Försöksverksamhet och studier med små autonoma bussar i tätort blir allt vanligare och i samband med ansökan om tillstånd att bedriva sådan verksamhet krävs en säkerhetsförare ombord som kan ta över kontrollen då fordonet inte klarar sin uppgift. Det innebär i praktiken att säkerhetsföraren är ytterst ansvarig för att resan bedrivs med hög säkerhet för resande och för omgivande trafikanter. Målet med denna studie har varit att studera säkerhetsförarens arbetsmiljö och i synnerhet möjligheter att i det automatiserade fordonet agera på ett för resenärer och omgivande trafikanter säkert sätt. Studien har genomförts i Linköping i nära samarbete med mobilitetsarenan ”Ride the future”. Totalt deltog 8 förare. Datainsamlingen har varit fokuserad på säkerhetsförares vakenhet och uppmärksamhet. Studien var explorativ och förarna har inte manipulerats utan datainsamlingen har skett i samband med vanlig drift under vanliga arbetspass. Data samlades in under eftermiddagspassens första och sista timme. Resultaten från dessa har sedan jämförts. Förarnas vakenhet har mätts med självrapporterad sömnighet (KSS) och via blinkmått (blinkduration och långa blinkningar) samt hjärtfrekvensbaserade mått (hjärtfrekvensvariabilitet). Vidare har förares ögonrörelser identifierats för att beskriva hur de söker av omgivningen under körning.

Experimental activities and studies with small autonomous buses (shuttles) in urban areas are becoming more common. As of yet, a safety driver who can take over control when the vehicle does not fulfil its task is usually required. In practice, this means that the safety driver is ultimately responsible for ensuring that the journey is safe, both for passengers and for surrounding road users. The aim of the present study was to study the safety driver's work environment, with special focus on fatigue and inattention. The study was conducted in Linköping in collaboration with the mobility arena "Ride the future". In total 8 drivers participated in the study. The study was exploratory, and the data collection was conducted in normal operation during normal work shifts. Data were collected during the first and last hour of an afternoon session. The results from these two sessions have then been compared. Drivers' alertness has been measured with self-reported drowsiness (KSS) and via blink measures (blink duration and long blinks) as well as heart rate-based measures (heart rate variability). Furthermore, drivers' eye movements have been identified to describe how drivers search the surroundings while driving.