Behov för uppställningsplatser (UP) kan delas in i tre olika kategorier; reglering, paus och rast. Reglering avser buss som står parkerad med förare ombord för att vänta in nästa körtid. Tidsregleringen pågår normalt upp till 15 minuter. Paus och rast avser parkerad buss utan förare, i nära anslutning till paus-/rastlokal. En kortare paus är normalt ≥ 10 minuter och en planerad rast ≥30 minuter. Flera bussterminaler i Stockholmsregion har brist på påstigningshållplatser och uppställningsplatser, vilket är ett resultat av intresset för att minimera ytan eftersom bussterminaler vanligtvis upptar attraktiv mark nära stadskärnor. Metoder för beräkning av framtidsbehov är inte bristfria och behöver utvecklas för att säkerställa kapaciteten med optimal markanvändning. 

En befintlig metod som används av Trafikförvaltningen uppskattar att den erforderliga UP är lika med antalet busslinjer med turtäthet upp till 8 avgångar/tim. Linjer med högre turtäthet behöver mer än en plats. Denna metod är mer lämplig med linjer som har 6-8 avg./tim, men för lägre turtäthet resulterar den i behovsöverskattning. En ekvation i “Transit Capacity and Quality of Service Manual TCQSM, Report 165.” antar att UP (Nberths) för en linje beror på uppehållstiden (tlayover) och tidsavståndet mellan på följande bussar (theadway): Nberths = 1.2*(tlayover/theadway) Denna metod kräver data om tidsavstånd som är svårt att uppskatta vid framtids bussterminal i Stockholmsregion eftersom bussarna, efter uppehållstiden, inte alltid återvänder som samma linje. Därför finns det ett behov av att utveckla en användbar metod för att uppskatta antalet UP med tillgängliga data.

Metoden har innefattat:

• Litteraturstudier
• Fältobservationer av beläggning i uppställningsplatser
• Workshops och intervjuer med trafikutövare
• Framtagande av ny linjär ekvation UP=a+(avg./tim)/b
• Tillämpning och utvärdering
• Jämförelse av resultat med andra metoder
• Diskussion och beslut om metoden i intern terminalgrupp.

Den utvecklade metoden är inte applicerbar i alla regioner utan kalibrering eftersom den är anpassade till förhållande i Stockholmsregion. Arbetet med att utforma den mest optimala och effektiva bussterminalen kommer att fortsätta i takt med att metoderna blir bättre på att identifiera och fastställa de uppställningsplatser som behövs. Detta är ett arbete där teoretiska studier kommer att kombineras med erfarenhet och kunskapsöverföring.