Publications
89101112131412 of 14
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf
Effektutvärdering av stängsling på järnväg: Pilotprojekt i Region Öst
Swedish National Road and Transport Research Institute, Traffic and road users, Traffic Safety and Traffic System.ORCID iD: 0000-0003-4680-4795
Swedish National Road and Transport Research Institute, Society, environment and transport, Mobility, actors and planning processes.ORCID iD: 0000-0001-8979-8781
Swedish National Road and Transport Research Institute, Society, environment and transport, Transport economics.
Swedish National Road and Transport Research Institute, Traffic and road users, Traffic Safety and Traffic System.ORCID iD: 0000-0002-9164-9221
2020 (Swedish)Report (Other academic)
Abstract [sv]

Trafikverket har under 2010-talet arbetat med en åtgärdsstrategi inom järnvägen som bland annat inneburit att nya stängsel har satts upp längs spåren på utpekade sträckor. Syftet med dessa åtgärder har varit att minska antal personpåkörningar i enlighet med halveringsmålet som innebär högst 55 omkomma i järnvägstransportsystemet år 2020. Det har dock inte genomförts någon mer omfattande utvärdering av stängslingens effekt, delvis på grund av de svårigheter detta innebär. Syftet med den här studien var att analysera stängslingens effekter i Trafikverkets region Öst och, baserat på dessa erfarenheter, bedöma om metoden kan användas nationellt. En viktig del i projektet var att bedöma om de dataunderlag som finns är av tillräckligt bra kvalitet för att en nationell utvärdering ska vara rimlig att genomföra.

Det finns både principiella och praktiska svårigheter med att beräkna stängslingens effekt. De principiella svårigheterna kan belysas om man jämför med effektberäkningar som gjorts inom vägtrafikområdet och då speciellt 2+1-vägar. En stor skillnad mellan dessa åtgärder är att olyckor på väg till största del är just olyckshändelser som förarna försöker undvika. På järnvägen vet vi att en majoritet av personpåkörningarna är suicid och att personerna alltså själva söker sig till spåren. Det gör att effekten av stängsling kan påverkas av om det finns mindre öppningar i stängslet där personer kan ta sig in, eller om det finns uppehåll/luckor i stängslet på grund av plankorsningar eller annat. Denna skillnad samt andra skillnader som diskuteras i rapporten medför att en stängslad sträcka inte kan ses som en standardiserad åtgärd vilket en 2+1-väg kan göra i större utsträckning och det gör det svårare att få fram ett enhetligt effektmått.

Trots de principiella svårigheterna som diskuteras ovan kanske det största hindret för att beräkna effekten av stängsling är de praktiska svårigheterna med att skapa ett datamaterial som beskriver järnvägsnätet på ett adekvat sätt. För att kartlägga stängslingens utbredning i järnvägsnätet mer än för enstaka sträckor behöver man använda befintliga databaser. I den här studien har information om stängsling hämtats från Trafikverkets datasystem för information om banrelaterade anläggningar (BIS) och några av de problem som finns är:

  • • Informationen i BIS saknar historik. Det innebär att om det sattes upp stängsel ett visst år så vet vi oftast inte hur det såg ut där innan, dvs. om det fanns ett stängsel som ersattes, eller om det var ostängslat på platsen.
  • Det saknas ofta uppgifter om när stängslet sattes upp och hur högt det är. För de flätverksstängsel som sitter uppe saknas uppgift om höjd för cirka 77,5 procent av sträckan. Problemet med saknade uppgifter om höjd har dock minskat under senare år eftersom stålnätspanel infördes som standard för att förhindra obehörigt spårbeträdande år 2014. Dessa stängsel ska vara drygt två meter höga enligt gällande krav. Även för stålnätspanel saknas dock ibland uppgift om uppsättningsår.
  • En annan typ av information som saknas är hur terrängen ser ut runt spåren. Det kan finnas naturliga hinder i form av bergväggar eller vattendrag eller till exempel industribyggnader som gör att spåren är otillgängliga. Avsaknaden av denna information försvårar analyser av stängslingens effekt.
  • Informationen i BIS om stängslens placering stämmer inte alltid med verkligheten. Detta är känt från tidigare studier och även i denna studie har vi upptäckt vissa avvikelser. Hur stor skillnaden är mellan BIS och verkligheten är dock svår att bedöma.
  • Informationen om stängsling i BIS är inlagd på så sätt att det krävs omfattande databearbetning för att få till ett material som kan användas för effektberäkningar. Förutom att det är tidskrävande ökar det risken för felaktigheter i något steg av datahanteringen.

De problem med datamaterialet som nämns ovan rör främst stängslingsdata, vilket beror på att detta har upplevts som det största problemet. Det finns förstås även andra möjliga felkällor i materialet. En sådan är personpåkörningarnas placering. Det är viktigt att den angivna platsen för påkörningarna är korrekt, speciellt i förhållande till stängslens placering. Hur väl detta stämmer har dock inte varit möjligt att utvärdera inom ramen för detta projekt.

Studien är avgränsad till spår mellan driftplatser. Det beror delvis på att driftplatser, som de är inlagda i BIS, ofta är besvärliga att hantera rent praktiskt. Delvis beror det också på att vi valt att inte ta med stationsområden i studien, eftersom dessa utgör en komplex miljö som behöver behandlas separat.

Det slutliga datamaterialet som analyserna i det här pilotprojektet baseras på består av drygt 120 mil enkelspår och 54 mil dubbelspår. Längs enkelspåren är det 1,5 procent av sträckan som har stängsel på båda sidor och 3,9 procent som har stängsel på ena sidan. Motsvarande längs dubbelspår är 4,7 respektive 11,5 procent. Två typer av analyser har genomförts, en före-efter studie och en tvärsnittsstudie. Ingen av analyserna kunde påvisa någon effekt av stängsling, men resultaten måste tolkas försiktigt på grund av de felkällor som förekommer och eftersom totala antalet personpåkörningar är relativt litet. Resultat från tvärsnittsstudien visade dock att högre befolkningstäthet och fler passerande tåg innebar fler personpåkörningar, vilket var väntat.

Sammanfattningsvis kan vi dra följande slutsatser från studien.

  • Analyserna i den här studien har inte kunnat påvisa några effekter av stängsling. Det betyder dock inte att effekter inte finns utan det kan bero på brister i datamaterialet och på att studien är begränsad till Trafikverkets region Öst som innebär att dataunderlaget i form av personpåkörningar är relativt litet. Även med detta material har vi dock kunnat påvisa att antal personpåkörningar har ett samband med befolkningstäthet och antal passerande tåg.
  • En uppskalning av pilotstudien i region Öst till nationell nivå är möjlig, men det är inget vi rekommenderar i nuläget med de brister i datakällor som finns idag. Resultaten kommer att bli mycket osäkra och svåra att tolka.
  • För att underlätta för framtida utvärderingar av stängsling, men även andra åtgärder, är det viktigt att dokumentera när åtgärden infördes, detaljer kring dess utformning samt hur det såg ut på platsen före införandet.
  • Även personpåkörningar behöver dokumenteras noggrannare för att bli ett värdefullt verktyg i arbetet med att minska antal personpåkörningar. Alla personpåkörningar bör utredas, helst enligt en mall så att insamlingen blir mer systematisk än idag.
  • Förbättringar när det gäller utredning av personpåkörningarna bör också följas av en regelbunden uppföljning. Det skulle kunna ge bättre kunskap om vilka situationer och miljöer som innebär problem och behöver åtgärdas, samt var förbättringar ses.
  • Slutligen är det viktigt att fokusera på helhetslösningar där man försöker intrångssäkra hela sträckningar. Hur hindrar man intrång från till exempel viadukter eller plankorsningar? Här behöver man också inkludera underhåll av stängslen så att de bibehålls i bra skick.
Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2020. , p. 32
Series
VTI PM
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
URN: urn:nbn:se:vti:diva-15236OAI: oai:DiVA.org:vti-15236DiVA, id: diva2:1428995
Available from: 2020-05-07 Created: 2020-05-07 Last updated: 2020-05-07Bibliographically approved

Open Access in DiVA

fulltext(1423 kB)15 downloads
File information
File name FULLTEXT01.pdfFile size 1423 kBChecksum SHA-512
eac88447c086630b4a0addcb0e31b69385a0bc7e6d85572f45e8bc777912b8a6563098b47fe2335cd36a97253c66d4ca3c1584847ed0c6f67ede8a9dc4f4adf0
Type fulltextMimetype application/pdf

Authority records BETA

Forsman, ÅsaBjörklund, GunillaOdolinski, KristoferVadeby, Anna

Search in DiVA

By author/editor
Forsman, ÅsaBjörklund, GunillaOdolinski, KristoferVadeby, Anna
By organisation
Traffic Safety and Traffic SystemMobility, actors and planning processesTransport economics
Infrastructure Engineering

Search outside of DiVA

GoogleGoogle Scholar
Total: 15 downloads
The number of downloads is the sum of all downloads of full texts. It may include eg previous versions that are now no longer available

urn-nbn

Altmetric score

urn-nbn
Total: 32 hits
89101112131412 of 14
CiteExportLink to record
Permanent link

Direct link
Cite
Citation style
  • apa
  • ieee
  • modern-language-association-8th-edition
  • vancouver
  • Other style
More styles
Language
  • de-DE
  • en-GB
  • en-US
  • fi-FI
  • nn-NO
  • nn-NB
  • sv-SE
  • Other locale
More languages
Output format
  • html
  • text
  • asciidoc
  • rtf