Många cyklister skadas i singelolyckor och några av dessa sker i samband med vägarbeten. Det finns ett behov av ökad kunskap för att kunna anpassa utmärknings- och avspärrningsmaterial samt omledningsvägar för cyklister, både för ökad framkomlighet och för att minska olycksrisken. Syftet med det forskningsprojekt som presenteras är att bidra med kunskap om hur tillfälliga trafikanordningar som är anpassade för cyklande ska dimensioneras och utformas. Projektet ska även till att bidra med underlag till utveckling av väghållarnas styrdokument och rådgivande riktlinjer samt att ta fram utbildningsmaterial och -upplägg så att kunskapen från forskningsprojektet tillämpas. Vid Transportforum 2022 presenterades resultat från projektets första del innefattande simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium för att undersöka lämplig dimensionering och utformning av staket och räcken för cyklister. 

I föredraget detta år kommer vi att presentera resultaten från andra studier i projektet där bland annat tillfälliga trafikanordningars synbarhet har studeras. Det baseras dels på en studie genomförd på VTI:s cykeltestbana och dels på studier genomförda i fält i verklig miljö. En del omfattar utvärdering av markliggande produkter som körplåtar, mattor för hastighetsdämning av cykeltrafiken osv. I föredraget ges också en kortfattad beskrivning av det utbildningsmaterial som tagits fram. 

Empiriska studier med rekryterade cyklister i en semikontrollerad miljö, VTI:s cykeltestbana, har genomförts för att studera tillfälliga vägutrustningars synbarhet och tydlighet ur ett cyklistperspektiv. Cyklisternas beteende och hastighet har studerats för att se om de tolkat informationen rätt och om vägutrustningen tycks påverka deras framkomlighet och komfort.  

Körplåtar och andra markliggande trafikanordningar har utvärderats bland annat genom friktionsmätning vid olika väder- och väglagsförhållanden. 

Som komplement till ovanstående görs i höst en studie i verklig trafikmiljö. Syftet är att undersöka hur cyklister uppfattar olika typer av tillfälliga vägmärken eller vägmarkeringar som riktas till dem i anslutning till vägarbeten. En viktig frågan är om alternativa metoder för informationsförmedling, jämfört med vad som föreskrivs idag, på ett tydligare eller säkrare sätt kan förmedla informationen. 

Det finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt. 

Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”. 

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för. Målet är att få fler att välja cykeln för sina vardagliga resor och skapa ökad tillgänglighet och valfrihet för de som bor i städernas utkant eller i samhällena runt omkring. Arbetet handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur så att den uppfyller kravet på Supercykelvägar vad gäller tillgänglighet, framkomlighet, komfort samt trygghet och trafiksäkerhet.  

Som ett led i förbättringarna har två regionala stråk utvärderats: Malmö–Lund och Malmö–Lomma. Stråken har utvärderats med avseende på cykelflöden och hastigheter, typ av cyklar som används samt cyklisternas åsikter om cykelstråkens kvalitet och de förbättringar som skett.  

Studien baseras på flera olika typer av data som samlats in under projektet (år 2020–2022): flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Utöver detta har vi även själva inspekterat cykelstråken.  

Resultaten visar bland annat att elcykeln slagit igenom stort, andel elcyklister var 34, 39 och 41 procent i genomsnitt i de tre observationsplatserna. Vidare var användning av elcykel betydligt högre bland kvinnor än bland män.  

I enkäten delade vi upp cykelstråken i kortare sträckor och det fanns tydliga skillnader i hur nöjda de tillfrågade cyklisterna var med olika delar. Det gällde såväl infrastrukturen som interaktionen med andra trafikanter. Dock var det ingen större skillnad i resultat beroende på cykeltyp. 

Cyklisterna hade märkt av flera förbättringar som skett på cykelstråken de senaste åren och de var generellt positiva till dessa. Dock fanns en del kritik mot vissa nya lösningar vilket tyder på att man inte lyckats med dessa fullt ut. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att de nya kurvor som skapats var för snäva och dessutom låg det ofta grus i dessa.  

I enkätsvar och fokusgruppsdiskussioner framkom också ett antal brister på stråken som cyklisterna anser behöver förbättras. Exempel på sådana brister är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten och dåligt utformade korsningar.  

I Skåne pågår ett arbete med att förbättra möjligheterna att resa till och från de större städerna med cykel. Arbetet sker genom konceptet Supercykelvägar i Skåne som Region Skåne ansvarar för och handlar i huvudsak om att förbättra redan befintlig infrastruktur. 

Som ett led i förbättringsarbetet har tre stråk utvärderats: Malmö–Lund, Malmö–Lomma och Arlöv– Lomma. Syftet med studien var att kartlägga stråken med avseende på cykelflöden, hastigheter och cykeltyper och att utvärdera stråkens utformning utifrån cyklisternas perspektiv. Studien baseras på följande delar: flödes- och hastighetsmätningar, vägkantsobservationer, enkäter och fokusgruppsdiskussioner. Datainsamling skedde under åren 2020–2022. 

Från fokusgruppsdiskussionerna framkom att deltagarna tycker att en bra cykelväg bland annat ska vara rak, ha bra sikt och så få stopp som möjligt och inte innehålla några 90-graderskurvor eller S-kurvor. I dagsläget uppfylls förväntningarna i viss grad och på vissa delsträckor på stråken, men det återstår en hel del brister. Resultaten visar att de cyklister som deltog i studien hade uppmärksammat de förändringar som skett och att de generellt var positiva till dessa. Dock gavs exempel på ombyggnationer med syfte att förbättra för cyklister men där utformningen inte blivit helt bra. Till exempel ändrades sträckningen på ett ställe så att cykelbanan nu går runt ett bostadsområde i stället för igenom. Detta tyckte cyklisterna var bra men flera av dem upplevde att en ny kurva som skapats var för snäv och dessutom låg det ofta grus i denna. Exempel på andra brister som framkommer är buskar och träd som växer in över cykelbanan, dålig belysning, sprickor och andra ojämnheter i asfalten samt dåligt utformade korsningar. 

A concept called Supercykelvägar (Cycle Superhighways) is currently implemented in the region of Skåne in Sweden, with the objective to improve the possibilities of traveling to and from the larger cities by bicycle. The idea is to, as far as possible, improve already existing infrastructure. 

As part of the work, three regional routes have been evaluated: Malmö–Lund, Malmö–Lomma and Arlöv–Lomma. The purpose of the study was to measure cycle counts, speeds and bicycle types and to evaluate the design of the routes from the cyclists’ perspective. The study was conducted during the years 2020–2022 and included: count and speed measurements, roadside observations, a questionnaire survey and focus group discussions. 

Results from the focus group discussions showed that the participants expected a good bicycle path to have good visibility, as few stops as possible and not contain any 90-degree curves or S-curves, among other things. At present, the expectations are fulfilled to a certain extent and on certain sections of the route, but there is still large part of the routes that need further improvement. The results also showed that the cyclists who participated in the study had noticed improvements and that they were generally positive about them. However, examples were given of reconstructions with the aim of improving for cyclists but where the design didn’t fully meet the participants expectations. 

Examples of shortcomings on existing routes were bushes and trees that grow over the cycle path, poor lighting, cracks and other irregularities in the asphalt and poorly designed intersections.

In Sweden there is an on-going process to formulate a national standard regulating the design of temporary traffic control devices used on pedestrian and bicycle paths. This paper presents results from simulated single-bicycle crashes with the purpose to create an understanding of how different features of such devices affect the risk of injuries among cyclists. A Hybrid II 50th percentile crash test dummy was placed in the saddle of a bicycle and crash tests, usually at 25 km/h, were performed. Eleven different types of road equipment were included, and different crash angles were applied, in a total of over 50 crash tests. The road equipment represented temporary traffic control devices of various kind commonly used in Sweden, but also some specifically designed for cyclists. The tests were documented with several video cameras at different angles. Slow motion pictures were analyzed with focus on mechanisms during impact and the following motion of the bicycle and the dummy. Observations regarding “body parts” in contact with the road equipment were of particular interest highlighting design features of importance such as height, smoothness of surfaces and energy-absorbing capacity. The tests show that all bicycle crashes into road equipment can cause injuries and thus the use of work zone material on bicycle paths should be avoided, if possible. Safety barriers designated to prevent cyclists from falling into a shaft must be high enough to do so and be anchored and linked together correctly to prevent them from falling and creating dangerous situations. Temporary traffic control devices should be flexible or energy-absorbing to moderate the injury outcome of a potential bicycle crash. Fences should have a fine meshed net construction to prevent bicycle handlebars from getting stuck. All road equipment should be designed without sharp edges as they could cause injuries to cyclists passing or crashing into the equipment.

Studien syftar till att översiktligt beskriva inom vilka områden som cykling har potential att bidra till Sveriges uppfyllelse av mål inom Agenda 2030. 

Studien är avgränsad till huvudmål, delmål och indikatorer i Agenda 2030 där cyklingen bedöms bidra, positivt eller negativt. I rapporten har vi gjort en översiktlig genomgång av Att förändra vår värld: Agenda 2030 för en hållbar utveckling. Utöver en strukturerad litteratursökning av tidigare sammanställningar om cyklingens bidrag till hållbarhetsmålen så har den så kallade snöbollsmetoden använts för att söka litteratur inom området cykling och Agenda 2030 kopplat till specifika mål. Vi har i litteratursökningen hittat två tidigare sammanställningar av cyklingens koppling till Agenda 2030 samt en aktionsplan för fysisk aktivitet med koppling till cykling och hållbarhetsmålen. 

Vi har inte haft ambitionen att i den här studien försöka kvantifiera hur mycket cyklingen kan bidra till de olika målen, bara att cyklingen har potential att göra det. Vår systemanalys visar att ökad cykling bidrar positivt till flera av målen och att ökad cykling på bekostnad av biltrafik ökar det positiva bidraget. Samtidigt kan ökad cykling leda till fler olyckor vilket ger ett negativt bidrag till Agenda 2030. Säkrare cykling är emellertid inte bara ett sätt att minska det negativa bidraget till Agenda 2030 genom olyckor, utan även ett sätt att få fler att våga och vilja cykla. Det är viktigt att beakta olika utmaningar i samhället som integrerade, odelbara och djupt sammanlänkade och att försöka förstå hur transportsystemet bidrar såväl positivt som negativt om ambitionen är att arbeta utifrån principerna i Agenda 2030.

The study aims to outline in which areas cycling has the potential to contribute to Sweden’s fulfillment of goals within the 2030 Agenda. 

The study is limited to main goals, sub-goals and indicators from the 2030 Agenda where cycling is deemed to contribute, positively or negatively. In the report, we have made a general overview of Transforming our world: the 2030 Agenda for Sustainable Development. In addition to a structured literature review of previous compilations of contribution of cycling to sustainability goals, the so-called snowball method has been used to search for literature in the field of cycling and the 2030 Agenda linked to specific goals. In the literature review, we have found two previous compilations of the connection of cycling to the 2030 Agenda and an action plan for physical activity with connection to cycling and the sustainability goals. ,

In this study, we do not have the ambition to try to quantify the contribution of cycling to the various goals, only that cycling has the potential to do so. Our system analysis shows that increased cycling contributes positively to several of the goals and that increased cycling at the expense of car traffic increases the positive contribution. At the same time, increased cycling can lead to more injured cyclists, which contributes negatively to the goals of the 2030 Agenda. However, safer cycling does not only reduce the negative contribution to the 2030 Agenda through injured cyclists, but is also a way to get more people to dare and want to cycle. It is important to consider various challenges in society as integrated, indivisible and deeply interconnected and to try to understand how the transport system contributes both in a positive and negative way if the ambition is to work based on the principles in the 2030 Agenda.

Nationellt (via gång- cykel- och kollektivtrafikmålet), regionalt och i många av Sveriges kommuner finns målsättningar om ökad cykling. Dessa målsättningar är dock svåra att följa upp, då cykeltrafikens storlek inte mäts och följs upp. Med de metoder som används idag för flödesmätningar är det inte möjligt att skatta cykeltrafikarbetet i hela kommunen, då flödesmätningarna inte genomförs på systemnivå för det cykelbara vägnätet. Det övergripande syftet med pilotstudien är att ta fram en accepterad, tillförlitlig, tillämpbar och enhetlig metod för att skatta cykeltrafikarbetet i kommunen genom flödesmätningar. 

Kommunerna Stockholm, Uppsala och Östersund ingår i pilotstudien. Det genomfördes 135 veckomätningar i varje kommun; 100 på gång- och cykelvägnätet och 35 i blandtrafik, uppdelat på fem etapper. De kontinuerligt mätta flödespunkterna användes som information för uppräkning på helårsnivå. Cykelvägnätet omfattar inte grusvägar, enskilda väghållare och vägar med skyltad hastighet 80 km/h och högre. Länkarna delades in i stratum, där det i varje stratum gjordes ett systematiskt urval på den totala länklängden. Skattningsmetoden tog hänsyn till både rum och tid. 

Under det brutna året vecka 35 år 2020 till vecka 34 år 2021 cyklades det 145±43 miljoner kilometer i Stockholm, 59±23 miljoner kilometer i Uppsala och 9±3 miljoner kilometer i Östersund. Osäkerheten i skattningen, utgör mellan 30 och 40 procent av punktskattningen. Det är en ganska stor osäkerhet i skattningen, men tillräckligt liten för att se att det exempelvis är skillnader mellan kommunerna. 

Något som framkommit i denna studie är att cyklandet i blandtrafik inte är försumbar och kommunerna bör ha detta i beaktande. För att studien ska komma till sin rätt bör den upprepas en gång till i minst en av dessa kommuner.

Nationally (by the walking, cycling and public transport target), regionally and in many of Sweden's municipalities there are targets for increased cycling. However, these objectives are difficult to follow up, as the amount of bicycle traffic is not measured and followed up. The overall aim of the pilot study is to develop an accepted, reliable, applicable, and uniform method for estimating the kilometers travelled by bicycle in the municipality through bicycle flow measurements. 

The municipalities of Stockholm, Uppsala and Östersund are included in this pilot study. 135 weekly measurements were carried out in each municipality; 100 on the pedestrian and bicycle road network, 35 in mixed traffic, divided into five periods. The year-round measured cycle flow measurements were used as information for enumeration at year-round level. The cycle path network does not include gravel roads, individual road holders and roads with a speed limit of 80 km/h and higher. The links were divided into strata, where a systematic selection of the total link length was made in each stratum. The estimation method considered both space and time. 

During the year week 35 of 2020 to week 34 of 2021, 145±43 million kilometers were cycled in Stockholm, 59±23 million kilometers in Uppsala and 9±3 million kilometers in Östersund. The uncertainty in the estimate constitutes between 30 and 40 percent of the point estimate. There is a fairly large uncertainty in the estimate, but small enough to see that there are, for example, differences between the municipalities. 

Something that emerged in this study is that cycling in mixed traffic is not negligible and the municipalities should take this into account. The study should be repeated once more in at least one of these municipalities.

Det finns idag inget definierat nationellt mål för ökad cykling i Sverige. VTI fick i uppdrag av regeringen att ta fram detta. I uppdraget ingår att ta fram en målstruktur och föreslå indikatorer och system för uppföljning. Vi har inhämtat kunskap genom litteraturstudier, en workshop, en enkätundersökning samt genom egna analyser av data från nationella resvaneundersökningar. Vi har avgränsat definitionen av cykling till att omfatta färd med trampcykel med eller utan elassistans – i dagligt tal ”vanlig” cykel och elcykel. 

Enkelt uttryckt ska cyklandet fördubblas till 2035 och mer specifikt föreslår vi följande mål, målstruktur och ambitionsnivå: 

• Övergripande mål: Cyklingen i hela Sverige ska öka så att tillgängligheten förbättras, folkhälsan stärks och klimat- och miljöpåverkan minskar. 

• Etappmål 1: Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige ska öka till 20 procent år 2030 och till 26 procent år 2035, utan att andelen gång- eller kollektivtrafikresande minskar. 

• Etappmål 2: Cykelresornas andel av det totala persontransportarbetet i Sverige ska öka till 3 procent till 2035, utan att gång- eller kollektivtrafiken minskar. 

• Delmål 1: Cykelresornas andel av det totala antalet resor i Sverige kortare än 10 km, ska öka till 30 procent år 2030 och till 45 procent år 2035, utan att andelen gång- eller kollektivtrafik[1]resande minskar. 

• Delmål 2: Cykelresornas andel av det totala antalet resor för barn i grundskoleåldern i Sverige ska öka till 40 procent år 2030 och till 50 procent år 2035, utan att andelen gångresor minskar. 

Därutöver har vi föreslagit sju indikatorer med tillhörande mått som kan kopplas till ovanstående målförslag. Den nationella resvaneundersökningen kan användas för uppföljning av målen och Nationella cykelrådets sammanställning ”Nationellt cykelbokslut” kan med fördel användas för uppföljningen av indikatorerna.

Today, there is no defined national target level regarding increase in bicycling in Sweden. VTI received a governmental assignment to define that. The assignment includes a definition of a target structure and suggestion of indicators as well as a system for monitoring. We have gathered information through literature studies, a workshop, a survey as well as through own analyses of data from national travel surveys. We have limited the definition of cycling to include pedal cycle with or without electric assistance. Simply speaking, the rate of bicycling should double by 2035 and, more specifically, we suggest the following targets: 

• Overall objectives: Cycling in Sweden should increase to improve accessibility, strengthen public health, and decrease the climate and environmental impact. 

• Intermediate target 1: The bicycle share of the total number of travellers in Sweden should increase to 20 percent by 2030 and to 26 percent by 2035, without reducing the share of pedestrians or public passenger transports. 

• Intermediate target 2: The bicycle share of the total transport system work in Sweden should increase to 3 percent by 2035, without reducing pedestrians or public passenger transports. 

• Milestone 1: The total share of bicycle travel in Sweden, shorter than 10 km, should increase to 30 percent by 2030 and to 45 percent by 2035, without reducing the share of pedestrians or public passenger transports. 

• Milestone 2: The total share of bicycle travel for primary school children in Sweden should increase to 40 percent by 2030 and to 50 percent by 2035, without reducing the share of pedestrians.

 In addition, we have suggested seven indicators with associated measures linked to the targets suggested above. The national travel survey could be used to monitor the targets and the annual report by the National Council of Bicycling could preferably be used for monitoring the indicators.

Syftet med det här projektet har varit att identifiera tänkbara åtgärder för ökad säkerhet för oskyddade trafikanter i relation till byggtrafik. Trafikkontoret i Göteborg har initierat projektet då de under åren 2016–2019 hade flera dödsfall till följd av sådana konflikter. Litteraturstudier, olycksanalyser och genomgång av styrdokument har gjorts för att beskriva nuläget och förbättringspotentialen inom olika områden. För att utvärdera olika tekniska lösningar har fältstudier genomförts i ett testområde längs Lindholmsallén och vid en byggutfart vid Universeum i Göteborg. Fältstudierna har omfattat manuella observationer, intervjuer och analyser av trafikanters rörelsemönster utifrån data insamlat med ett 3D-kamerasystem från Viscando. 

Resultaten visar att de i studien utvärderade teknik- och produktlösningarna i infrastrukturen riktade mot cyklister har en begränsad möjlighet att förbättra säkerheten vid byggutfarter och liknande. De hade liten effekt på cyklisternas hastighetsanpassning, uppmärksammades inte alltid och var svåra för cyklisterna att tolka. Förekomsten av korsande fordon påverkade cykeltrafiken mer än varnings-systemen. Det mest effektiva vore därför att bättre synliggöra själva fordonet – antingen genom varningslyktor på detta eller med ett system som på annat sätt hjälper cyklisterna att titta åt rätt håll. Vägmarkeringar som omedvetet påverkar cyklisterna till ett mer trafiksäkert beteende är en annan möjlighet. 

Göteborgs stad kan också förbättra trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter i byggskedet genom att i regler och riktlinjer tillämpa de inriktningar som finns formulerade i Cykelprogrammet. Göteborgs trafikföringsprinciper kan tillämpas i större utsträckning för att styra byggtrafikens rutter och tidpunkter så att konflikter med oskyddade trafikanter kan undvikas eller minimeras. Byggutfarter bör alltid utformas så att minsta sikttriangel kan uppnås. Generellt har annars åtgärder i motorfordonen eller riktade mot förarna störst potential att rädda liv. En kombination av förarutbildning, säkerhetssystem och mer ändamålsenlig utformning av fordonen behövs för bäst effekt.

The purpose of this project was to identify possible measures for increased safety of vulnerable road users in relation to construction traffic. The City of Gothenburg initiated the project as they had several deaths due to such conflicts during the years of 2016–2019. Literature reviews, accident analysis and a review of policy documents was done to describe the current situation and the potential for improvements in various areas. To evaluate different technical solutions, field studies was carried out in a test area along Lindholmsallén and at a construction exit at Universeum in Gothenburg. The field studies included manual observations, interviews and analysis of road users' trajectories based on data collected with a 3D-camera system from Viscando. 

The results show that technical solutions in the infrastructure aimed at cyclists have a limited possibility to improve safety at construction exits and such. The technical solutions evaluated had little effect on the cyclists' speed adjustment, were not always noticed and were difficult for cyclists to interpret. The presence of crossing vehicles affected bicycle traffic more than the warning systems and the most effective would therefore be to make the vehicle itself more visible - either through warning lights on it or with a system that otherwise helps cyclists to look in the right direction. Road markings that nudge cyclists to a safer behaviour are another possibility. 

The City of Gothenburg can also improve traffic safety for vulnerable road users during the construction phase by applying the guidelines formulated in the Bicycle Program in policies and recommendations. Gothenburg's traffic management principles can be applied to a greater extent to control the construction traffic's routes and times so that conflicts with vulnerable road users can be avoided or minimized. Construction exits should always be designed for good visibility. Otherwise, in general, measures in trucks or aimed at drivers have the greatest potential to save lives. A combination of driver training, truck design and automatic safety systems is needed for the best effect.

Trafikmodeller för (bil)trafikprocesser har varit och är ett viktigt stöd vid trafikplanering, oavsett om planeringen sker på kommunal, regional eller statlig nivå. Trafikmodeller av olika slag har bland annat gjort det möjligt att med hög kvalitet utvärdera effekter av förändringar i trafiksystemet, att ta fram underlag till effektsamband och att styra trafik. Denna typ av modellstöd stöd saknas till stor del vid planering av cykelinfrastruktur, vilket exempelvis medför svårigheter att utvärdera investeringar i cykelinfrastruktur i samhällsekonomiska kalkyler, ger bristande underlag för effektsamband, samt försvårar planering av effektiv, säker och attraktiv cykelinfrastruktur.

Syftet med denna förstudie är att identifiera behov av modellstöd vid analys av cykeltrafik, i samband med att åtgärder inom gång-, cykel- och bilinfrastruktur analyseras, samt att identifiera forsknings- och utvecklingsbehov i Sverige inom området cykeltrafikmodeller. Ett av målen är att tydliggöra kommuner och regioners behov av modellstöd samt till att öka kommuners och regioners medvetenhet om vad cykeltrafikmodeller kan bidra med i arbetet för en ökad och säker cykling.

För att undersöka behoven av cykeltrafikmodeller har det inom projektet genomförts både intervjuer med konsulter och en workshop med kommuner, regioner och Trafikverket. Detta PM redovisar slutsatserna från dessa intervjuer och workshopen.