The aim of this study is to improve the modeling of emerging road freight technologies in the Swedish national freight model Samgods and to develop methods for generating and analyzing large ensembles of scenarios that account for uncertainties related to the development and impacts of such technologies. The focus is on modeling of battery electric and driverless trucks. A case study is conducted to explore the impacts of input uncertainty related to the development of battery electric and driverless trucks on the current base forecast for 2045. In the base forecast, it is assumed that a decarbonization of the road freight transport system will be achieved through large-scale adoption of battery electric trucks complemented by conventional trucks operating with 100% biofuels.

A set of tools has been developed which includes the following: Extension of the logistics module in Samgods (Logmod) to include three parallel groups of trucks that can complement and compete with each other. Model representations of key aspects of truck electrification and automated driving such as: routing that accounts for driving range and charging infrastructure locations, impacts on vehicle characteristics and operating costs, and operational constraints for driverless trucks depending on their automation level.

The modeling of battery electric and automated trucks is achieved through a combination of input models that calculate scenario specific vehicle parameters, exogenous datasets of scenarios for public charging locations and routing tools to calculate route-specific charging patterns and their associated time and monetary costs and to account for route-specific feasibility of driverless truck operations. The results include impacts in terms of key system indicators including modal split, the share of transport work by each truck technology type, system costs, biofuel and electricity use. Tools for scenario discovery are used to identify scenario conditions that generate substantial deviations in outcomes compared to the base forecast.

Projektet ”Konkurrensytor i hamnsystemet” svarar på följande frågor: 1) Hur ser konkurrens[1]situationen ut för olika svenska containerhamnar? 2) Hur inverkar olika faktorer på rederiernas val av containerhamn? och 3) Hur kan offentliga beslutsfattare agera för att möjliggöra mer konkurrenskraftiga containertransporter till sjöss? Resultaten är till stor del baserade på beräkningar gjorda med Trafikverkets nationella godstransportmodell Samgods och en multinomial valmodell som har skattats baserat på uppgifter i den officiella statistiken Sjötrafik samt AIS-data (Automatic Identification System) för perioden 2017–2019.

För att validera resultaten togs en enkät fram innehållandes sammanlagt 20 påståenden och frågor avseende ”Svenska containerhamnars konkurrenssituation” och fyra frågor avseende ”Aktörernas syn på utvecklingsbehoven”. Påståenden och frågorna bygger på resultaten från projektet ”Konkurrensytor i hamnsystemet”. Enkäten skickades till 18 potentiella respondenter från svenska hamnar, med containerverksamhet, och tolv potentiella respondenter från rederier som arbetar med containertransporter.

Av de tolv tillfrågade respondenterna hos rederierna svarade nio på enkäten. En svarsfrekvens på 75 procent bedömdes tillräckligt bra för att presentera resultaten i både kvantitativa och kvalitativa termer. Av de 18 tillfrågade hamnarna svarade endast fyra. På grund av den låga svarsfrekvensen presenteras hamnarnas svar enbart ”som tillägg” till rederiernas svar. Rederiernas höga svarsfrekvens tyder på att rederierna, som främst verkar på den internationella marknaden, har incitament att lära sig mer om konkurrensen mellan de svenska containerhamnarna. På motsvarande sätt indikerar de svenska hamnars låga svarsfrekvens ett begränsat intresse för frågeställningen.

The project “Container Port’s Role in the Swedish Transport System” addresses the following questions: 1) What does the competitive situation look like for various Swedish container ports? 2) How do different factors affect shipping companies' choice of container port? and 3) How can policymakers act to enable more competitive maritime container transport? The results are largely based on calculations made with the Swedish Transport Administration’s national freight transport model Samgods and a multinomial choice model that has been estimated based on data in the official Maritime Transport Statistics and AIS data (Automatic Identification System) 2017–2019. 

To validate the results, a survey was developed containing 20 statements and questions regarding the “Swedish container ports' competitive situation” and four questions regarding “The actors’ views on development needs”. The statements and questions are based on the results from the project “Container Port’s Role in the Swedish Transport System”. The survey was sent to 18 potential respondents from Swedish ports, with container operations, and twelve potential respondents from shipping companies working with container transport. 

Of the twelve contacted shipping companies, nine responded to the survey. A response rate of 75 percent was considered good enough to present the results in both quantitative and qualitative terms. Of the 18 contacted ports, only four responded. Due to the low response rate, the ports’ responses are presented only “as a supplement” to the shipping companies’ responses. The shipping companies’ high response rate indicates that the companies that primarily operate in the international market, have an incentive to learn more about the competition between the Swedish container ports. Correspondingly, the Swedish ports’ low response rate indicates a limited interest in the question. 

Hur ser hamnarnas marknader ut? I vilken utsträckning konkurrerar hamnarna om gods till/från samma regioner? I vilken utsträckning förklaras valet av hamn av olika faktorer som upptagnings- och avsättningsområden, hamnarnas storlek, transportavstånd, avgifter etc? Detta har studerats i två artiklar där den första använder beräknade produktions- och konsumtionsmatriser samt beräknade transportutfall enligt Samgodsmodellen för att kartlägga svenska containerhamnars upptagnings- och avsättningsområden och den andra undersöker, via en estimerad valmodell, i vilken grad olika faktorer påverkar valet av containerhamn. Simuleringar med och efterbearbetningar av resultat från den nationella godstransportmodellen Samgods samt estimering av en multinomial valmodell baserad på officiell statistik över hamnanlöp.

För export har tre svenska hamnar en tydligare marknadsposition med en större andel av containeriserat gods från en större region än den som utgörs av de närliggande kommunerna, dessa hamnar är, i fallande ordning, Göteborg, Umeå och Gävle. Samma hamnar har en liknande marknadsposition för import av containeriserat gods, men marknadspositionen är inte lika stark som för export av containeriserat gods. Även om marknadspositionen inte är lika stark har många svenska hamnar stora upptagnings- och avsättningsområde, bland annat flertalet hamnar i södra Sverige, Norrköping, Oxelösund och Stockholm. Preliminära resultat visar också att valet av Göteborgs hamn påverkas mindre av transportavstånd, en elasticitet på ca -2 procent, jämfört med Umeå och Gävle där elasticiteterna ligger runt -4,5 respektive -3,5 procent. Förändringar i avgifter har relativt liten effekt på valet av hamn. Inte oväntat visar resultaten att Göteborg hamn har en unik marknadsposition för containeriserat gods till/från Sverige. För ett fåtal hamnar finns en region att jobba mot där marknadspositionen idag är stark, men för merparten av övriga hamnar är det mer en fråga om att förstärka konkurrensen i hamnens närområde och bibehålla de godsflöden som genereras till/från övriga delar av Sverige.

Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.

För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. 

Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader. 

EU:s ReFuelEU Aviation-paket innehåller ett stort antal förslag som kommer att öka det konventionella flygets kostnader avsevärt. Ett möjligt sätt för flygbolag att navigera i denna ändrade miljö skulle kunna vara att gå över till helelektriskt flyg på de rutter där detta är möjligt. För att bidra till elektrifiering av flyg har vi gjort en kostnads-nyttoanalys av elflygets möjligheter till och från svenska flygplatser, med nedslag för åren 2030, 2040 och 2050. Vår bedömning är att om elflygstekniken utvecklas såsom förutspås i litteraturen kommer rutter upp till 400 km med 19 passagerare ombord vara möjliga till 2030, 650 km med 100 passagerare år 2040 och ca 900 km med 180 passagerare 2050. 

Vi har skattat ett system med simultanekvationer för utbud och efterfrågan för flyg upp till ca 1 000 km. Vi tar en integral under de skattade utbuds- och efterfrågefunktioner mellan minimi- och maximumintäkt per producerad flygsäte för utbudsfunktionen och minimi- och maximumbiljettpris för efterfrågefunktionen för att beräkna producent- och konsumentöverskott. I business-as-usual scenariot justerar vi jetbränslepriset för respektive år. För helelektriskt flyg ändrar vi värdet på flera variabler för att se hur överskotten ändras. En jämförelse mellan business-as-usual och elflyg vid de tre givna åren anger den samhällsekonomiska nyttan eller förlusten vid introduktionen av helelektriskt flyg jämfört med konventionellt flyg.  

Våra resultat visar att jetbränslepriserna kommer att öka markant när flygbolagen måste använda bränsle med ökad inblandning av biojet och förnybara bränslen av icke-biologiskt ursprung. Av denna anledning blir elflyg lönsamt för flygbolagen jämfört med konventionellt flyg. Konsumenterna förlorar dock med introduktionen av det långsammare elflyget eftersom restiden ökar. Det totala överskottet (producent + konsumentöverskott) blir dock högre för elflyg än för konventionellt flyg. Resultaten är robusta för stora förändringar i elpriset, motorunderhållskostnader och kapitalkostnader.  

Vidare visar vi att besparingen av växthusgaser från introduktionen av elflyg inte blir särskilt höga. Den externa effekten från växthusgasutsläpp på låg höjd är redan internaliserad eftersom flyget ingår i EU:s utsläppsrättshandelssystem. Höghöjdseffekten i sin tur är inte stor eftersom elflyg handlar om relativt korta flygsträckor.  

Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som

• ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder
• internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.

Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.

Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för

• att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till
• att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt
• att miljöincitamenten har små styreffekter
• bristande transparens.

Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.

The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that

• provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry
• internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs.

The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives.

The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as

• there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs
• the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view
• the environmental discount has small effects
• lack of transparency.

The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive. 

Increasing climate ambitions mean that emissions of greenhouse gases, even from the aviation sector, must fall. The purpose of this study has been to contribute to this development by doing a benefit-cost analysis of all-electric aviation (AEA). We define AEA as battery-driven aviation without a combustion engine or fuel cell on board. Since the technology only exists in very small scale today, much of the work has been to find guestimates of the costs. However, we have been able to build on very good data on all take-offs and landings in Sweden year 2019. On the other hand, the data we have had on ticket prices is very poor. Based on the available data, we have estimated supply and demand functions for conventional flight in 2019. These estimates have been used to calculate the producer and consumer surpluses from flight, both in 2019, in the business-as-usual using sustainable aviation fuels (SAFs), and for AEAs, the latter two in 2030, 2040, and 2050, respectively. The results indicate that at least from 2040 onwards, with the introduction of larger aircraft with the capacity of up to 100 passengers and a range of 650 km, AEAs will be commercially viable on many, if not all routes studied. AEAs seem to have a higher producer surplus than conventional, SAF-driven aircraft. Since AEAs, at least in 2030 and 2040 are slower than conventional aircraft, the consumer surplus falls given fixed ticket prices. We also calculate the benefits from reduced high-altitude effects, which gives a measure of the societal benefits from AEA and thus an indication of how much public funds that could be invested in airport infrastructure for AEAs. We recommend that investments for AEA infrastructure start from a few airports and are expanded over time. The only further policy we recommend is R&D subsidies for AEA and battery technology development. No other policy instruments seem to be necessary to get AEAs to fly.

Coronapandemin som i Sverige tog fart i mars 2020 hade en genomgripande påverkan på det svenska samhället. Restriktioner och nedstängningar i Sverige och utomlands förändrade konsumenters inköps[1]och resmönster och därmed även företagens agerande. Den fråga som rapporten fokuserar på är hur det svenska godstransportsystemet påverkades av pandemin under åren 2020 och 2021. Mer specifikt analyseras hur fordonsrörelser och godsflöden förändrats under pandemin, undersöks vilka effekter av coronapandemin som haft störst inverkan på det svenska godstransportsystemet och hur de påverkat systemet, och studeras vilken betydelse som pandemin haft för godstransportsystemet i jämförelse med tidigare kriser. 

Studien genomfördes med både kvantitativ och kvalitativ dataanalys. Den kvantitativa dataanalysen bygger på fem olika datakällor, av vilka två baseras på GPS-data från enskilda fordon respektive fartyg och som endast fångar upp deras lägen och rörelser. Två källor utgörs av mikrodata från Trafikanalys undersökningar om sjötrafik och lastbilstransporter, vilka även innehåller data om godset som fraktas, och ytterligare en källa är årsmedeldygnstrafik från Trafikverket. Den kvalitativa dataanalysen inkluderar en intervjustudie med tio aktörer från transportbranschen samt en litteraturstudie. 

Resultaten av aggregerade data visar att skillnaderna mellan 2020 och 2021 och de tre föregående åren generellt är jämförelsevis små. I så mening kan man säga att det svenska godstransportsystemet på makronivå visat sig vara robust för den typen av störningar som coronapandemin inneburit. Högupplösta data av enskilda fordon har möjliggjort studier av snabba eller kortvariga reaktioner på pandemin för lastbilstransporterna. Exempelvis har i många fall en snabb initial minskning av lastbilstransporter skett under pandemins inledande skede (slutet av mars och början av april 2020). Intervjuerna indikerar att på mikronivå har det svenska godstransportsystemet visat sig vara resilient och haft en god förmåga att anpassa sig till förändringarna, bland annat genom automatisering av processer, digitalisering och smarta överlämningssätt. Att dra lärdomar för framtida kriser är dock svårare eftersom varje extern, störande händelse är unik, men godstransportsystemet har visat sig ha goda förutsättningar att hantera sådana händelser.

The corona pandemic that took off in Sweden in March 2020 had a profound impact on Swedish society. Restrictions and closures, in Sweden and abroad, changed consumers' purchasing and travel patterns and thus also the actions of companies. The question that the report focuses on is how the Swedish freight transport system was affected by the pandemic in the years 2020 and 2021. More specifically, it is analysed how vehicle movements and freight flows changed during the pandemic, investigated which effects of the corona pandemic had the greatest impact on the Swedish freight transport system and how they affected the system, and studied what significance the pandemic has had for the freight transport system in comparison with previous crises. 

The study was conducted with both quantitative and qualitative data analysis. The quantitative data analysis is based on five different data sources, two of which are based on GPS data from individual vehicles and ships, respectively, and which only capture their positions and movements. Two sources consist of micro data from Trafikanalys surveys on sea traffic and truck transport, which also contain data on the goods being transported, and one source is annual average daily traffic from the Swedish Transport Administration. The qualitative data analysis includes an interview study with ten actors from the transport industry as well as a literature study. 

The results of aggregated data show that the differences between 2020 and 2021 and the three previous years are generally comparatively small. In this sense, it can be said that the Swedish freight transport system on a macro level has proven to be robust for the type of disruptions that the corona pandemic entailed. High-resolution data of individual vehicles has made it possible to study rapid or short-term responses for truck transport during the pandemic. For example, in many cases, a rapid initial reduction in trucking has occurred during the initial stage of the pandemic (late March and early April 2020). The interviews indicate that on a micro level, the Swedish freight transport system has proven to be resilient and to have a good ability to adapt to changes, including through automation of processes, digitization, and smart delivery methods. However, drawing lessons for future crises is more difficult because each external, disruptive event is unique, but the freight transport system seems to be well positioned to handle such events.

Trots att ökad användning av biodrivmedel anses vara viktig för att uppnå klimatmålen i Sverige och EU, råder det idag brist på kunskap om hur produktionen och distributionen av biodrivmedel påverkar de svenska växthusgasutsläppen. Samtidigt har beroendet av importerat bränsle för drivmedelsförsörjningen i Sverige blivit en nationell säkerhetsfråga, vilket kräver ökad kunskap om utvecklingen av framtidens fossilfria transportsystem. Målet med denna förstudie är att utforska och kartlägga produktionen, distributionen och efterfrågan av drivmedel i Sverige idag. Inom ramen för en huvudstudie planerar vi sedan att analysera och studera hur en förändrad drivmedelslogistik, kopplad till användningen och produktionen av biodrivmedel, kan komma att se ut och vilka konsekvenser det får för landets växthusgasutsläpp. En särskild fokus kommer att läggas på att undersöka hur nettoutsläppen påverkas av en ökad självförsörjning av biodrivmedel i Sverige. 

Ett ytterligare delmål med förstudien har varit att etablera ett starkt konsortium för att erhålla en korrekt nulägesbild och för att fylla eventuella kunskapsluckor. Inför rapporteringen av denna förstudie har vi samarbetat med Energimyndigheten och Drivkraft Sverige, en branschorganisation för drivmedel. Dessutom har vi inlett ett samarbete med Skogforsk, ett skogsforskningsinstitut med gedigen kunskap om användningen av skogliga resurser som råmaterial för biodrivmedelsframställning, vilket är den potentiellt mest betydelsefulla råvaran för storskalig biodrivmedelsproduktion i Sverige. Genom denna förstudie har vi lagt en solid grund för fortsatta analyser där resultaten kommer att bidra till att möjliggöra effektivisering av biodrivmedelsdistributionen och ge rekommendationer för politiska åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Förstudien har genomförts av VTI och partners med finansiering från Triple F.  

Despite the recognition of the role that biofuels play in achieving climate objectives in Sweden and the EU, there exists a gap in our understanding of how the production and distribution of biofuels impact Swedish greenhouse gas emissions. Moreover, recent geopolitical events have highlighted the vulnerabilities stemming from the nation's reliance on imported fuel, elevating energy supply concerns to the realm of national security. These concerns underscore the need for a better comprehension of the evolution of fossil-free transportation systems. The objective of this study is to examine and map the production, distribution, and fuel demand in Sweden today to set the stage for future analyses that seek to explore how changes in logistics, transportation, and fuel production locations may affect greenhouse gas emissions in the country, particularly from an increased self-sufficiency in biofuel production in Sweden.

Another goal of this study is the establishment of a reference group, aimed at providing an accurate assessment and bridging potential knowledge gaps. To this end, we have collaborated with key organizations, including the Swedish Energy Agency and Drivkraft Sverige, a Swedish trade association for fuel industry. Additionally, we have initiated a partnership with Skogforsk, a forestry research institute with extensive knowledge in biofuel production from woody biomass – the resource with the greatest potential for large-scale biofuel production in Sweden. Through this study, we have laid a solid foundation for subsequent analyses, the outcomes of which will contribute improve biofuel distribution and provide recommendations for national policy measures aimed at reducing greenhouse gas emissions.