation and Its Effects on Fatigue, Sleep, Rest, and Recuperation2023Inngår i: The Handbook of Fatigue Management in Transportation: Waking Up to the Challenge / [ed] Christina M. Rudin-Brown and Ashleigh J. Filtness, Boca Raton: CRC Press, 2023, 1Kapittel i bok, del av antologi (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Assisted and automated driving brings new challenges and opportunities when it comes to driver fatigue. With lower levels of vehicle automation, driver monotony and boredom in combination with demanding attentive monitoring leads to higher levels of fatigue, especially during the night when the sleep pressure is high. With higher levels of vehicle automation, when the driver is not required to continuously monitor the roadway and the automation system, task-related fatigue can be counteracted by engaging in non-driving-related activities. Finally, with the highest levels of vehicle automation, it may even become possible for drivers to sleep while on the move. Aside from making it possible for private car drivers to take strategic naps during a drive, this also opens up the possibility for more flexible, risk management-based, hour of service regulations for professional drivers. This chapter summarises the current state of the art on how assisted and piloted driving affects driver fatigue and how automation may facilitate recovery and recuperation from fatigue while on the move. It also covers how automated functions will impact driver monitoring systems and how new ways of counteracting driver fatigue may arise when automation is available.

  • 9.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Linköpings universitet.
    Zemblys, Raimondas
    SmartEye AB, Sverige.
    Finér, Svitlana
    SmartEye AB, Sverige.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Alcohol impairs driver attention and prevents compensatory strategies2023Inngår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 184, artikkel-id 107010Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    While the negative effects of alcohol on driving performance are undisputed, it is unclear how driver attention, eye movements and visual information sampling are affected by alcohol consumption. A simulator study with 35 participants was conducted to investigate whether and how a driver's level of attention is related to self-paced non-driving related task (NDRT)-engagement and tactical aspects of undesirable driver behaviour under increasing levels of breath alcohol concentration (BrAC) up to 1.0 ‰. Increasing BrAC levels lead to more frequent speeding, short time headways and weaving, and higher NDRT engagement. Instantaneous distraction events become more frequent, with more and longer glances to the NDRT, and a general decline in visual attention to the forward roadway. With alcohol, the compensatory behaviour that is typically seen when drivers engage in NDRTs did not appear. These findings support the theory that alcohol reduces the ability to shift attention between multiple tasks. To conclude, the independent reduction in safety margins in combination with impaired attention and an increased willingness to engage in NDRTs is likely the reason behind increased crash risk when driving under the influence of alcohol. © 2023

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 10.
    Ahlström, Christer
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Zemblys, Raimondas
    SmartEye AB.
    Jansson, Herman
    SmartEye AB.
    Forsberg, Christian
    Autoliv Research.
    Karlsson, Johan
    Autoliv Research.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Effects of partially automated driving on the development of driver sleepiness2021Inngår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 153, s. 1-9, artikkel-id 106058Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The objective of this study was to compare the development of sleepiness during manual driving versus level 2 partially automated driving, when driving on a motorway in Sweden. The hypothesis was that partially automated driving will lead to higher levels of fatigue due to underload. Eighty-nine drivers were included in the study using a 2 × 2 design with the conditions manual versus partially automated driving and daytime (full sleep) versus night-time (sleep deprived). The results showed that night-time driving led to markedly increased levels of sleepiness in terms of subjective sleepiness ratings, blink durations, PERCLOS, pupil diameter and heart rate. Partially automated driving led to slightly higher subjective sleepiness ratings, longer blink durations, decreased pupil diameter, slower heart rate, and higher EEG alpha and theta activity. However, elevated levels of sleepiness mainly arose from the night-time drives when the sleep pressure was high. During daytime, when the drivers were alert, partially automated driving had little or no detrimental effects on driver fatigue. Whether the negative effects of increased sleepiness during partially automated driving can be compensated by the positive effects of lateral and longitudinal driving support needs to be investigated in further studies. © 2021 The Author(s)

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 11.
    Andersson, Jan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF.
    Patten, Christopher
    Transportstyrelsen, Sverige.
    Wallén Warner, Henriette
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Förare och fordon, FOF.
    Andersérs, Caroline
    Transportstyrelsen, Sverige.
    Ahlström, Christer
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Ceci, Ruggero
    Trafikverket, Sverige.
    Jakobsson, Liza
    Trafikverket, Sverige.
    Bicycling during alcohol intoxication2023Inngår i: Traffic Safety Research, E-ISSN 2004-3082, Vol. 4, artikkel-id 000028Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The number of bicycling fatalities was 19 450 between 2010 and 2018 in Europe. The number of bicyclists killed when intoxicated by alcohol is harder to establish given the lack of reliable data. In Sweden, drunk bicycling is socially acceptable and legal (unless reckless). This experiment aimed to investigate how alcohol intoxication affect bicycling stability performance, executive functions, and self-rated ability. The experiment was completed on a wide treadmill that allowed control of several influencing factors such as speed and physical effort. Intoxicated and sober participants bicycled on the treadmill for five 10 minute sessions. Alcohol as administered incrementally to reach a target breath alcohol concentration level of 0.8‰. Stability decreased with intoxication; especially roll rate measurements were identified as being adequate indicators of bicycling instability. Executive function was negatively affected, and ability ratings decreased due to intoxication. The intoxicated participants were aware of their reduced ability to bicycle in a safe manner on a group level but not on an individual level. However, this insight does not affect their intention to bicycle intoxicated.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 12.
    Andersson, Jeanette
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Miljö, MILJÖ. Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Larsson, Kristina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Dilemmazoner och aktiv säker mobilitet: Om hastighetsregleringen och aktörernas syn på processen för hastighetsbegränsning i mindre byar på landsbygden2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Idag upplever boende i byar på landsbygden hinder för säker aktiv mobilitet. Projektet syftar till att kartlägga beslutsprocessen för hastighetsreglering för olika delar av vägnätet på gles- och landsbygd, för att belysa möjligheterna att i processen beakta och främja säker aktiv mobilitet i byarna. Studien har genomförts med användning av rättsvetenskaplig metod, intervjuer, platsbesök, dialoger och litteraturstudier. Undersökningen har visat att det finns en generell bild bland både medborgare och aktörer om att det befintliga regelverket kring frågan om hur hastighetsgränser får och bör bestämmas utanför tättbebyggt område är komplicerat. Helhetsansvar, samordning och riktlinjer samt en önskan om att det skulle vara bra om det fanns en tydligare formell dialog efterfrågas av aktörer i beslutsprocessen. 

    Tre huvudsakliga problem har identifierats avseende beaktande av aktiv mobilitet i frågor om hastighetsbegränsning i dilemmazoner. För det första finns ett ytterst begränsat utrymme att beakta aktiv mobilitet som skäl för hastighetssänkning i aktuella zoner. Det andra problemet tar sikte på att otillräckliga resurser utgör skäl för uteblivna åtgärder och förändring. För det tredje synes det yttersta ansvaret utifrån Nollvisionen falla mellan de olika systemutformarna.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 13.
    Andersson, Torbjörn
    et al.
    Produktrealisering, Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling, Linköpings universitet, Sverige.
    Henriksson, Fredrik
    Produktrealisering, Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling, Linköpings universitet, Sverige.
    Weidel, My
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Acceptans och nya användningsområden med autonoma fordon: En förstudie2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    För att minska utsläpp och resursanvändning från transportsektorn kan ny teknologi användas för att flytta resandet från bil till mer hållbara resesätt. En av dessa teknologier är autonoma elektriska fordon. Dessa måste dock passa in i transportsystemet och integreras med andra trafikanter på ett acceptabelt sätt.

    På Campus Valla och i Vallastaden i Linköping, har forskningsplattformen Ride the future implementerat autonoma fordon sedan tre år tillbaka. Verksamheten ska nu utvecklas vidare och det finns ett intresse av att utöka användningen av dessa fordon. VTI och LiU har som forskningspartners i Ride the future tittat vidare på detta. För denna rapport har forskargruppen använt en multimetod-ansats, med tonvikt på kvalitativ datainsamling för att förstå behoven för framtida autonoma fordon som agerar i en icke trafikseparerad miljö. Metoderna inkluderar behovsanalys, fallstudier av implementering av användningsfall, co-designworkshops med studentorganisationer och observationsstudier.

    Resultaten som presenteras i rapporten är lovande och visar att respondenterna har en generellt positiv inställning till fordonen. Resultaten pekar också mot flera möjliga nya användningsområden i en campusmiljö där några kan implementeras med kort ledtid medan andra kräver vidareutveckling av teknik, infrastruktur och/eller affärsmodeller.

    Utmaningar med nuvarande externt HMI identifierades, där i synnerhet brister i hur andra trafikanter interagerar med de nuvarande fordonen har varit i fokus. Resultaten tyder på att andra aktörer behöver förstå de autonoma fordonens intentioner och världsbild bättre. Det behövs även en insikt i vilka möjliga konsekvenser andra aktörers handlingar har på de autonoma fordonens funktion. För att förbättra interaktionen med i synnerhet dem som passerar eller möter fordonen så rekommenderas en multimodal kommunikation och förslag har tagits fram av visuella komponenter som bör ingå i kommunikationen. För närvarande är det oklart för andra aktörer vilken roll fordonen spelar i det lokala transportsystemet. En förbättring av hur fordonen kommunicerar sin framfart kan förväntas bidra till att de accepteras enklare och att de därmed blir bättre integrerade som en del av transportsystemet.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 14.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Ride the future i Linköping: Erfarenhet från 4 års drift och framtidsplaner2024Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 15.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Ride the future: Vad har vi egentligen gjort och lärt oss?2023Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Syftet med Ride the future - living lab

    • Visa hur en autonom, elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna, förtätade staden
    • Erbjuda en plattform för forskning och studier
    • Bidra till samverkan och regional utveckling
    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 16.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    SAFEWAY2SCHOOL: Deliverable D10.5 Final report2012Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Going to and from school is a daily journey for millions of children around Europe. The crash statistics is lacking information about the exact number of child causalities during those trips, but available sources identify the most dangerous situation as the way to and from school buses, situations when the children are unprotected road users. In addition there are several proofs for the need of a door to door perspective in order to improve the safety for the children. SAFEWAY2SCHOOL aimed to design, develop, integrate and evaluate technologies for providing a holistic and safe transportation service for children, from their door to the school door and vice versa, encompassing tools, services and training for all key actors in the chain.

    The project has a user-oriented approach and the European Union (EU) FRAME approach has been used for a stepwise process with a starting point in user wishes, moving on to identification of those in relation to the system being developed, formalisation of them into user needs and combine them into use cases. This is the ground for the definition of the system requirements. The requirements were grouped into blocks of functions.

    The functional blocks identified based on system requirements were:

    • safe route planning
    • information and warning
    • bus driver information
    • notification
    • training and education

    The results are positive, showing cost effective solutions with high acceptance for the holistic approach but also for most of the sub systems behind. However, no chain is stronger than the weakest link and this is true also when it comes to school transportation. Based on a very extensive work to identify future work with standardisations and policy the most essential improvements identified were related to school travel plans, sign at all bus stops and improved driver education.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 17.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Berglund, Magnus
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Bröms, Per
    RISE.
    Synnedsattas resor med buss: framtiden med autonoma bussar2021Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Att ha tillgång till transportsystemet är extra viktig, men även utmanande för personer med synnedsättningar. Resande med synnedsättningar är vanligtvis mer beroende av sin hörsel och av god förutsägbarhet under resans samtliga moment. I en framtid kan detta förväntas bli en ännu större utmaning med fler autonoma och elektrifierade fordon i transportsystemet.

    Syftet med föreliggande studie var att fånga synnedsattas behov och önskningar kring stöd för att tillgängliggöra resande med framtidens autonoma bussar. Fokus har varit på digitala lösningar och där två systerprojekt har använts som ingång. Det ena projektet handlar om Augmented Reality (förstärkt verklighet - AR) baserade lösningar i kollektivtrafiken, det andra är mobilitetsplattformen i Linköping kallad Ridethefuture, i vilken 2 mindre autonoma elektrifierade bussar har använts för medåkande med syftet att fånga synnedsattas reflektioner.

    Studien omfattar en inledande kunskapsgenomgång där såväl en benchmarking som en litteraturgenomgång gjorts. Vidare har en inledande fokusgrupp med fokus på synnedsattas resande generellt och deras förväntningar på framtidens autonoma system genomförts och därefter medåkandeobservationer med synnedsatta. En kompletterade uppgiftsanalys genomfördes i syfte att öka kunskapen om vilka behov resande har i allmänhet.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 18.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Fors, Carina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Sjögren, Leif
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Charman, Suzy
    TRL, UK.
    Helman, Shaun
    TRL, UK.
    Deliverable Nr 4 – Consistent treatment in relation to the severity of a curve, a driving simulator study2011Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The overall aim of this work is to develop guidelines for evaluation of potential treatments, categorized as “self-explaining treatments” by the use of a driving simulator. More specific the driving simulator study had the aim:

    • • To evaluate the effectiveness of curve treatments, in particular to determine whether a combination of treatments on curves according to their severity could help drivers correctly establish the severity of a curve in advance, and therefore adapt their speed appropriately.

    In total 35 participants, divided into two groups, drove approximately 46 minutes on a rural road with 3 baseline curves without treatment and 9 curves with treatment of varying levels. In total three different treatment levels and three different curves were used. One group received treatments before each curve that correspond to the severity of the curve (slight curve – low treatment level; moderate curve – medium treatment level; severe curve – high treatment level); the other group experienced inconsistent treatments by being exposed to all nine possible combination of curve and treatments.

    The analysis of the effects on speed in average and at each point (v0 to v5) was done with Mixed Model ANOVA. Dependent variables were speed measurements in the different points along the curve (v0 to v5) and the average speed through the total curve (from point v0 to v5). The analyses were done both for absolute speeds and for the relative change in speed from starting point (v0). Independent variables were consistent/inconsistent group; curve (1-3), treatment level (1–3) and time on task, here called order (1–9). Subject was used as random and nested on group. In addition the most severe curve was analysed separately in order to compare the groups.

    In conclusion the result showed that in most cases there were significant effects for treatment levels, severity of the curve, order (time on task), and for subject. There was no significant main effect on group (consistent/inconsistent). However, there was an interaction between curve and group, telling us that the consistent marking significantly reduced the average speed among those with consistent treatment. This holds true also for the speed at point v2, v3 and v5. A final argument for the effectiveness of consistent treatment is that if only the severe curve was considered, there was a significant effect of group.

    Guidelines for evaluation

    It was found that our used method to evaluate the effects of speed adjustment worked well. 35 participants each drove approximately 45 minutes. They were divided into a consistent and one inconsistent group. Three levels of treatment and three severities of curves were used. The dependent variable was the speed measured at three points along the curve. This methodology could be used to evaluate other types of self-explaining treatments. But since a driving simulator study requires a lot of planning (expensive) it is suggested to initially do an expert workshop to evaluate and select the suitable SER treatment and also detailed scenario description.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 19.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Forward, Sonja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Chalmers, Sweden.
    Seat belt usage in buses: An observation study of usage and travellers’ perspectives2022Inngår i: Road Safety on Five Continents – RS5C. Proceedings / [ed] Anna Vadeby and Stephen P. Mattingly, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2022, s. 94-95Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Travelling by bus is one of the safest modes of transport. However, crashes still happen and studies have found that the most severe crashes are related to rollovers, mainly on rural roads. The most severe injuries occur when unbuckled passengers are thrown out through the windows or get stuck under the bus. In Sweden the use of a seat belt and information about seat belt use when traveling by bus is regulated in Traffic Ordinance (1998: 1276) Chapter 4 §10a. In short, all bus passengers three years or older should be seated in a place with a seat belt, if there is such a place, and should use the belt. If there is no seat belt available, it is allowed to stand in the bus (if the bus is approved for standing places). The legal responsibility to inform and make sure passengers under 15 use the belt are on the bus driver. Despite existing regulations there is no clear view on the usage rate of seat belt in buses, or on the travellers’ view of their own usage and the reasons to not buckle up. This study aims to evaluate seat belt usage in buses and to understand travellers’ incentives of seatbelt usage.

  • 20.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Department of Rehabilitation Medicine, Linköping University, Sweden.
    Forward, Sonja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. SAFER Vehicle and Traffic Safety Centre, Chalmers University of Technology, Sweden.
    Seat belt usage in buses: An observation study of usage and travellers' perspectives2023Inngår i: Accident Analysis and Prevention, ISSN 0001-4575, E-ISSN 1879-2057, Vol. 190, artikkel-id 107138Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    This study aims to evaluate seat belt usage in buses and to understand travellers' incentives of seat belt usage. Methods used are observational studies (10 cities, with 328 bus observations), focus group discussion (7 groups with a total of 32 participants) and a web survey (n = 1737 respondents). The results show that the seat belt use among bus passengers can be improved especially in regional and commercial bus traffic. It is more common to buckle up on long trips than on short trips. However, even though observations show high usage during long trips, travellers report that they remove the seat belt after a while if they want to sleep or for comfort reasons. For the bus drivers it is not possible to control passengers' usage. Dirty seat belts and technical malfunction might deter some passengers from using them and therefore systematic cleaning and control of seats and belts are recommended. On short trips one reason for not using the belt is related to worries about getting stuck and not being ready to get off in time. In general, it is most important to increase the usage on high-speed roads (>60 km/ h), in lower speed it might be more important to provide a seat for each passenger. Based on the results a list of recommendations is presented.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 21.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Linköping University, Sweden; Stockholm University, Sweden.
    Ihlström, Jonas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Threats and violence towards urban bus drivers in Sweden': Drivers experiences and general recommendations to prevent violence and threats2022Inngår i: Work: A journal of Prevention, Assessment and rehabilitation, ISSN 1051-9815, E-ISSN 1875-9270, Vol. 72, nr 4, s. 1279-1287Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    BACKGROUND: Approximately 30% of Swedish urban bus drivers report having been exposed to threats or violence. As 50% of drivers have voiced concerns about the occurrences, threats and violence also represent contributing factors to driver stress and fatigue.

    OBJECTIVE: The aim of this study was to explore bus drivers' experience of threats and violence; how threats and violence manifests and how the problem is handled by drivers. Gaining understanding of the circumstances is important to reduce the number of threats and violent incidents to provide healthy and attractive working conditions for drivers.

    METHODS: This study is based on in-depth interviews with 12 urban bus drivers in the City of Malmo in Sweden.

    RESULTS: Urban bus drivers experience threats daily from passengers, although physical violence occurs less often. The most common situations resulting in threats involve asking passengers to show valid tickets, denying child carriages onboard and running late to a bus stop. The drivers have not received clear guidelines as to strategic handling of the invalid ticket situation.

    CONCLUSIONS: Recommendations include a clear policy and consensus with regard to handling invalid tickets, providing drivers with guidelines for appropriate procedures for passengers refusing to pay, improving reporting routines and establishing a strategy for the Public Transportation provider and operator to follow with regard to reports, in-vehicle surveillance cameras including informing passengers that they are being video recorded as well as harmonizing the location of alarm buttons on buses.

  • 22.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Avdelningen för prevention, rehabilitering och nära vård, Institutionen för hälsa, medicin och vård, Linköpings universitet, Sverige.
    Larsson, Kristina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Weidel, My
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Autonoma elektrifierade bussar i Linköping: sammanlagda erfarenheter med fokus på användare2024Inngår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024 / [ed] Fredrik Hellman; Mattias Haraldsson, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut , 2024, s. 167-168Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Under 2021 genomförde International Transport Forum (ITF) en kartläggning av förändrade resvanor. De konstaterade att långsiktiga resetrender främst påverkas av livsstil och förändringar i samhället i stort, till exempel pandemin, snarare än interna förändringar av transportsystemet, även om samspelet mellan dessa faktorer är viktigt. Den risk som lyfts i ITF:s rapport är att minskad användning av kollektiva färdmedel består och det pekas även på en risk för en bredare förändring i samhället till följd av pandemin t.ex. förändrade arbetssätt. När det gäller att förbättra transportsystemet är begrepp och åtgärder som ofta förknippas med detta kopplade till innovationsområdena elektrifiering och digitalisering. I många fall är det tekniska argument som används för att genomföra demonstrationer med till exempel autonoma elektrifierade fordon, men självkörande fordon av denna typ är utifrån ett användarperspektiv inget självändamål. För resenären handlar det mer om att ta sig från en punkt till en annan. Det är viktigt att säkra att framtidens mobilitetslösningar har användaren i fokus och utvecklas på ett sätt som gör dem möjliga att nyttja av alla medborgare ung som gammal, med eller utan funktionsnedsättning och att de har en stabil drift.

    Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Initiativet Ride the future bygger på en samverkan mellan åtta olika partners som påbörjades under 2018. Partners är Akademiska hus, Linköpings kommun, Linköpings universitet, RISE, Linköping Science Park, Transdev Sverige AB, Statens Väg- och Transportforskningsinstitut och Östgötatrafiken. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna, vilket är syftet med den här presentationen. Vidare kommer aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering att presenteras.

  • 23.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Larsson, Kristina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Weidel, My
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Nygårdhs, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Hardestam, Hugo
    Transdev, Sverige.
    Monstein, Christian
    Transdev, Sverige.
    Skogsmo, Ingrid
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF.
    Bröms, Per
    RISE.
    Autonoma elektrifierade bussar: sammanlagda erfarenheter med fokus på användare2023Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Ride the future är en mobilitetslösning med tre elektrifierade autonoma bussar som trafikerar en 4,2 km lång slinga vid Linköpings Universitet och Vallastaden. Ett av målen för Ride the future är att visa hur en autonom elektrifierad buss kan vara en del av mobiliteten i den moderna förtätade staden. För att nå upp till det målet finns ett behov av att summera resultat från forskningsprojekt som har studerat användningen av de autonoma bussarna. Syftet med den här rapporten är att sammanfatta och diskutera dessa resultat med utgångspunkt i användares behov och erfarenheter.

    I sammanfattningen ingår aspekter kring fordon och drift, infrastruktur och användarnas uppfattning kring attraktivitet, tillgänglighet, bekvämlighet och inkludering.

    En sammanställning av genomförda användarstudier visar att majoriteten av de resenärer som testat bussarna är positiva till resandet, men att det krävs insatser för att attrahera bilister. Vidare behövs ett ökat fokus på utvecklingen av hur fordonen ska kunna kommunicera med resenärer i bussen, men även med de som interagerar med bussen utanför (fotgängare, cyklister och andra fordonsförare). Föraren är viktig sett utifrån den situation vi har idag med en till viss del omogen teknik. Förarna stöttar såväl bussen som resenärerna och då i synnerhet barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. För att mobilitetstjänsten ska vara tillgänglig för alla passagerare behövs ändå utveckling och förbättring av både fysisk infrastruktur och digitala lösningar.

    Projektet Ride the futures parter avser att fortsätta med den gemensamma ambitionen att testa och bidra till utvecklingen av de lösningar som krävs för ett framtida hållbart mobilitetssystem inom både den förtätade staden och landsbygden. Frågeställningar som är nödvändiga att arbeta vidare med är både tekniska, mellanmänskliga samt affärsmässiga.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 24.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Rehabilitation Medicine, Linköping University, Sweden and Stockholm Stress Centre, Stockholm University, Sweden.
    Ludovic, Ricker
    STIB-MIVB, Belgium.
    Caroleo, Brunella
    LINKS Foundation, Italy.
    Hardestam, Hugo
    Transdev Sweden AB.
    Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Chalmers University of Technology, Sweden.
    Skogsmo, Ingrid
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF.
    Nicaise, Mathieu
    STIB-MIVB, Belgium.
    Arnone, Maurizio
    LINKS Foundation, Italy.
    Lessons learned from setting up a demonstration site with autonomous shuttle operation: based on experience from three cities in Europe2022Inngår i: Journal of Urban Mobility, ISSN 2667-0917, Vol. 2, artikkel-id 100021Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    The interest in operating autonomous vehicles is growing and several demonstration sites using automated shuttles have been established all over the world. Major work is involved in setting up an automated shuttle operation that involves more than identifying the relevant site, including adhering to current regulations and obtaining approval, as well as a considerable amount of preparation and commissioning required at the site. The shuttle must pass relevant national vehicle regulations, and the operation site has to undergo a site assessment. This paper is based on lessons learned achieved from setting up automated shuttle operations in three different areas in Europe: Brussel (Belgium), Linköping (Sweden) and Turin (Italy). The focus is on the practical aspects of operation. Through the experience we have gained of setting up demonstration sites at three locations in Europe, we have identified the need to summarise the lessons learned from preparing AV shuttle operation sites in order to facilitate the implementation of other operation sites. Hence, this paper aims to consolidate lessons learned during preparation and implementation of automated shuttle operations in near urban environments and to identify the path toward future implementation. The three sites operate different brands and number of shuttles, different types of infrastructure and varying local conditions. The focus here was on generic lessons learned and not to understand differences between brands and operators. It is clear that further development of the AV shuttles is vital to ensure that they operate smoothly in complex traffic situations considering lane and road width, shared spaces, snow, dust, rain, leaves, birds, etc. Adapting the road infrastructure to enable the shuttles to run in the autonomous mode should be avoided, instead the shuttle development should prioritise fitting into the existing traffic environment and eco system. Mitigation areas have been identified covering: road infrastructure, weather dependant operation, season dependent operation, improvement of localisation, digital infrastructure, design and working conditions, and citizens’ user experience.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 25.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Challenges in Fatigue Research and enforcement2023Inngår i: The Handbook of Fatigue Management in Transportation: Waking Up to the Challenge / [ed] Christina M. Rudin-Brown and Ashleigh J. Filtness, Boca Raton: CRC Press, 2023, 1Kapittel i bok, del av antologi (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    This chapter describes challenges faced in fatigue research and in fatigue evaluation for various purposes including crash statistics and enforcement and for selection of appropriate countermeasures. The challenges are related to both the causes and the consequences of fatigue. Differences between sleep-related and task-related fatigue are discussed in relation to countermeasures for fatigue. The chapter also describes how individual characteristics including age, chronotype, and personality influence the development of fatigue and add to the complexity of choosing appropriate fatigue countermeasures. Difficulties in measuring and providing proof that an individual is fatigued are discussed in relation to law enforcement.

  • 26.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Linköping University, Sweden.
    Vadeby, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Rumble Strips, Continuous Shoulder, and Centerline2021Inngår i: International Encyclopedia of Transportation: Volume 2 - Transport safety and security / [ed] Roger Vickerman, Imperial College, United Kingdom, Oxford: Elsevier, 2021, s. 549-553Kapittel i bok, del av antologi (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    Rumble strips in the center of two-lane rural roads and on the shoulder of motorways are a countermeasure aimed to help drivers who unintentionally are about to leave the lane, for example, due to fatigue or inattention. Rumble strips are widely used. They are installed in the raised profile or as in-ground (milled or pressed). The design varies in width, depth, length, and design. The most effective are the in-ground ones. Evaluations show an effect of 10% reduction of all injury crashes and 37% reduction on target crashes (head-on, single crashes to the left, etc.). Rumble strips contribute to speed reduction of 2–5 km/h and an increased distance to them with 10–15 cm, something that is good for vehicle-to-vehicle interactions, but less good for pedestrians and cyclist using the shoulder. To summarize, rumble strips save lives to a rather small cost in relation to other infrastructure-based countermeasures.

  • 27.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Weidel, My
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Berlin, Clara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Trafikanttillstånd, TIL.
    Ahlström, Christer
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Säkerhetsförare på autonoma bussar: Uppmärksamhet och trötthet : en explorativ studie2021Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Försöksverksamhet och studier med små autonoma bussar i tätort blir allt vanligare och i samband med ansökan om tillstånd att bedriva sådan verksamhet krävs en säkerhetsförare ombord som kan ta över kontrollen då fordonet inte klarar sin uppgift. Det innebär i praktiken att säkerhetsföraren är ytterst ansvarig för att resan bedrivs med hög säkerhet för resande och för omgivande trafikanter. Målet med denna studie har varit att studera säkerhetsförarens arbetsmiljö och i synnerhet möjligheter att i det automatiserade fordonet agera på ett för resenärer och omgivande trafikanter säkert sätt. Studien har genomförts i Linköping i nära samarbete med mobilitetsarenan ”Ride the future”. Totalt deltog 8 förare. Datainsamlingen har varit fokuserad på säkerhetsförares vakenhet och uppmärksamhet. Studien var explorativ och förarna har inte manipulerats utan datainsamlingen har skett i samband med vanlig drift under vanliga arbetspass. Data samlades in under eftermiddagspassens första och sista timme. Resultaten från dessa har sedan jämförts. Förarnas vakenhet har mätts med självrapporterad sömnighet (KSS) och via blinkmått (blinkduration och långa blinkningar) samt hjärtfrekvensbaserade mått (hjärtfrekvensvariabilitet). Vidare har förares ögonrörelser identifierats för att beskriva hur de söker av omgivningen under körning.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 28.
    Anund, Anna
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Weidel, My
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Henriksson, Per
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Brolin, Karin
    Lightness by Design, Stockholm, Sverige.
    Ihlström, Jonas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Hantverkares och omsorgspersonals resor i tjänsten: Fokus på arbetsmiljö och säkerhet2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Syftet med föreliggande studie var att öka kunskapen om arbetsmiljö, hälsa och trafiksäkerhet för hantverkare och personal inom omsorgen (hemtjänst och hemsjukvård) i samband med resor till och från uppdrag inom tjänsten.

    I studien har den dagliga verksamheten kartlagts dels med objektiva mätningar av körsträckor, tid på dygnet, körtider, hastigheter, lastsäkring etcetera (delstudie A), dels utifrån subjektiva upplevelser (enkäter och djupintervjuer; delstudie B respektive C).

    Resultaten visar på att hantverkare och omsorgspersonal hade olika förutsättningar avseende säkra resor i samband med uppdrag inom tjänsten.

    Hantverkare reste längre, men hade färre resor per dag och överskred hastighetsgränserna oftare jämfört med omsorgspersonalen. Omsorgspersonalen hade högre subjektiv sömnighet och stress vid uppvaknandet än hantverkarna. Det var dock ingen skillnad i antal personer som rapporterade höga värden på sömnighet och stress under arbetsdagen. Av hantverkarna var det 30 procent som rapporterade att de led av måttliga eller stora besvär av värk och muskelspänningar, det var 30 procent som hade ont i nedre delen av ryggen. Bland omsorgspersonalen var det 49 procent som led av värk och muskelspänningar och 46 procent som led av värk i nedre delen av ryggen. Vidare var det 37 procent av hantverkarna som rapporterade att de fick otillräckligt med sömn, motsvarande siffra för omsorgen var 58 procent. Av hantverkarnas bilar var det totalt 64 procent som hade förutsättningar för säker förankring. De cyklar som användes i omsorgen hade brister avseende reflexer, bromsar etcetera. Det var endast 30 procent av de som cyklade som instämde i att de ganska eller mycket ofta använder hjälm.

    Med en utgångspunkt i resultaten från de tre delstudierna har vi formulerat ett antal rekommendationer. Dessa omfattar områden: Stärkt kompetens, Cyklar/el-cyklar; inköp och underhåll, Motorfordon; inköp och utrustning, Lastning/förankring samt Förtydligat arbetsmiljöansvar. Dessutom har några ytterligare områden för fortsatt forskning identifierats. 

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 29.
    Arvidson, Elin
    et al.
    The Institute of Stress Medicine, Västra götalandsregionen, Sweden.
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. The Institute of Stress Medicine, Västra götalandsregionen, Sweden.
    Börjesson, Mats
    University of Gothenburg.
    Gullstrand, Lennart
    University of Gothenburg.
    Jonsdottir, Ingibjörg H.
    University of Gothenburg.
    The effects of exercise training on hypothalamic-pituitary-adrenal axis reactivity and autonomic response to acute stress: a randomized controlled study2020Inngår i: Trials, E-ISSN 1745-6215, Vol. 21, nr 1, artikkel-id 888Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Background: Exercise training is suggested to have a stress-buffering effect on physiological reactions to acute stress. The so-called cross-stressor adaptation hypothesis is one of many theories behind the plausible effects, proposing that the attenuated physiological reaction seen in trained individuals in response to acute exercise is also seen when the individual is exposed to acute psychosocial stress. However, few randomized controlled trials (RCT) are available in this field. Therefore, the aim of the present trial was to study the effects of a 6-month aerobic exercise intervention on the physiological response to acute laboratory stress.

    Methods: A two-armed RCT including untrained but healthy individuals aged 20–50 years was conducted. Assessments included a peak oxygen uptake test and a psychosocial stress test (the Trier Social Stress Test). A total of 88 participants went through both baseline and follow-up measures (48 in the intervention group and 40 in the control group) with a similar proportion of women and men (20 women and 28 men in the intervention group and 18 women and 22 men in the control group). Outcome measures were adrenocorticotrophic hormone, cortisol, systolic and diastolic blood pressure, and heart rate responses to acute psychosocial stress.

    Results: Oxygen uptake and time-to-exhaustion increased significantly following the intervention, while a decrease was seen in the control group. The analyses showed attenuated responses to acute psychosocial stress for all variables in both groups at follow-up, with no differences between the groups. No correlation was seen between amount of exercise training and reactivity to the stress test. Despite the increased oxygen uptake in the intervention group, no differences were seen between the groups for any of the outcome variables at follow-up.

    Conclusions: In this study, the cross-stressor adaptation hypothesis could not be confirmed. Both groups showed decreased reactions indicating a habituation to the stress test.

    Trial registration: ClinicalTrials.gov NCT02051127. Registered on 31 January 2014—retrospectively registered.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 30.
    Bakker, Bram
    et al.
    Cygnify B.V., The Netherlands.
    Zabłocki, Bartosz
    Cygnify B.V., The Netherlands.
    Baker, Angela
    Shell International, 2596 The Hague, The Netherlands.
    Riethmeister, Vanessa
    Shell International, 2596 The Hague, The Netherlands.
    Marx, Bernd
    Shell International, 2596 The Hague, The Netherlands.
    Iyer, Girish
    Shell Trading and Supply, London SE1 7NA, U.K..
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Rehabilitation Medicine, Linköping University, Sweden.
    Ahlström, Christer
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS. Department of Biomedical Engineering, Linköping University, Sweden.
    A Multi-Stage, Multi-Feature Machine Learning Approach to Detect Driver Sleepiness in Naturalistic Road Driving Conditions2022Inngår i: IEEE transactions on intelligent transportation systems (Print), ISSN 1524-9050, E-ISSN 1558-0016, Vol. 23, nr 5, s. 4791-4800Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Driver fatigue is a contributing factor in about 20% of all fatal road crashes worldwide. Countermeasures are urgently needed and one of the most promising and currently available approaches for that are in-vehicle systems for driver fatigue detection. The main objective of this paper is to present a video-based driver sleepiness detection system set up as a two-stage model with (1) a generic deep feature extraction module combined with (2) a personalised sleepiness detection module. The approach was designed and evaluated using data from 13 drivers, collected during naturalistic driving conditions on a motorway in Sweden. Each driver performed one 90-minute driving session during daytime (low sleepiness condition) and one session during night-time (high sleepiness condition). The sleepiness detection model outputs a continuous output representing the Karolinska Sleepiness Scale (KSS) scale from 1-9 or a binary decision as alert (defined as KSS 1-6) or sleepy (defined as KSS 7-9). Continuous output modelling resulted in a mean absolute error (MAE) of 0.54 KSS units. Binary classification of alert or sleepy showed an accuracy of 92% (sensitivity = 91.7%, specificity = 92.3%, F1 score = 90.4%). Without personalisation, the corresponding accuracy was 72%, while a standard fatigue detection PERCLOS-based baseline method reached an accuracy of 68% on the same dataset. The developed real-time sleepiness detection model can be used in the management of sleepiness/fatigue by detecting precursors of severe fatigue, and ultimately reduce sleepiness-related road crashes by alerting drivers before high levels of fatigue are reached.

  • 31.
    Berg, Jessica
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Ihlström, Jonas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Erfarenheter och upplevda hinder i kollektivtrafiken hos personer med neuropsykiatriska funktionsnedsättningar2022Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Det övergripande syftet med studien var att utforska skillnader i erfarenheter och upplevda hinder i kollektivtrafiken mellan personer med neuropsykiatrisk diagnos (NPF) och personer som inte har en NPF-diagnos. Ytterligare ett syfte var att studera i vilken omfattning NPF och upplevelser av kollektivtrafik har studerats tidigare och vad forskningen har visat. En litteraturstudie och en enkätstudie har genomförts. I litteraturstudien ingick 15 studier. De flesta berörde enbart autism. I litteraturstudien framkommer svårigheter som personer med NPF upplever med kollektivtrafiken; betydelsen av att kunna resa självständigt; föräldrars oro för barnens resor; hur de kan anpassa sig till transportsystemet samt hur systemet kan anpassas för användarna genom design av transportsystem och urbana miljöer.

    Enkäten har besvarats av 433 personer med en eller flera neuropsykiatriska diagnoser som språkstörning, Tourettes syndrom, autism och/eller ADHD/ADD och 457 personer utan någon diagnos, samtliga över 15 år. Enkäten visar att personer med NPF upplever fler svårigheter med kollektivtrafiken jämfört med personer utan diagnos. De är mer beroende av kollektivtrafik för dagligt resande och känner sig oftare trötta på grund av att de har åkt kollektivtrafik. De undviker att resa med kollektivtrafiken i högre utsträckning och stannar hemma från arbete och skola på grund av hur de upplever det. Folkmassor, ljud och lukter är de vanligaste förekommande hindren. Respondenter med NPF uppger att de ofta eller mycket ofta oroar sig för olika situationer såsom att inte få en sittplats ombord, att servicen inte anländer på utsatt tid samt att det strular med betalningen. Studien visar att NPF begränsar tillgänglighet med kollektivtrafik då resor undviks på grund av att det innebär konsekvenser som trötthet, oro, stress och sensoriska överstimuli. Kollektivtrafikens service och organisering är inte anpassad för personer med sociala svårigheter, sensorisk överkänslighet och svårigheter med planering och organisering. Studien ger förslag på åtgärder och vidare forskning som kan underlätta transportsituationen för personer med NPF.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 32.
    Berglund, Erik
    et al.
    Människocentrerade system, Institutionen för datavetenskap, Linköpings universitet, Sverige.
    Johansson, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Knutsson, Fredrik
    Gaia System AB, Norrköping, Sverige.
    Larsson, Kristina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Rudmark, Daniel
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Tillgänglig kollektivtrafik för särskilda behov: Digital ledsagning i komplexa miljöer2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Kollektivtrafiken är en viktig komponent i hållbart resande och ska vara tillgänglig för alla. För personer med funktionsnedsättning kan det vara svårt att nyttja kollektivtrafiken i den mån som är önskvärt, både för individerna och samhället i stort. Projektet har därför syftat till att etablera en lösning för digital ledsagning i komplexa miljöer i kollektivtrafiksystemet. En sådan lösning har potentialen för att ge personer med funktionsnedsättning möjlighet att leva ett mer oberoende och självständigt liv. Det ökar även förutsättningarna för en minskad användning av färdtjänsten och kan därmed bli mer kostnadseffektiv och minska miljöpåverkan.

    Projektet har tagit flera steg mot denna målbild. Detta har skett genom en ökad förståelse för de behov som funktionsnedsatta har vid en komplex anläggning som till exempel ett resecentrum. Det handlar om hur viktigt tydliga navigeringspunkter som ledstråk och referenspunkter är för synskadade. För personer med kognitiva funktionsnedsättningar krävs tydlig och förutsägbar information för att känna sig trygga när de reser ensamma. Digitala stödsystem och appar bör vara lätta att använda, individanpassade, och effektivt integrera information om olika transportmedel. Dessutom har projektet visat att det går att anpassa och utveckla en tillgänglighetsanpassad ruttningsmotor och API med framtida potential för avancerad ljudteknologi att assistera synskadade. Projektet har också utforskat och blottlagt hinder som att GNSS/GPS-baserad guidning inte är tillräckligt stabil, särskilt inte under dåliga väderförhållanden, för att effektivt leda synskadade längs ledstråk på komplexa stationsmiljöer som ett resecentrum. Dessutom är fysiska ledstråk på Linköpings resecentrum svåra att följa i dåligt väder, som snöfall, vilket gör guidningen mindre effektiv. Variationer i positionsdata, även med en förbättrad GNSS-signal, samt begränsningar i telefoners kompassfunktioner skapar slutligen utmaningar för att korrekt guida kroppsrörelser.  

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 33.
    Booth, Leon
    et al.
    University of New South Wales, Australia; Curtin University, Australia.
    Tan, Tele
    Curtin University, Australia.
    Norman, Richard
    Curtin University, Australia.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Pettigrew, Simone
    University of New South Wales, Australia.
    Experiences of older adults interacting with a shared autonomous vehicle and recommendations for future implementation2022Inngår i: Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, ISSN 1369-8478, E-ISSN 1873-5517, Vol. 90, s. 100-108Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Introduction: A recognised potential benefit of autonomous vehicles is increased mobility for older adults. However, this group is more apprehensive about adoption, which may hinder uptake. Shared autonomous vehicles (SAVs) represent a use case that may be especially relevant for older people due to emerging applications in retirement villages and similar precincts. However, little research has examined the SAV-related concerns of older adults and strategies to address them. This study used an exploratory approach involving SAV exposure to identify strategies that may increase older people's receptiveness to SAVs. Method: Older adults living in retirement villages (n = 63) were interviewed while interacting with an SAV to examine their needs, expectations, and concerns regarding SAVs. The interview data were coded and thematically analysed. Results: Participants recommended the following approaches to ensuring SAVs are useful and acceptable to older adults: providing physical accessibility for those with mobility impairments, comfortable and practical internal layouts, and operating SAVs on convenient routes at useful speeds. Strategies such as exposing older adults to SAVs in operation to encourage uptake and initially ensuring a human assistant is present were suggested methods of increasing receptivity. Discussion: The findings suggest older passengers are likely to share many of the same reactions to SAVs as the broader population, but with a stronger focus on issues relating to accessibility and the physical layout of the vehicles. The solutions to these issues suggested by the study participants may be useful for those designing SAVs for use in older people's settings and beyond.

  • 34.
    Candefjord, Stefan
    et al.
    Prehospen – Centre for Prehospital Research, Faculty of Caring Science, Work Life and Social Welfare, University of Borås, Sweden .
    Viberg, Pelle
    Wang, Da
    Ahmed, Jawwad
    Zeng, Xuezhi
    Lu, Ke
    Sjöqvist, Bengt Arne
    Prehospen – Centre for Prehospital Research, Faculty of Caring Science, Work Life and Social Welfare, University of Borås, Sweden .
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Fysiologisk övervakning av förare för fordonets hantering av nödsituationer (DrivER)2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    COPE DrivER har genom tre olika delprojekt undersökt och utvecklat möjligheterna att uppskatta förartillstånden sömnighet och mental belastning / stressnivå samt plötslig sjukdom genom att mäta fysiologiska signaler från hjärtaktivitet med icke-invasiva sensorer i form av konsumentklassade pulsband och avancerad radarteknologi. Generellt har försöken visat att det finns potential för de testade teknologierna att bidra till att detektera och kvantifiera dessa förartillstånd, men visar också att det är utmanande att med hög noggrannhet lyckas detektera tillstånden utifrån endast mätningar av hjärtaktivitet, det behövs troligen kompletterande data från andra sensorer. Förutsättningar för att mäta på förare är svåra p.g.a. fordonets vibrationer, förarens rörelser samt tjocka kläder. Effektiv signalbehandling spelar en nyckelroll och här har projektet bidragit med utveckling av nya algoritmer.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 35.
    Cato Johansen, Trond
    et al.
    Ramboll, Norway.
    Fors, Carina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Nordic certification system for road marking materials: Results of performance measurements in 20242024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Det nordiska certifieringssystemet NordicCert syftar till att testa och certifiera vägmarkeringsmaterial med avseende på hållbarhet (livslängd). Produktcertifieringen baseras på funktionsmätningar på materialprover som har applicerats på provfält på allmän väg. Materialen certifieras i relation till antalet hjulpassager de klarar med bibehållen funktion. 

    Certifieringssystemet omfattar vägmarkeringsmaterial för längsgående och tvärgående vägmarkeringar i olika kategorier med avseende på kulör (vit eller gul), typ (typ I, typ II, nedfräst typ II, friktion, handläggning, slitstarka icke-reflekterande samt temporära) och tjocklek (0,4; 0,6; 1,5; 3 och 5 mm). 

    Föreliggande rapport dokumenterar resultaten från de uppföljande funktionsmätningar som gjordes på NordicCerts provfält 2024, det vill säga ettårsuppföljning av material som lades ut 2023 och tvåårsuppföljning av material som lades ut 2022. Rapporten redovisar även resultat för funktionsmätningar utförda på material avsedda för temporär vägmarkering som lades ut 2024. Funktionsmätningarna omfattar retroreflexion (RL) i torrt och vått tillstånd, luminanskoefficient (Qd), friktion, kulör i dagsljus och kulör i fordonsbelysning (för gula material). 

    Av de 36 material som lades ut på det finsk-isländsk-norsk-svenska provfältet 2023 var det 24 som klarade funktionskraven i minst en av hjulpassageklasserna P0–P4 efter ett år. Av de 42 material som lades ut 2022 var det 3 som klarade funktionskraven i hjulpassageklass P5 efter två år. Ett material avsett för temporär vägmarkering lades ut 2024 och klarade funktionskraven i minst en av hjulpassageklasserna T0–T2. 

    Av de 23 material som lades ut på det danska provfältet 2023 var det 16 som klarade funktionskraven i minst en av hjulpassageklasserna P0–P5 efter ett år. Av de 10 material som lades ut 2022 var det inget som klarade funktionskraven i hjulpassageklasserna P5.5–P6 efter två år.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 36.
    Combs, Elizabeth K.
    et al.
    JBSA-Lackland, United States.
    Dahlman, Anna S.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Shattuck, Nita L.
    Naval Postgraduate School, United States.
    Heissel, Jennifer A.
    Naval Postgraduate School, United States.
    Whitaker, Lyn R.
    Naval Postgraduate School, United States.
    Physiological and Cognitive Performance in F-22 Pilots During Day and Night Flying2021Inngår i: Aerospace Medicine and Human Performance, ISSN 2375-6314, E-ISSN 2375-6322, Vol. 92, nr 5, s. 303-311Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    BACKGROUND: Many workers routinely transition between day and night shifts—including pilots, where night flights are commonly considered more stressful. The physiological toll from this transition is not fully understood, though fatigue is a factor in many aviation accidents. This research investigated the changes in physiological markers of stress and cognitive performance as F-22 pilots transitioned from day flying to night flying. methods: There were 17 fully-qualified F-22 pilots who took part in a 2-wk data collection using salivary swabs, wrist-worn activity monitors, the National Aeronautics and Space Administration-Task Load Index (NASA-TLX) inventory, and a go/no-go (GNG) test. results: No differences were found in comparing day and night flying on the GNG reaction time/accuracy, NASA-TLX scores, or sleep quantity. Cortisol levels were significantly higher than civilian levels in all experimental conditions and control days. Participants had higher than predicted cortisol levels postflight in the day-flying condition and lower than predicted cortisol levels postflight in the night-flying condition, relative to levels from control day patterns. We also found smaller changes in cortisol (pre- to postflight) in the day-flying condition for those with more F-22 experience. Finally, we found a negative correlation between Perceived Stress Scale scores and age of pilots (r 5 -20.72). discussion: We hypothesized that the night-flying environment would be more stressful, but our results disputed this claim. Our results suggest day flying elicits more of a stress response; however, a larger sample size is required to verify results. Preliminary findings of potential stress adaptation may suggest stress adaptation in the F-22 community needs further investigation.

  • 37.
    Diederichs, Frederik
    et al.
    Fraunhofer IAO.
    Knauss, Alessia
    Autoliv Research.
    Wilbrink, Marc
    German Aerospace Center (DLR).
    Lilis, Yannis
    Foundation for Research and Technology–Hellas (FORTH).
    Chrysochoou, Evangelia
    Hellenic Institute of Transport.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Bekiaris, Evangelos
    Hellenic Institute of Transport.
    Nikolaou, Stella
    Hellenic Institute of Transport.
    Finer, Svitlana
    Smart Eye AB.
    Zanovello, Luca
    Ducati Motor Holding SpA.
    Maroudis, Pantelis
    Valeo CDA.
    Krupenia, Stas
    Scania CV AB.
    Abser, Andreas
    Scania CV AB.
    Dimokas, Nikos
    Hellenic Institute of Transport.
    Apoy, Camilla
    Autoliv Research.
    Karlsson, Johan
    Autoliv Research.
    Larsson, Annika
    Autoliv Research.
    Zidianakis, Emmanouil
    Foundation for Research and Technology–Hellas (FORTH).
    Efa, Alexander
    DENSO AUTOMOTIVE Deutschland GmbH.
    Widlroither, Harald
    Fraunhofer IAO, Human Factors Engn, Stuttgart, Germany..
    Dai, Mengnuo
    Fraunhofer IAO.
    Teichmann, Daniel
    RWTH Aachen University.
    Sanatnama, Hamid
    Smart Eye AB.
    Wendemuth, Andreas
    Otto-von-Guericke University.
    Bischoff, Sven
    University of Stuttgart.
    Adaptive transitions for automation in cars, trucks, buses and motorcycles2020Inngår i: IET Intelligent Transport Systems, ISSN 1751-956X, E-ISSN 1751-9578, Vol. 14, nr 8, s. 889-899Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Automated vehicles are entering the roads and automation is applied to cars, trucks, buses, and even motorcycles today. High automation foresees transitions during driving in both directions. The driver and rider state become a critical parameter since reliable automation allows safe intervention and transit control to the automation when manual driving is not performed safely anymore. When the control transits from automation to manual an appropriate driver state needs to be identified before releasing the automated control. The detection of driver states during manual and automated driving and an appropriate design of the human-machine interaction (HMI) are crucial steps to support these transitions. State-of-the-art systems do not take the driver state, personal preferences, and predictions of road conditions into account. The ADAS&ME project, funded by the H2020 Programme of the European Commission, proposes an innovative and fully adaptive HMI framework, able to support driver/rider state monitoring-based transitions in automated driving. The HMI framework is applied in the target vehicles: passenger car, truck, bus, and motorcycle, and in seven different use cases.

  • 38.
    Egeskog, Johan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Niska, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Pérez Castro, Guillermo
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Olstam, Johan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Johansson, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Cyklisters utrymmesbehov: kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning2023Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta har Transportstyrelsen anlitat VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning.

    Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden.

    Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. Rekommendationer presenteras om minstabredder på cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram.

    Cykelbanors bredd kan varieras beroende på den önskade dimensionerande trafiksituationen, det vill säga möjligheten att ett visst antal trafikanter ska kunna mötas eller köra om varandra säkert. Utifrån ett underhållsperspektiv är det dock fördelaktigt att anlägga cykelbanor med minst 2,5 meter bredd, oavsett trafiksituationen. Mindre bredd än så kan medföra lägre effektivitet för drift och underhåll med ökade livscykelkostnader som följd.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 39.
    Egeskog, Johan
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Niska, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Drift och underhåll, DOU.
    Pérez Castro, Guillermo
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL. Kommunikations- och transportsystem, Institutionen för teknik och naturvetenskap, Linköpings universitet, Norrköping, Sverige.
    Kircher, Katja
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Olstam, Johan
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL. Kommunikations- och transportsystem, Institutionen för teknik och naturvetenskap, Linköpings universitet, Norrköping, Sverige.
    Johansson, Fredrik
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Trafikanalys och logistik, TAL.
    Cyklisters utrymmesbehov: kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning2024Inngår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024 / [ed] Fredrik Hellman; Mattias Haraldsson, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut , 2024, s. 474-475Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta anlitade Transportstyrelsen VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning. 

    Historiskt har dimensionering för gång och cykel baserats på ingenjörsmässiga uppskattningar med lite eller inget empiriskt underlag. Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden. Inom ramen för detta arbete har det bland annat tagits fram grundläggande designriktlinjer som beaktar cyklister och lastcyklisters utrymmesbehov och interaktion med andra trafikanter.  

    Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. 

    Arbetets primära resultat består i framtagandet av minstabredder för cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En enkelrikta cykelbana för vanliga cyklister bör inte understiga 0,95 m bredd, plus 0,35 meter fritt avstånd till sidohinder utanför cykelbanan på varje sida. En dubbelriktad cykelbana bör inte vara smalare än 2,15 m, plus 0,35 meter avstånd till sidohinder per sida. Vid fullt beaktande av lastcyklar blir cykelbanebredden 3,5 meter på dubbelriktade cykelbanor. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram. 

    Utöver de faktiska breddrekommendationerna så har även arbetet resulterat i framtagandet av en lista med utformningsparametrar för cyklisters utrymmesbehov. Dessa parametrar beskrivs med måttangivelse och nivå av empirisk uppbackning. Vissa av parametrarna saknar fortfarande empirisk uppbackning vilket synliggör behovet av fortsatta studier.  

  • 40.
    Filtness, Ashleigh J.
    et al.
    Transport Human Factors and Sleep Science at Loughborough University, UK.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    A practical human factors method for developing successful fatigue countermeasures2023Inngår i: The Handbook of Fatigue Management in Transportation: Waking Up to the Challenge / [ed] Christina M. Rudin-Brown and Ashleigh J. Filtness, Boca Raton: CRC Press, 2023, 1Kapittel i bok, del av antologi (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    In order to manage driver fatigue in transportation it is important to understand the underlying reasons behind fatigue and to recognise that most often fatigue is caused by multiple factors. When designing countermeasures, it is vital that the proposed approach is targeted at the specific problem (cause of fatigue). The most effective approach to fatigue management will include a mix of countermeasures to be deployed in the short, medium, and long term. For any approach to fatigue management to be effective there is a need for shared responsibility. A wide range of involved parties will be influential, including drivers and their families, managers, companies, regulators, unions, and enforcement agencies. This chapter includes a four-step method to evaluate a company’s fatigue situation, understand problem areas, and propose countermeasures that are targeted to be most likely to succeed. This is achieved through the following: (1) understanding the current situation through data collection, (2) synthesising findings into key insights, (3) mapping potential solutions onto identified problems, and (4) implementing countermeasures and review. An open organisational culture is essential for successful fatigue management. A step-by-step approach is likely to be most beneficial, with smaller, easier-to-accept changes being introduced and accepted first before moving up to more sophisticated solutions over time.

  • 41.
    Fors, Carina
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Synavstånd för längsgående vägmarkering: validering av den reviderade COST 331-modellen2020Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    En beräkningsmodell, benämnd Visibility, för beräkning av det avstånd på vilket längsgående vägmarkeringar är synliga, togs fram inom det europeiska forskningsprojektet COST 331 på 1990- talet. Avståndet beräknas från mätbara parametrar såsom vägmarkeringens retroreflexion, samt baserat på ett antal antaganden. Visibility har nyligen reviderats med avseende på modellen för fordonsbelysning, för att bättre motsvara de typer av strålkastare som förekommer idag. Vidare har modellen gjorts mer flexibel genom att parametern Visibility Level (VL), som är ett tröskelvärde för vad som anses vara synbart, har gjorts valbar. Föreliggande studie syftade till att validera den reviderade versionen av Visibility med hjälp av insamlade data från ett fältförsök.

    I försöket deltog 16 personer i åldern 55–65 år. Försöksdeltagarnas uppgift var att bedöma synavståndet för nio kantmarkeringar med olika retroreflexion, från ca 30 till 300 mcd/m2/lx, från förarplatsen i en bil. Bedömningarna gjordes genom att små vägbanereflektorer placerats ut längs kantlinjen som referenspunkter, med 18 m mellanrum. Alla bedömningar gjordes i mörker i halvljusbelysning, i torrt väglag. De nio kantmarkeringarna var av typen intermittent linje och de låg på raka och plana vägar.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 42.
    Fors, Carina
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Johansen, Trond Cato
    Ramboll.
    Nordic certification system for road marking materials: Version 8:20212021Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. The system is based on documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads. The certification system includes both flat (type I) and structured/profiled (type II) markings, antiskid materials (materials with enhanced friction), temporary markings, inlaid markings (Norway only), materials for hand application and materials with enhanced durability for illuminated high-traffic urban areas. 

    Material tests are carried out at two test sites: one in Norway and one in Denmark. The test fields are situated on public roads and the tested materials are thus exposed to real traffic conditions and to weather conditions representative for the Nordic countries. The materials are followed up by performance measurements for one or two years. The certification includes requirements on coefficient of retroreflected luminance RL under dry and wet conditions, luminance coefficient under diffuse illumination Qd, friction and chromaticity coordinates. The number of wheel passages is measured at the test sites annually. The certification system includes material identification, which allows for future material sampling and analysis. 

    The certification system is based on the European standards EN 1824 Road marking materials – Road trials, EN 1436 Road marking materials – Road marking performance for road users, EN 12802 Road marking materials – Laboratory methods for identification, and EN 1423 Road marking materials – Drop on materials – Glass beads, antiskid aggregates and mixtures of the two. 

    This document constitutes the guidelines for the Nordic certification system. The document describes the certification procedure, what type of products that are included in the system and the requirements for certification. Furthermore, the procedures and methods used for application of materials, performance measurement and identification analysis are described. The document also gives specifications and practical information regarding the test sites and regarding registration and application of products for certification.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 43.
    Fors, Carina
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Johansen, Trond Cato
    Ramboll, Norway.
    Fager, Hanna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Nordic certification system for road marking materials: Version 10:20242024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. The system is based on documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads. The certification system includes both flat (type I) and structured/profiled (type II) markings, antiskid materials (materials with enhanced friction), temporary markings, inlaid markings (Norway only), materials for hand application and materials with enhanced durability for illuminated high-traffic urban areas. 

    Material tests are carried out at two test sites: one in Norway and one in Denmark. The test fields are situated on public roads and the tested materials are thus exposed to real traffic conditions and to weather conditions representative for the Nordic countries. The materials are followed up by performance measurements for one or two years. The certification includes requirements on coefficient of retroreflected luminance RL under dry and wet conditions, luminance coefficient under diffuse illumination Qd, friction and chromaticity coordinates. The number of wheel passages is measured at the test sites annually. The certification system includes material identification, to verify that the manufacturer’s declaration of constituents agrees with the material applied on the test field. 

    The certification system is based on the European standards EN 1824 Road marking materials – Road trials, EN 1436 Road marking materials – Road marking performance for road users, EN 12802 Road marking materials – Laboratory methods for identification, and EN 1423 Road marking materials – Drop on materials – Glass beads, antiskid aggregates and mixtures of the two. 

    This document constitutes the guidelines for the Nordic certification system. The document describes the certification procedure, what type of products that are included in the system and the requirements for certification. Furthermore, the procedures and methods used for application of materials, performance measurement and identification analysis are described. The document also gives specifications and practical information regarding the test sites and regarding registration and application of products for certification. 

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 44.
    Fors, Carina
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Johansen, Trond Cato
    Ramboll.
    Fager, Hanna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Infrastruktur, INFRA, Väg- och banteknik, VBA.
    Nordic certification system for road marking materials: Version 9:20222022Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    A Nordic certification system for road marking materials was introduced in 2015. The system is based on documented performance measurements of material samples applied on test fields on public roads. The certification system includes both flat (type I) and structured/profiled (type II) markings, antiskid materials (materials with enhanced friction), temporary markings, inlaid markings (Norway only), materials for hand application and materials with enhanced durability for illuminated high-traffic urban areas. 

    Material tests are carried out at two test sites: one in Norway and one in Denmark. The test fields are situated on public roads and the tested materials are thus exposed to real traffic conditions and to weather conditions representative for the Nordic countries. The materials are followed up by performance measurements for one or two years. The certification includes requirements on coefficient of retroreflected luminance RL under dry and wet conditions, luminance coefficient under diffuse illumination Qd, friction and chromaticity coordinates. The number of wheel passages is measured at the test sites annually. The certification system includes material identification, which allows for future material sampling and analysis. 

    The certification system is based on the European standards EN 1824 Road marking materials – Road trials, EN 1436 Road marking materials – Road marking performance for road users, EN 12802 Road marking materials – Laboratory methods for identification, and EN 1423 Road marking materials – Drop on materials – Glass beads, antiskid aggregates and mixtures of the two. 

    This document constitutes the guidelines for the Nordic certification system. The document describes the certification procedure, what type of products that are included in the system and the requirements for certification. Furthermore, the procedures and methods used for application of materials, performance measurement and identification analysis are described. The document also gives specifications and practical information regarding the test sites and regarding registration and application of products for certification.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 45.
    Forsblad, Mattias
    et al.
    Linköping University, Sweden.
    Lindblad, Philip
    Linköping University, Sweden.
    Arvola, Mattias
    Linköping University, Sweden.
    Solis Marcos, Ignacio
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Danielsson, Henrik
    Linköping University, Sweden.
    Wiberg, Mikael
    Umeå University, Sweden.
    How Children with Mild Intellectual Disability Experience Self-driving Buses: In Support of Agency2023Inngår i: Transaction on Transport Sciences, ISSN 1802-971X, E-ISSN 1802-9876, Vol. 14, nr 2, s. 21-31Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Many people with intellectual disability experience their needs and desires not being fully considered. Responding to this problem, the purpose of this study is to investigate how children with mild intellectual disability experience self-driving buses. On each bus, a person called "safety driver" monitors the ride and takes control if a problematic situation arises. The purpose is also to investigate what roles support persons and safety drivers play. In addition, the research aims to propose improvements in how the design of these self-driving buses can better motivate children with intellectual disability to use them in support of their agency. To address this, we arranged and studied seven rides on self-driving buses, for 16 children diagnosed to have mild intellectual disability, and their support persons. Interviews with the children were held after the rides, and both the rides and interviews were video recorded.

    The analysis was in part inductive but also employed a theory based on motivation: self-determination theory. For several children, the bus worked as a vehicle for a social sightseeing tour of the local environment, and the current design did not hinder such an experience. Overall, many of the children had a positive experience, but there is room for improvement regarding the design of the buses. Some children expressed curiosity and a few frustrations with how the bus behaved in traffic. For instance, it was difficult for the children to understand why the bus braked for things that were hard for them to perceive. From observation, it appears that the accompanying support person and safety driver played an important role in making children safe and shaping the social environment on the bus. The support persons were also essential for some children to ride the bus at all. The safety driver provided the children with information about how the bus worked. Both the safety driver and the support person had a positive impact on the children's experience.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 46.
    Forsman, Åsa
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Skyving, Marie
    Karolinska Institutet.
    Filtness, Ashleigh J.
    Loughborough University.
    Injury crashes and the relationship with disease causing excessive daytime sleepiness2021Inngår i: Traffic Injury Prevention, ISSN 1538-9588, E-ISSN 1538-957X, Vol. 22, nr 4, s. 272-277Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    Objective The objective of this study was to understand the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to excessive daytime sleepiness (EDS) and traffic injury crashes. Specific focus was on the relationship between disease and crash type (single-vehicle or multiple-vehicle crash) and between disease and injury severity. Methods This registry-based study considered all passenger car drivers involved in a crash in Sweden between 2011 and 2016 who were 40 years or older at the time of the crash (n = 54,090). For each crash-involved driver, selected medical diagnoses registered from 1997 until the day before the crash were extracted from the National Patient Register. The drivers were assigned to 1 of 4 groups, depending on prior diseases: sleep apnea (SA; group 1, n = 2,165), sleep disorders (group 2, n = 724), Parkinson's or epilepsy (group 3, n = 645) and a reference group (group 4, n = 50,556). Logistic regression analysis compared single-vehicle crashes with multiple-vehicle crashes and moderately/severely injured drivers with slightly/uninjured drivers. Results Drivers with EDS-related diseases (groups 1-3) had higher probability of a single-vehicle crash than a multiple-vehicle crash compared to the reference group. The most sizeable effect was found for Parkinson's/epilepsy with an odds ratio (OR) of 2.5 (confidence interval [CI], 2.1-3.0). For multiple-vehicle crashes, the probability of a moderate/severe injury was higher for drivers with other sleep disorders (OR = 1.5; CI, 1.0-2.2) and Parkinson's/epilepsy (OR = 1.6; CI, 1.1-2.3) compared to the reference group. Conclusions This study has made first steps toward understanding the relationship between some of the most common diseases that are known to contribute to EDS and crashes. Having Parkinson's/epilepsy, in particular, elevated the probability of a single-vehicle crash compared to a multiple-vehicle crash. A single-vehicle crash was seen as indicative of causing a crash; thus, having Parkinson's/epilepsy could be interpreted as a risk factor for crash involvement. Having Parkinson's/epilepsy, as well as other sleep disorders, was also related to more severe outcomes in multiple-vehicle crashes, given that a crash occurred. This was not identified in single-vehicle crashes.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 47.
    Grandsart, Delphine
    et al.
    European Passengers’ Federation (EPF), Belgium.
    Cornet, Henriette
    Union Internationale Des Transports Publics (UITP), Belgium.
    Loukea, Matina
    Centre for Research and Technology Hellas (CERTH), Greece.
    Coeugnet-Chevrier, Stéphanie
    Institut VEDECOM, France.
    Metayer, Natacha
    Institut VEDECOM, France.
    Anund, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Sjörs Dahlman, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Citizen and Stakeholder Engagement in the Development and Deployment of Automated Mobility Services: as Exemplified in the SHOW Project2023Inngår i: Smart Energy for Smart Transport: Proceedings of the 6th Conference on Sustainable Urban Mobility, CSUM2022 / [ed] Eftihia G. Nathanail, Nikolaos Gavanas, Giannis Adamos, Springer, 2023, s. 468-481Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [en]

    The H2020-funded SHOW project (SHared automation Operating models for Worldwide adoption) supports the deployment of connected, cooperative and automated mobility (CCAM) through real-life pilot demonstrations taking place in 20 cities across Europe. While CCAM has the potential to bring great benefits to citizens and society, user acceptance is a crucial challenge to address. In this paper, we explore the importance of citizen and stakeholder engagement in the development of new mobility services, and how such aspects have been integrated and applied in SHOW. User acceptance surveys are being conducted at different stages in the project. In addition, dedicated citizen and stakeholder engagement activities are organized, including Ideathons and Hackathons. By engaging both citizens as potential end-users and stakeholders in the development process, we aim to ensure that SHOW services meet their needs and requirements and to increase the positive impacts on society.

  • 48.
    Grumert, Ellen
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Nygårdhs, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Trafiksäkerhet vid vägarbete: läsavstånd och efterlevnad av skylten Körfält upphör med lysande VMS i jämförelse med reflexfolie2024Inngår i: Sammanställning av referat från Transportforum 2024 / [ed] Fredrik Hellman; Mattias Haraldsson, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut , 2024, s. 270-271Konferansepaper (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vägmärken används i stor utsträckning vid vägarbeten som en förberedande upplysning för att öka uppmärksamheten och förhindra uppkomsten av olyckor. Lysande Variabla Meddelande Skyltar (VMS) som visar olika vägmärken blir allt vanligare vid vägarbeten. Vid användning av lysande VMS är det viktigt att man uppnår en likvärdig läsbarhet som med reflexfolie för att säkerställa att läsbarheten, beteendet som resultat av skyltningen och därmed potentiellt trafiksäkerheten, inte minskar vid vägarbeten. Storleken på VMS:en begränsar vilka mått ett vägmärke kan ha och vilken textstorlek det kan vara på dess tilläggstavla. De krav som ställs idag på reflexfolie är att storleken stor (1,5 x 1,2 meter) används vid arbete på väg. Dessa krav gäller även för lysande VMS, men det skulle kunna vara så att måtten kan minskas och fortfarande uppfylla kraven på läsbarhet. Det saknas idag kunskap och underlag för att kunna avgöra huruvida så är fallet. Ett vanligt förekommande vägmärke vid arbete på väg är F25 - Körfält upphör. I det här projektet undersöker vi vilka mått ett lysande vägmärke som visar F25 (Körfält upphör) behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor. 

    För att utvärdera vilka faktorer som påverkar läsbarheten av lysande VMS har en mindre litteraturstudie genomförts. Därefter genomfördes en kontrollerad läsbarhetsstudie med 12 försökspersoner. Försökspersonerna närmade sig en lysande VMS skylt i fordon där utförandet varierades. Den kontrollerade läsbarhetsstudien utfördes med svart symbol på orange bakgrund då det är den utformning som är vanligast idag i Sverige vid vägarbeten. Även reflexfolie av storleken stor visades för att kunna fastställa vid vilket avstånd läsbarheten av VMS:er med olika storlekar är likvärdiga med reflexfolie. En verifieringsstudie genomfördes sedan på en motortrafikled med ett befintligt vägarbete för att studera om den lysande VMS med jämförbart utförande som reflexfolie påverkade beteendet hos förarna/fordonen vid skyltningen.

    Preliminära resultat från den kontrollerade studien visar att storleken på lysande VMS kan minskas med samma läsbarhet som reflexfolie i mörker. Analys av verifieringsstudien pågår och förväntar ytterligare kunna bidra till ökad kunskap om ifall andra storlekar kan användas för lysande VMS och fortfarande ge likvärdigt beteende i vägarbetsmiljö för vägmärket körfält upphör.

  • 49.
    Grumert, Ellen
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Nygårdhs, Sara
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Abbasalinejadkolaei, Zahra
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant, TRAF, Trafiksäkerhet och trafiksystem, TST.
    Läsbarhet och körbeteende vid vägmärket körfält upphör (F25) vid vägarbeten: En jämförande studie mellan lysande VMS och reflexfolie2024Rapport (Annet vitenskapelig)
    Abstract [sv]

    Vägmärke F25 (Körfält upphör) används ofta vid vägarbeten och kan då vara utfört med reflexfolie eller som lysande vägmärke på en variabel meddelandeskylt (VMS). I Trafikverkets handlingar skrivs vanligtvis in att på motorväg och motortrafikled ska vägmärket F25 vara i storlek stor. Då en VMS används finns dock begränsningar i hur stort vägmärke som kan visas, särskilt om även en tilläggstavla ska få plats. Det är därför viktigt att veta vilka mått och vilken textstorlek som krävs för att läsbarheten av ett lysande vägmärke inte ska bli sämre än för motsvarande reflexfolie.

    Huvudsyftet med detta projekt var att undersöka vilka mått ett lysande vägmärke behöver ha för att ha minst samma läsbarhet som ett vägmärke utfört med reflexfolie i storlek stor, då dessa visar F25. Då F25 ofta kombineras med tilläggstavla undersöktes dessutom läsbarheten av olika storlekar på text på tilläggstavlan för VMS jämfört med reflexfolie. Projektet har genomförts i tre delar: en litteraturstudie, en kontrollerad läsbarhetsstudie med försöksdeltagare och en verifieringsstudie vid vägarbete i faktiska trafikförhållanden på motortrafikled. Resultaten från projektet visade att F25 i storlek storutförd med reflexfolie kan ersättas med lysande VMS med måtten 0,92×1,15 m eller större utan att läsbarheten och körbeteendet försämras. En lysande VMS med svart botten och vit symbol hade minst lika god läsbarhet i mörker som motsvarande VMS med orange botten och svart symbol. Detta gällde både för F25 och för text på tilläggstavla.

    I verifieringsstudien med vägarbete på motortrafikled där vänster körfält upphörde var hastighetsprofilerna i höger körfält likvärdiga för de tre olika utförandena. Med F25 utförd i reflexfolie gjordes dock en större andel körfältsbyten närmare avsmalningen jämfört med vid lysande VMS. Resultaten från projektet ger underlag för att kunna bedöma vilka krav som bör ställas på mått för lysande VMS för att få likvärdig läsbarhet med reflexfolie storlek stor.

    Fulltekst (pdf)
    fulltext
  • 50.
    Henriksson, Malin
    et al.
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Wallsten, Anna
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Samhälle, miljö och transporter, SAMT, Mobilitet, aktörer och planering, MAP.
    Ihlström, Jonas
    Statens väg- och transportforskningsinstitut, Trafik och trafikant,TRAF, Människan i transportsystemet, MTS.
    Can bike-sharing contribute to transport justice?: Exploring a municipal bike-sharing system2022Inngår i: Transportation Research Part D: Transport and Environment, ISSN 1361-9209, E-ISSN 1879-2340, Vol. 103, artikkel-id 103185Artikkel i tidsskrift (Fagfellevurdert)
    Abstract [en]

    New mobility solutions have so far primarily been designed to meet the mobility needs of affluent user groups and have had limited impacts on objectives related to justice. This paper sheds light on a bike-sharing system implemented by a local authority in Sweden and discusses the findings in relation to the literature on transport justice. The study is based on a single case study and demonstrates that the system mainly attracts users who already have high accessibility. That docking stations were placed in low-income residential areas, combined with the fact that the price model was affordable, suggests that the system has potential to promote transport justice. The study indicates that this equality profile was primarily treated as an add-on in the design and setting up of the system. © 2022 Elsevier Ltd

123 1 - 50 of 144
RefereraExporteraLink til resultatlisten
Permanent link
Referera
Referensformat
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Annet format
Fler format
Språk
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Annet språk
Fler språk
Utmatningsformat
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf