Logistics plays a crucial role in the construction industry due to its numerous actors, frequent transportation needs, significant community impact, and high level of variability. However, there is a lack of awareness among actors regarding the importance of logistics and how it can create value. The purpose of this paper is to increase the understanding of the logistics service value co-creation process in construction. Methodologically, the study uses interviews involving third-party logistics (TPL) providers, main contractors, and subcontractors. Service blueprinting is employed to visualise logistics services within a construction logistics setup (CLS). It was found that in a loosely coupled system like construction, value co-creation is driven by trust and commitment, allowing the necessary time for learning. Service blueprinting helps visualise the connection between service design and the value of different service modules. However, risks include delayed actor involvement downstream the supply chain and potential lack of coordination between service modules, especially with multiple TPL providers. A contribution to the logistics service literature is that modularisation makes it easier to design the service content; however, the number of actors may increase. Hence, the modularisation simplifies the service content but not the service value creation or the value co-creation process.

I arbetet mot ett resilient godstransportsystem spelar hamnar en avgörande roll eftersom störningar i hamnen kan få betydande kaskadeffekter. Hamnarna har en viktig roll för svensk konkurrenskraft och över 80 % av Sveriges utrikeshandel passerar Sveriges drygt 50 allmänna hamnar. Samtidigt är hamnar särskilt utsatta för klimatförändringar på grund av sina placeringar vid kustområden. Trots hamnars viktiga betydelse i godstransportsystemet och dess sårbarhet för klimatförändringar finns det hittills begränsade studier om hur hamnar kan öka sin resiliens. Syftet med denna studie är därför att öka förståelsen för hur svenska hamnar kan förbereda sig för att hantera effekter av framtida klimatförändringar. Mer specifikt besvaras följande forskningsfrågor: Hur påverkas svenska hamnar av framtida klimatförändringars effekter? Vilka strategier finns tillgängliga för hamnar för att öka sin resiliens?

En fallstudie har genomförts tillsammans med Sveriges största hamn, Göteborgs Hamn AB, där godsflöden kartlagts för att förstå effekter av olika typer av klimatförändringar. Personal på hamnen har intervjuats för att ta reda på hur man förbereder sig för att hantera framtida klimatförändringar och dess effekter. Fallstudien har kompletterats med en intervjustudie med ytterligare fyra hamnar samt med en litteraturstudie där strategier, metoder och ramverk som kan stötta hamnen i sitt arbete mot en ökad resiliens identifierats.

Studien identifierade hamnområden som är extra sårbara för effekter av framtida klimatförändringar. Det blev tydligt att trots att hamnar arbetar med förberedelser för att hantera klimatförändringarnas behövs ett ansvarstagande av hamnens intressenter inte minst gällande flöden in och ut från hamnområdet. En stor utmaning handlar om att göra klimatanpassningsåtgärder i rätt tid och på rätt nivå med tanke på att många åtgärder är kostsamma. Litteraturanalysen visade att ett fåtal av de granskade publikationerna om klimatanpassning för hamnar erbjuder stöd för att öka resiliensen. Endast tre ramverk tar hänsyn till sårbarhetsuppskattning och hur man hanterar riskerna.

Syftet med denna studie är att undersöka för- och nackdelar med att leasa tunga eldrivna lastbilar som ett led att främja elektrifieringen utifrån ett åkeriperspektiv. Ett utdrag av Transportstyrelsens vägtrafikregister från 2023/2024 användes för att analysera de tunga eldrivna fordonen i trafik med hänsyn till deras ägare och brukare samt leasingandel. Detta kompletterades med semistrukturerade intervjuer för att utforska varför företag väljer att leasa, och för att få olika aktörers (fordonstillverkare, varuägare, åkerinäring och leasingbolag) uppfattning om för- och nackdelar av leasing. 

Tunga eldrivna lastbilar leasas nästan tre gånger oftare än motsvarande tunga diesellastbilar. Detta innebär att fordonens ägare och brukare skiljer sig åt mycket oftare än är fallet för diesellastbilar. Leasingandelen varierar kraftigt mellan olika brukare. Åkerinäringen leasar en mycket stor andel av sina tunga eldrivna lastbilar, medan andra branscher exempelvis återvinningsbolag endast leasar upp emot hälften av sina tunga eldrivna lastbilar. Leasing innebär olika för- och nackdelar för åkerier. Valet beror på åkeriets finansiella situation, behov av flexibilitet och långsiktiga strategi.

Å ena sidan kan leasing innebära fördelar i form av lägre initialkostnader, lägre underhållskostnader och högre flexibilitet. Å andra sidan kan kostnader bli högre på längre sikt. Om åkeriet vill behålla bilen efter leasingsperioden måste de exempelvis köpa den till marknadsvärde, vilket kan vara högre än om de hade köpt den från början. En annan nackdel kan också vara att åkeriet inte äger fordonet vilket medför att bilens andrahandsvärde inte kan utnyttjas. Studien tar fram beslutsstöd och rekommendationer för åkerier och andra köpare av eldrivna lastbilar men ger också stöd till beslutsfattare kring framtida stödformer och regelverk.

Om leasing är fördelaktig för ett åkeri beror mycket på ett åkeris individuella situation och strategi. Flera olika aspekter behöver vägas in. Att fatta investeringsbeslut om tunga eldrivna lastbilar är mycket utmanande för åkerierna. Bättre kunskap behövs för att stötta åkerierna att ställa om till fossilfrihet.

One ambition of organizations is to create and provide value for their stakeholders. As more and more customers are demanding environmentally sustainable freight transport, it is proving a valuable service a freight forwarder may provide. Some companies have better success in offering sustainable freight transport as a service to customers than others despite operating within the same general circumstances. The aim of this paper is to describe different business practices utilized by the freight forwarder when providing value to its stakeholder by offering fossil-free transport.  

To fulfill the purpose of the paper, a case study was conducted. The case study consisted of a logistics network including five actors who partcipated in multiple interviews. The analysis takes stance in stakeholder theory, which was used as a framework for understanding relationships, influence, and interactions with the freight forwarder as the focal organization. 

While this is a work in progress, some preliminary findings can be shared. Three overarching business practices were identified: collaboration, pricing and workplace culture. Primary stakeholders were identified as well as secondary, and their influence on the focal actor and its business practices is described. Once the analysis is completed results and discussion on value provision through these three business practices will be possible. These findings reveal how a shift of technology – in this case the energy source – may shape future sustainable freight transport with consideration to multiple actors and their business practices.  

At this stage, even though all revealed business practices indicate having a contribution in creation of value, only two conclusions may be drawn. The first being that the Fright Forwarder, while a key player, depends upon the collaboration of the other involved actors in the network to create and provide a valuable service offering. Secondly, a workplace culture that encourages innovation and creativity within each individual actor but also across the network. 

För att bli ett av världens första fossilfria välfärdsländer behöver Sverige ställa om till ett fossilfritt godstransportsystem. Växthusgasutsläppen från den inrikes transportsektorn står för ungefär en tredjedel av de samlade växthusgasutsläppen varav vägtrafiken står för den klart största andelen. 

Det kommer att krävas många olika åtgärder för att lyckas med omställningen, och för vägtrafiken anses elektrifieringen vara en viktig del av lösningen. Inom godstrafiken är det framför allt lättare lastbilar som hittills elektrifierats. Även för tyngre godstransporter har tilltron på elektrifiering, särskilt med batteridrift, ökat de senaste åren. Utöver batteridrift diskuteras andra sätt att elektrifiera godstransporter, såsom elvägar och vätgas, även om fokus i denna studie är batteridrivna fordon.  

För att kunna följa utvecklingen och veta hur väl Sverige når de transportpolitiska målen avseende utsläppen från inrikes transporter är det viktigt att det finns dataunderlag kring elektrifieringens framväxt, exempelvis hur många elfordon som sätts på marknaden och hur de används. Denna dataunderbyggda kunskap är även viktig för planerare på kommuner och myndigheter så att man kan ta höjd för investeringar i nödvändig infrastruktur. Kunskap kring exempelvis antal laddstationer och var dessa finns är därtill viktig för de som använder elfordon för att kunna planera sina transporter. I dagsläget finns en hel del data för personbilar och allt fler tjänster för att stötta privatpersoner. På godstransportsidan är det mindre tydligt hur och var man som planerare eller logistikaktör ska leta efter underlag för att underlätta för sitt beslutsfattande. 

Syftet med denna studie är att inventera befintliga datakällor som kan vara till nytta för att beskriva och analysera framväxten av elektrifierade godstransporter i Sverige. Följande forskningsfrågor är av intresse:  

• Vilken statistik finns tillgängligt och vilken data innehåller statistiken?
• Hur kan statistiken användas för att beskriva den framväxande elektrifieringen av godstransportsystemet?
• Vilka brister och möjligheter finns i den befintliga statistiken? 

Detta PM sammanställer fyra av de case studier som vi har gjort inom projektet för att visa på de drivkrafter, förutsättningar och hinder som påverkar efterfrågan på fossilfri bygglogistik hos olika aktörer. Casen är: - Digitalisering av byggförsörjningskedjan. - Bygglogistik på arbetsplatsen och vikten av koordinering för att nå effektivitet. - Infrastrukturens bygglogistik. - Elektrifiering i Östergötland och byggbranschen.

Purpose

Vulnerable complex, global, and fragmented supply chains are increasingly exposed to various disruptions, e.g. economic downturns, war, natural event disasters, cyber- and terror attacks, and epidemics. To cope with these disruptions, supply chain resilience (SCR) is required. SCR strategies include plans and activities used by SC actors to increase resilience, frequently structured as e.g. redundancy, flexibility, agility, and collaboration in literature. SCR strategies may be adopted throughout the entire logistics system, consisting of three levels with goods owners, transport actors, and infrastructure actors. Together, the actors form a complex yet interdependent system vulnerable to supply chain disruptions.

Collaboration, often indicated as a SCR strategy, plays a vital role for enhancing the other three strategies of redundancy, agility and flexibility in the logistics system. Collaboration offers opportunities for organizational learning within as well as between organizations, that in turn is essential for improving redundancy, agility as well as flexibility. Research on how the constructs of collaboration, organizational learning and SCR are related to each other is however still in its infancy. The purpose of this study is to describe and structure the constructs of collaboration, organizational learning and SCR. Inspired by a theory elaboration approach, this research proposes a conceptual model of the constructs and illustrates their interrelations based on findings from a systematic literature review and an interview study.

The study is inspired by an elaboration approach. A conceptual model is constructed, based on a systematic literature review, combining supply chain resilience strategies, collabo­ration, and organi­zational learning (absorptive capacity). An interview study on three levels of the logistics system provides findings to further contextualize the model and illustrate its different parts.

Findings and Originality

The study presents a conceptual model which provides a structured view on SCR strategies, collaboration, learning, and their interrelations. The scope of the model differs from others by incorporating three levels of the logistics system which is illustrated by empirical findings.

Transportsystemet är en viktig del av det svenska totalförsvaret och består av försörjningskedjor, godstransporter och infrastruktur. Trender som bland annat avreglering, privatisering, kostnadseffektivisering, outsourcing, globalisering och teknikutveckling har gjort transportsystemet mer sårbart. Detta i en tid då ett försämrat geopolitiskt läge, klimatförändringar och Sveriges upprustning av totalförsvaret ställer allt högre krav på att transportsystemet kan stå emot störningar såsom naturkatastrofer, pandemier, hybridkrigföring och väpnat angrepp. Det krävs med andra ord en ökad beredskaps-hänsyn för planering och design av transportsystemet, dvs ett behov av ökad resiliens för att motstå störningar. 

Resiliens är en övergripande, inneboende förmåga hos en aktör, försörjningskedja eller ett system att återhämta sig till sin tidigare eller en mer välfungerande funktion efter störningen, där förmågan avser åtgärder som utförs innan, under eller efter en störning. Aktörer som opererar i transportsystemet är primärt varuägare (tillverkande företag, handelsföretag, m.fl.), logistikleverantörer (åkerier, tågoperatörer, rederier, m.fl.), hamnar och andra infrastrukturnoder. Därtill finns även myndigheter, beslutsfattare, fordons- och farkosttillverkare, bränsledistributörer och industriföretag som har en viktig roll för att skapa förutsättningar för transportsystemet. För att förstå hur en ökad resiliens kan skapas i transportsystemet behövs en förståelse hur dessa aktörer resonerar, planerar, interagerar och agerar. Andra viktiga aspekter är behov och påverkan av regelverk och policys.  

Det stora antalet aktörer på olika nivåer i transportsystemet, olika typer av störningar och åtgärder liksom faserna kopplat till resiliens resulterar i ett komplext problem. Det övergripande syftet med denna studie är att skapa ett ramverk för att analysera och förstå hur olika aktörer i transportsystemet kan skapa och bidra till ökad resiliens på aktörs- och samhälls-nivå. Detta kan bidra till hur beredskapshänsyn kan integreras i näringslivets beslutsprocesser. 

Metoden bygger på en inledande fas med litteraturgenomgång av vetenskapliga artiklar inom resiliensområdet, t ex ramverk, olika typer av samordning, definitioner, begrepp, strategier och mer konkreta taktiker. Dessutom en kartläggning av rapporter som berör svensk beredskap. Därefter gjordes semistrukturerade explorativa intervjuer med aktörer i transportsystemet och berörda myndigheter. 

Den fortsatta inriktningen för ramverket avseende beskrivning och analys var samordning mellan aktörer, intern samordning hos aktörer och samordning med myndigheter. Flödena i transport-systemet begränsades till kritiska material ur ett nationellt perspektiv, t ex livsmedel, reservdelar till fordon och läkemedel.  

The aim of this paper is to describe business practices of a freight forwarder when providing value to its stakeholders by offering transport fueled by biomethane. The paper is structured as such: overview of research design, literature overview, preliminary analysis, conclusions, and future research.

The purpose of this paper is to investigatethe role of hauliers in the literature dealing with decarbonizing road freight transport, especially with focus on electrification. The literature review was guided by the following research question: How have road hauliers’ and related logistics actors’ perspectives been included in literature when it comes to freight transport electrification?

In our understanding, hauliers as a group of actors can be described as the core of the road freight transport system as they both perform the physical transport and own transport resources, i.e. vehicles. The majority of hauliers are small companies owning a few trucks and often serve as subcontractors to larger freight forwarders or logistics service providers (LSPs). In literature, the term LSP or freight forwarder sometimes includes hauliers and no clear distinction is made between them. In this paper, we will make this distinction and focus on the haulier’s dedicated role in the transport system, which is physical transport and vehicle ownership. It is the definition of the haulier’s role rather than the term “haulier” itself that forms the basis for how we conducted our literature search.