Partiklar från slitage och resuspension i vägmiljön är svårhanterliga i modelleringshänseende av flera skäl. Exempelvis är de primära emissionerna av slitagepartiklar oftast svåra att uppskatta pga. att emissionerna påverkas av ett stort antal faktorer relaterade till materialsammansättning, trafikkaraktäristik och variationer över tid och rum mellan fordonstyper i fordonsflottan. Uppskattningar utifrån mätningar i omgivningsluft inkluderar källfördelningsanalyser medan laboratorieförsök endast blir stickprov av enskilda detaljer under förhållanden som ej är de som förekommer i verkligheten.

Resuspensionen, dvs. återuppvirvling av damm som ansamlats på vägytan, beror förutom av tillflödet av partiklar från slitage även av tillförsel från andra källor såsom avgaspartiklar och partiklar från omgivningen, vägytans egenskaper och meteorologiska förhållanden.

Denna rapport ger en bild av hur några olika modeller hanterar slitage- och resuspension och ger även en överblick av de emissionsfaktorer som används samt sammanställer de faktorer som påverkar emissionen av slitage- och resuspensionspartiklar. De modeller som behandlas är AP-42 (US EPA), Dispersion (SMHI) och VLuft (NILU).

Rapporten konstaterar att det är viktigt att de data som används för direkta emissioner från däck och bromsar är så aktuella som möjligt, då materialsammansättningen varierar och produkterna utvecklas. Förhållandevis bra data finns att tillgå idag. För beläggningsslitage och resuspension är situationen mer komplex. Dels är dessa källor beroende av en avsevärd mängd faktorer, dels är det svårt att separera slitaget från resuspensionen. Fokus i modellutvecklingsarbetet bör därför koncentreras på beläggningsslitage och resuspension. För svenska förhållanden är SMHI:s modell Dispersion en lämplig utgångspunkt, där en stor utvecklingspotential finns för förbättringar och kopplingar till t.ex. drift- och underhållsmodeller under utveckling.

Particles from wear and resuspension in the road environment are difficult to handle in emission modelling for many reasons. Primary wear emissions are affected by a large number of factors related to material properties, traffic characteristics and temporal and spatial variations in the composition of the vehicle fleet. Estimations made from measurements in ambient air need source apportionment studies, while laboratory tests are made on pinpoint samples taken under non-realistic conditions.

Resuspension depends, apart from the addition of primary wear particles, also on the addition of particles from exhaust and the environment. Road surface characteristics and meteorology are important factors affecting the resuspension process.

This report summarises how some different models handle wear- and resuspension particles and provides an overview of factors affecting the emission of these particles as well as an overview of relevant emission factors. The models considered are the American AP-42, the Swedish Dispersion and the Norwegian VLuft.

The report concludes that it is important that data used for particle emissions from tyres and brakes are as up-to-date as possible, since the composition varies over time. Relatively good data are available and probably generalizable. The situation for pavement wear and resuspension is more complex. These particle sources depend on a large number of factors and are difficult to separate from each other. Model development should therefore focus on pavement wear and resuspension processes. For Swedish conditions the Dispersion model (SMHI), which has great development potential through e.g.  coupling to current maintenance models, is a suitable starting point.