Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
Publications (10 of 26) Show all publications
Vierth, I., From, E., Johansson, M., Lind, J. & Ek, K. (2024). Alternativ avgiftsmodell för Sjöfartsverket. In: Fredrik Hellman; Mattias Haraldsson (Ed.), Sammanställning av referat från Transportforum 2024: . Paper presented at Transportforum, Linköping, Sverige, 17-18 januari, 2024. (pp. 51-52). Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Alternativ avgiftsmodell för Sjöfartsverket
Show others...
2024 (Swedish)In: Sammanställning av referat från Transportforum 2024 / [ed] Fredrik Hellman; Mattias Haraldsson, Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2024, p. 51-52Conference paper, Oral presentation with published abstract (Other academic)
Abstract [sv]

Sjöfartsverket belägger handelssjöfarten med lots- och farledsavgifter. Intäkterna från dessa avgifter utgör en viktig del av verkets finansiering samtidigt som avgifternas används för att uppnå olika politiska mål. Projektet har tagit fram rekommendationer till en justerad intäktsneutral avgiftsmodell och tar till december 2023 fram en ny avgiftsmodell som är förankrad i ekonomisk teori avseende styrmedel och prissättning och kräver inte intäktsneutralitet för Sjöfartsverket. Abstractet avser den sistnämnda modellen. Utgångspunkten är att de föreslagna lots- och farledsavgifterna ska täcka de operativa och externa kostnader som handelssjöfarten ger upphov till och att det inte finns ytterligare avgifter, frekvensrabatter eller miljöindex. Projektet undersöker i vilken grad olika modellutformningar kan bygga på principerna ”användaren betalar” och ”förorenaren betalar”.

För att förstå vilka konsekvenser olika modeller skulle få på trafik, beteende, miljö och intäkter analyseras effekterna på trafikmängder, fartygstyper och miljöåtgärder. Samtliga kostnader och nyttor anges per år. Vidare studeras fördelningseffekter på de berörda aktörerna handelssjöfarten, Sjöfartsverket, staten, EU, övrigt samhälle. Borttagningen av beredskaps-, gods- och passageraravgifterna samt frekvensrabatterna i dagens avgiftsmodell leder till lägre avgifter for samtliga fartyg förutom kryssningsfartyg och färjor. Borttagningen av Clean Shipping index innebär högre avgifter för runt 100 fartyg i olika segment. 

Handelssjöfarten täcker via lotsavgifter 93 % av kostnaderna för att tillhandahålla lotstjänster; en stor del av underskottet förklaras av rabatterna i Mälaren och Vänern. Handelssjöfarten i hela landet betalar via farledsavgifter för kostnaderna för att tillhandahålla isbrytarassistanser. I säsongen 2018/2019 mottag endast 118 fartyg assistanser. En konsekvent tillämpning av ”användaren betalar”- principen skulle i princip höja avgifterna norr om Gävle och sänka avgifterna i övriga landet. Alternativa modellutformningar analyseras där staten konsekvent täcker delar av kostnaderna för isbrytning, vilket regeringen tidigare planerat för. Enligt ”förorenaren betalar”-principen ska handelssjöfarten betala för sina icke internaliserade externa kostnader. 

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2024
National Category
Transport Systems and Logistics Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20539 (URN)
Conference
Transportforum, Linköping, Sverige, 17-18 januari, 2024.
Available from: 2024-04-05 Created: 2024-04-05 Last updated: 2024-04-11Bibliographically approved
Vierth, I., From, E., Johansson, M., Ek, K. & Lind, J. (2024). Nya utgångspunkter för Sjöfartsverkets avgifter: Avgiftsmodell 2028. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Nya utgångspunkter för Sjöfartsverkets avgifter: Avgiftsmodell 2028
Show others...
2024 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
New starting points for the Swedish Maritime Administration’s fees : Fee model 2028
Abstract [sv]

Syftet är att uppskatta kostnaderna till en avgiftsmodell som

  • ger Sjöfartsverket avgiftsintäkter som motsvarar de kostnader som uppstår vid tillhandahållandet av tjänster som handelssjöfarten använder
  • internaliserar fartygens externa kostnader och ger ökade incitament att minska de externa kostnaderna.

Avgifterna ska vara lämpade att uppfylla de transportpolitiska målen.

Nuvarande avgiftsmodell (som innehåller lots- och farledsavgifter) kritiseras för

  • att det saknas en direkt koppling mellan avgifterna och kostnaderna för tjänsterna som handelssjöfarten använder och de externa kostnaderna som fartygen ger upphov till
  • att frekvensrabatten är olämplig ur effektivitets- och miljöstyrningssynpunkt
  • att miljöincitamenten har små styreffekter
  • bristande transparens.

Kostnaderna beräknas så långt som möjligt per fartyg baserat på 2019 års data. Tidsperspektivet för den nya avgiftsmodellen är 2028 och delar av EU:s klimatpaket ”Fit for 55” antas vara implementerade tills dess. De tjänsterelaterade kostnaderna beräknas på detaljnivå för lotsning och isbrytning och översiktligt för de andra tjänsterna; de externa kostnaderna för lotsbåtarnas och isbrytarnas utsläpp till luft inkluderas. Handelsfartygens externa kostnader i Sveriges territorialvatten kalkyleras för utsläppen till luft och olyckor. Mängden utsläpp beräknas under användning av AIS-data (Automatic Identification System). CO2-utsläppen värderas utifrån priset på utsläppsrätter inom EU ETS, som omfattar sjöfarten från 2024 och luftföroreningar och olyckor utifrån EU-handboken för transporternas externa kostnader. Utgångspunkten är marginalkostnadsprissättning (”first-best”), för de tjänsterelaterade kostnaderna används delvis ”second-best” så att avgiftsintäkterna täcker Sjöfartsverkets kostnader för specifika tjänster.

Abstract [en]

The purpose of the report is to estimate the costs of a fee model that

  • provides the Swedish Maritime Administration with revenues that correspond to the costs incurred in the provision of various services used by the merchant shipping industry
  • internalizes the vessels’ external costs and provides increased incentives to reduce the external costs.

The fees should contribute to the fulfilment of the Swedish transport policy objectives.

The current model comprises pilot fees and fairway dues and is criticized as

  • there is no direct link between the fees and costs for the services and the external costs
  • the frequency discount is inappropriate from an efficiency- and environmental point of view
  • the environmental discount has small effects
  • lack of transparency.

The costs are as far as possible calculated per vessel, based data from 2019. The time perspective for the new model is 2028 and parts of EUs climate package “Fit for 55” are assumed to be implemented. The service-related costs are calculated in detail for pilotage and icebreaking and broadly for the other services; the external costs of the pilot boats’ and icebreakers’ emissions are included. The merchant vessels’ external costs of air emissions and accidents in Swedish waters are calculated. The volume of emissions is calculated using AIS-data (Automatic Identification System). The CO2-emissions are valuated based on the European Union Allowance (EUA) price and air pollution and accidents based on EU:s handbook for external costs of transport. The costs are calculated based on ("first-best") marginal cost pricing, for some of the service-related costs "second-best" is used to make sure that the costs are covered.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2024. p. 83
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1202
Keywords
Fairway dues, pilot fees, piloting, icebreaking, external costs, air pollution, Farledsavgifter, lotsavgifter, lotsning isbrytning, externa kostnader, luftföroreningar
National Category
Economics Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20176 (URN)
Projects
Avgiftsmodell 2028 – hur skapar vi en konkurrenskraftig och hållbar sjöfart?
Funder
Swedish Transport Administration, 2020/26557
Available from: 2024-01-31 Created: 2024-01-31 Last updated: 2024-01-31Bibliographically approved
Johansson, M., Vierth, I., Holmgren, K. & Cullinane, K. (2024). The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes: The case of Sweden. Case Studies on Transport Policy, 15, Article ID 101151.
Open this publication in new window or tab >>The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes: The case of Sweden
2024 (English)In: Case Studies on Transport Policy, ISSN 2213-624X, E-ISSN 2213-6258, Vol. 15, article id 101151Article in journal (Refereed) Published
Abstract [en]

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds, and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive. 

Place, publisher, year, edition, pages
Elsevier, 2024
Keywords
Freight transport, Emissions, Climate goals, Environmental quality objectives, Emission factors, Forecasts, Policy analysis
National Category
Transport Systems and Logistics Environmental Sciences
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20339 (URN)10.1016/j.cstp.2024.101151 (DOI)001173392400001 ()2-s2.0-85184020435 (Scopus ID)
Funder
Swedish Environmental Protection Agency
Available from: 2024-02-16 Created: 2024-02-16 Last updated: 2024-03-15Bibliographically approved
Jussila Hammes, J. & Johansson, M. (2023). A cost-benefit analysis of all-electric flight: how to do a CBA for a non-existing technology?. Stockholm: VTI
Open this publication in new window or tab >>A cost-benefit analysis of all-electric flight: how to do a CBA for a non-existing technology?
2023 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

Increasing climate ambitions mean that emissions of greenhouse gases, even from the aviation sector, must fall. The purpose of this study has been to contribute to this development by doing a benefit-cost analysis of all-electric aviation (AEA). We define AEA as battery-driven aviation without a combustion engine or fuel cell on board. Since the technology only exists in very small scale today, much of the work has been to find guestimates of the costs. However, we have been able to build on very good data on all take-offs and landings in Sweden year 2019. On the other hand, the data we have had on ticket prices is very poor. Based on the available data, we have estimated supply and demand functions for conventional flight in 2019. These estimates have been used to calculate the producer and consumer surpluses from flight, both in 2019, in the business-as-usual using sustainable aviation fuels (SAFs), and for AEAs, the latter two in 2030, 2040, and 2050, respectively. The results indicate that at least from 2040 onwards, with the introduction of larger aircraft with the capacity of up to 100 passengers and a range of 650 km, AEAs will be commercially viable on many, if not all routes studied. AEAs seem to have a higher producer surplus than conventional, SAF-driven aircraft. Since AEAs, at least in 2030 and 2040 are slower than conventional aircraft, the consumer surplus falls given fixed ticket prices. We also calculate the benefits from reduced high-altitude effects, which gives a measure of the societal benefits from AEA and thus an indication of how much public funds that could be invested in airport infrastructure for AEAs. We recommend that investments for AEA infrastructure start from a few airports and are expanded over time. The only further policy we recommend is R&D subsidies for AEA and battery technology development. No other policy instruments seem to be necessary to get AEAs to fly.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: VTI, 2023. p. 70
Series
Working Papers, Swedish National Road & Transport Research Institute ; 2023:3
National Category
Transport Systems and Logistics Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19604 (URN)
Available from: 2023-03-28 Created: 2023-03-28 Last updated: 2023-03-28Bibliographically approved
Wehner, J., Johansson, M., Karlsson, R. & Osman, M. C. (2023). Coronapandemins effekter på det svenska godstransportsystemet: analys av åren 2020 och 2021. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Coronapandemins effekter på det svenska godstransportsystemet: analys av åren 2020 och 2021
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Effects of the corona pandemic on the Swedish freight transport system : analysis of the years 2020 and 2021
Abstract [sv]

Coronapandemin som i Sverige tog fart i mars 2020 hade en genomgripande påverkan på det svenska samhället. Restriktioner och nedstängningar i Sverige och utomlands förändrade konsumenters inköps[1]och resmönster och därmed även företagens agerande. Den fråga som rapporten fokuserar på är hur det svenska godstransportsystemet påverkades av pandemin under åren 2020 och 2021. Mer specifikt analyseras hur fordonsrörelser och godsflöden förändrats under pandemin, undersöks vilka effekter av coronapandemin som haft störst inverkan på det svenska godstransportsystemet och hur de påverkat systemet, och studeras vilken betydelse som pandemin haft för godstransportsystemet i jämförelse med tidigare kriser. 

Studien genomfördes med både kvantitativ och kvalitativ dataanalys. Den kvantitativa dataanalysen bygger på fem olika datakällor, av vilka två baseras på GPS-data från enskilda fordon respektive fartyg och som endast fångar upp deras lägen och rörelser. Två källor utgörs av mikrodata från Trafikanalys undersökningar om sjötrafik och lastbilstransporter, vilka även innehåller data om godset som fraktas, och ytterligare en källa är årsmedeldygnstrafik från Trafikverket. Den kvalitativa dataanalysen inkluderar en intervjustudie med tio aktörer från transportbranschen samt en litteraturstudie. 

Resultaten av aggregerade data visar att skillnaderna mellan 2020 och 2021 och de tre föregående åren generellt är jämförelsevis små. I så mening kan man säga att det svenska godstransportsystemet på makronivå visat sig vara robust för den typen av störningar som coronapandemin inneburit. Högupplösta data av enskilda fordon har möjliggjort studier av snabba eller kortvariga reaktioner på pandemin för lastbilstransporterna. Exempelvis har i många fall en snabb initial minskning av lastbilstransporter skett under pandemins inledande skede (slutet av mars och början av april 2020). Intervjuerna indikerar att på mikronivå har det svenska godstransportsystemet visat sig vara resilient och haft en god förmåga att anpassa sig till förändringarna, bland annat genom automatisering av processer, digitalisering och smarta överlämningssätt. Att dra lärdomar för framtida kriser är dock svårare eftersom varje extern, störande händelse är unik, men godstransportsystemet har visat sig ha goda förutsättningar att hantera sådana händelser.

Abstract [en]

The corona pandemic that took off in Sweden in March 2020 had a profound impact on Swedish society. Restrictions and closures, in Sweden and abroad, changed consumers' purchasing and travel patterns and thus also the actions of companies. The question that the report focuses on is how the Swedish freight transport system was affected by the pandemic in the years 2020 and 2021. More specifically, it is analysed how vehicle movements and freight flows changed during the pandemic, investigated which effects of the corona pandemic had the greatest impact on the Swedish freight transport system and how they affected the system, and studied what significance the pandemic has had for the freight transport system in comparison with previous crises. 

The study was conducted with both quantitative and qualitative data analysis. The quantitative data analysis is based on five different data sources, two of which are based on GPS data from individual vehicles and ships, respectively, and which only capture their positions and movements. Two sources consist of micro data from Trafikanalys surveys on sea traffic and truck transport, which also contain data on the goods being transported, and one source is annual average daily traffic from the Swedish Transport Administration. The qualitative data analysis includes an interview study with ten actors from the transport industry as well as a literature study. 

The results of aggregated data show that the differences between 2020 and 2021 and the three previous years are generally comparatively small. In this sense, it can be said that the Swedish freight transport system on a macro level has proven to be robust for the type of disruptions that the corona pandemic entailed. High-resolution data of individual vehicles has made it possible to study rapid or short-term responses for truck transport during the pandemic. For example, in many cases, a rapid initial reduction in trucking has occurred during the initial stage of the pandemic (late March and early April 2020). The interviews indicate that on a micro level, the Swedish freight transport system has proven to be resilient and to have a good ability to adapt to changes, including through automation of processes, digitization, and smart delivery methods. However, drawing lessons for future crises is more difficult because each external, disruptive event is unique, but the freight transport system seems to be well positioned to handle such events.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2023. p. 118
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1161
National Category
Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19560 (URN)
Available from: 2023-02-23 Created: 2023-02-23 Last updated: 2023-08-03Bibliographically approved
Fukushima, N., Vierth, I., Johansson, M. & Karlsson, R. (2023). Fossilt till bio: Klimatpåverkan av drivmedelsdistribution. Göteborg: Triple F
Open this publication in new window or tab >>Fossilt till bio: Klimatpåverkan av drivmedelsdistribution
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Fossile to bio : The carbon footprint of distribution of fuel
Abstract [sv]

Trots att ökad användning av biodrivmedel anses vara viktig för att uppnå klimatmålen i Sverige och EU, råder det idag brist på kunskap om hur produktionen och distributionen av biodrivmedel påverkar de svenska växthusgasutsläppen. Samtidigt har beroendet av importerat bränsle för drivmedelsförsörjningen i Sverige blivit en nationell säkerhetsfråga, vilket kräver ökad kunskap om utvecklingen av framtidens fossilfria transportsystem. Målet med denna förstudie är att utforska och kartlägga produktionen, distributionen och efterfrågan av drivmedel i Sverige idag. Inom ramen för en huvudstudie planerar vi sedan att analysera och studera hur en förändrad drivmedelslogistik, kopplad till användningen och produktionen av biodrivmedel, kan komma att se ut och vilka konsekvenser det får för landets växthusgasutsläpp. En särskild fokus kommer att läggas på att undersöka hur nettoutsläppen påverkas av en ökad självförsörjning av biodrivmedel i Sverige. 

Ett ytterligare delmål med förstudien har varit att etablera ett starkt konsortium för att erhålla en korrekt nulägesbild och för att fylla eventuella kunskapsluckor. Inför rapporteringen av denna förstudie har vi samarbetat med Energimyndigheten och Drivkraft Sverige, en branschorganisation för drivmedel. Dessutom har vi inlett ett samarbete med Skogforsk, ett skogsforskningsinstitut med gedigen kunskap om användningen av skogliga resurser som råmaterial för biodrivmedelsframställning, vilket är den potentiellt mest betydelsefulla råvaran för storskalig biodrivmedelsproduktion i Sverige. Genom denna förstudie har vi lagt en solid grund för fortsatta analyser där resultaten kommer att bidra till att möjliggöra effektivisering av biodrivmedelsdistributionen och ge rekommendationer för politiska åtgärder som minskar växthusgasutsläppen. Förstudien har genomförts av VTI och partners med finansiering från Triple F.  

Abstract [en]

Despite the recognition of the role that biofuels play in achieving climate objectives in Sweden and the EU, there exists a gap in our understanding of how the production and distribution of biofuels impact Swedish greenhouse gas emissions. Moreover, recent geopolitical events have highlighted the vulnerabilities stemming from the nation's reliance on imported fuel, elevating energy supply concerns to the realm of national security. These concerns underscore the need for a better comprehension of the evolution of fossil-free transportation systems. The objective of this study is to examine and map the production, distribution, and fuel demand in Sweden today to set the stage for future analyses that seek to explore how changes in logistics, transportation, and fuel production locations may affect greenhouse gas emissions in the country, particularly from an increased self-sufficiency in biofuel production in Sweden.

Another goal of this study is the establishment of a reference group, aimed at providing an accurate assessment and bridging potential knowledge gaps. To this end, we have collaborated with key organizations, including the Swedish Energy Agency and Drivkraft Sverige, a Swedish trade association for fuel industry. Additionally, we have initiated a partnership with Skogforsk, a forestry research institute with extensive knowledge in biofuel production from woody biomass – the resource with the greatest potential for large-scale biofuel production in Sweden. Through this study, we have laid a solid foundation for subsequent analyses, the outcomes of which will contribute improve biofuel distribution and provide recommendations for national policy measures aimed at reducing greenhouse gas emissions.

Place, publisher, year, edition, pages
Göteborg: Triple F, 2023. p. 50
Series
Triple F Rapport ; 2022.4.2.1
National Category
Energy Systems Environmental Sciences
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-20044 (URN)
Available from: 2023-12-08 Created: 2023-12-08 Last updated: 2023-12-13Bibliographically approved
Johansson, M., Vierth, I., Holmgren, K. & Cullinane, K. (2023). How will electrification and increased use of new fuels affect the effectiveness of freight modal shift policies?. Stockholm: VTI
Open this publication in new window or tab >>How will electrification and increased use of new fuels affect the effectiveness of freight modal shift policies?
2023 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

The objective of this paper is to determine how policy instruments targeting a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or shipping might affect the distribution of freight tonne-kilometers across the different modes of transport in Sweden. The analysis is conducted in two steps. First, possible developments of freight tonne-kilometers until 2030 and 2040 are compared to base figures for 2017. This is done by developing a set of alternative forecast models where different assumptions and scenarios prevail and analyzing these using Sweden’s national freight transport model SAMGODS. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments – a wear and tear tax for road traffic and an ecobonus scheme to promote shipping by rail and sea – are analysed with respect to modal split in the base year of 2017 and for the forecast year 2040. The analysis involves the aggregation of calculated modal shares across each of the SAMGODS model's vehicle/ship types – i.e., six road freight vehicles, eleven freight train variants and 22 ship types. Given the conditions that are assumed in the forecasts, the amount of freight tonne- kilometers is calculated to increase by between 31% and 53 % between 2017 and 2040. The increase is generally largest for maritime transport, followed by road transport and smallest for rail transport. The concept developed in this paper can be useful in studying impacts of different types of technology shifts and policy packages.

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: VTI, 2023. p. 33
Series
Working Papers, Swedish National Road & Transport Research Institute ; 2023:4
National Category
Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19746 (URN)
Available from: 2023-05-30 Created: 2023-05-30 Last updated: 2023-05-30Bibliographically approved
Johansson, M., Lind, J. & Vierth, I. (2023). Regionala skillnader i transportkostnader för gods. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Regionala skillnader i transportkostnader för gods
2023 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Regional differences in freight transport costs
Abstract [sv]

Tillväxtverket har anlitat VTI för att analysera i vilken grad det finns merkostnader för godstransporter från och till de 44 kommunerna i de fyra nordligaste länen. I huvudsak har beräkningarna utförts med den nationella godstransportmodellen Samgods. Resultaten som tas fram ska användas som underlag till Tillväxtverkets regeringsuppdrag ”Analys av merkostnader för transport av varor för företag lokaliserade i bidragsområdet för transportbidraget”. 

Kostnadsberäkningarna, uttryckt i kronor per ton, som tagits fram med Samgodsmodellen och de merkostnadsberäkningar som gjorts, visar att det finns övergripande stöd för att transportkostnads[1]situationen för företag i bidragsområdet (de fyra nordligaste länen) generellt sett är sämre än för företag utanför bidragsområdet. Tydligast skillnad i merkostnader, mellan företag inom och utanför bidragsområdet, uppstår om transportkostnader beräknas utifrån en hypotetisk situation där kommunernas företags- och branschstruktur gjorts likvärdiga. För majoriteten av beräkningssätten erhålls resultat där en eller flera kommuner inom bidragsområdet saknar merkostnad. 

Samtliga beräkningsalternativ antyder att merkostnaderna är högre för intransporter än för uttransporter; detta gäller för merparten av kommunerna inom bidragsområdet. Studeras utfallet för enskilda kommuner inom bidragsområdet framgår att merkostnaderna kan skifta kraftigt mellan kommuner som delar administrativ gräns. En kommun med negativ merkostnad, det vill säga med lägre transportkostnader än referensmedianen, kan till granne ha en kommun vars merkostnad beräknas väldigt högt; detta har också uppmärksammats i tidigare genomförda studier. I det hypotetiska fallet försvinner de kraftiga skillnaderna i utfall mellan närliggande kommuner och utfallet blir mer i linje med nuvarande bidragssystem, men resultaten indikerar att merkostnaderna för uttransporter kan vara lägre än nuvarande bidragssatser. För intransporter ligger de mer i nivå med dagens bidragssatser. Oavsett beräkningssätt finns det kommuner utanför bidragsområdet vars merkostnad faller ut högre än för vissa kommuner inom bidragsområdet.

Abstract [en]

The Swedish Agency for Economic and Regional Growth has assigned VTI to investigate the degree to which freight transport costs to and from the 44 municipalities in Sweden’s four northernmost counties are higher than for the rest of the country. The calculations undertaken in this report have mainly been done using the Swedish national freight model Samgods. The results of this report are to be used as an input to the Swedish Agency for Economic and Regional Growth in its government assignment of analyzing additional costs of transport for companies in the transport subsidy area (Sweden’s four northernmost counties). 

The cost calculations made using the Samgods model and the calculated cost disparities, expressed in SEK per ton, show that there is an overall, support for the notion that transport costs are higher in the subsidized areas than outside subsidized areas. The clearest transport cost differential between companies inside/outside the subsidized area are found when transport costs are calculated for a hypothetical scenario where municipalities have identical industry structure. For a majority of the calculation methods, results show that one or more of the municipalities within the subsidized area do not exhibit additional transport costs. 

For all calculation methods, it is found that additional transport costs are higher for incoming transport than for outgoing transport; this finding is valid for the majority of municipalities. The calculated additional transport costs in some instances vary greatly between municipalities with a shared administrative border. A municipality with negative additional cost (i.e. with lower transport costs than the reference median) may neighbor a municipality with a very high level of additional transport cost; this has also been noted in previous studies. Regardless of calculation method, there are municipalities outside the subsidized area whose additional costs are found to be higher than for certain municipalities within the subsidized area.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2023. p. 70
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1134
National Category
Economics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19494 (URN)
Available from: 2023-01-31 Created: 2023-01-30 Last updated: 2023-01-30Bibliographically approved
Johansson, M., Vierth, I., Holmgren, K. & Cullinane, K. (2023). The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes: the case of Sweden. Stockholm
Open this publication in new window or tab >>The climate and environmental effects of policies for moving freight transport from road to other modes: the case of Sweden
2023 (English)Report (Other academic)
Abstract [en]

The objective of this paper is to determine how policy instruments which aim to achieve a modal shift of long-haul freight transport from road to rail or sea affect the direct emissions to air of greenhouse gases, nitrogen oxides, sulfur dioxides, volatile organic compounds and particulate matter. The analysis is conducted in two stages. First, a range of forecasts reflecting different assumptions are applied using the Swedish national freight transport model (SAMGODS) to derive a range of possible future developments of emissions levels up to 2030 and 2040. This has involved determining emission factors per tonne-km for each of the SAMGODS model's six road freight vehicle types, eleven freight train variants and 22 ship types. The model outcomes are then compared to those of the base year of 2017. Second, the effects of two hypothetical modal shift policy instruments are analyzed with respect to their potential impact on emissions to air. The effects of these two policy instruments are evaluated for the base-year of 2017 and for the 2030 and 2040 forecasts. The paper also analyzes whether the Swedish climate objective for domestic transport in 2030 can be expected to be fulfilled given different forecasts and policy instruments. Within the context of a predicted large increase in total freight tonne-km (between 31 and 53%), emissions of greenhouse gases are calculated to decrease by 50 to 60% by 2040. This means that the Swedish freight transport sector will not achieve its share of greenhouse gas emissions reductions necessary to attain the national climate objective of a 70% reduction by 2030. Emissions of nitrogen oxides (NOx) are forecast to reduce by between 60 and 75%, emissions of sulfur dioxides to reduce by between 41 and 50%, emissions of volatile organic compounds to increase by 8 to 30% and emissions of particulate matter (from exhaust and tyre/road wear) are calculated to increase by between 13 and 33%. Using modal shift policy instruments to achieve greenhouse gas reductions is calculated to attain worse results over time, by 2040 it might even be counterproductive

Place, publisher, year, edition, pages
Stockholm: , 2023. p. 31
Series
Working Papers, Swedish National Road & Transport Research Institute ; 2023:5
National Category
Transport Systems and Logistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-19747 (URN)
Available from: 2023-05-30 Created: 2023-05-30 Last updated: 2023-06-02Bibliographically approved
Björk, L., Johansson, M., Nyberg, E. & Pyddoke, R. (2022). Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter: kostnader, finansiering och affärsmodeller. Linköping
Open this publication in new window or tab >>Regeringsuppdrag om elektrifieringen av transporter: kostnader, finansiering och affärsmodeller
2022 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Government commission on the electrification of the transport sector : costs, financing, and business models
Abstract [sv]

Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) fick i september 2021 ett regeringsuppdrag om ”att bidra till kunskapsuppbyggnaden kring en snabb, smart och samhällsekonomiskt effektiv elektrifiering av transportsektorn”. VTI tar fram flera rapporter som svarar mot de olika frågeställningar som framgår av regeringsuppdraget. I denna rapport beskrivs kostnader för olika aktörer och samhällsekonomiska effekter av elektrifiering med olika tekniker, liksom befintliga finansieringsfrågor och möjliga affärsmodeller.

Sverige har ambitionen att vara ett föregångsland när det gäller att visa på potentialen med elektrifiering av transportsektorn, samt sprida innovation och teknikutveckling som kan påskynda utvecklingen globalt. Omställningen till ett elektrifierat transportsystem ställer stora krav på beteendeförändringar, innovation och infrastrukturinvesteringar.

Vägsektorn står för nästan 95 procent av växthusgasutsläppen som genereras i Sveriges inrikestransporter och möjligheten att elektrifiera stora delar finns redan idag. Elektrifieringen av vägsektorn kan frigöra förnybara flytande och gasformiga drivmedel till segment där elektrifieringen är svårare att genomföra, som arbetsmaskiner, sjöfart och flyg. Tillgång till lågemissionsbränslen i dessa segment är avgörande för att uppnå nettonollutsläpp till 2045. Det kan därför vara kostnadseffektivt att påskynda en elektrifiering av vägsektorn. Under 2021 var 45 procent av de nyregistrerade personbilarna i Sverige helelektriska eller plug-in hybrider. Efterfrågeökningen förutspås öka snabbt.

En snabb ökning av laddbara fordon ställer höga krav på utbyggnad av laddinfrastruktur och kapacitet i elnäten för att möta efterfrågan på energiförsörjning. De stora nätverkseffekter som är förknippade med elfordon och laddinfrastruktur motiverar styrmedel för att möjliggöra en hög, och samhällsekonomiskt effektiv, omställningstakt. I rapporten diskuteras flera av de styrmedel inom EU och i Sverige som bidrar till att påskynda elektrifieringen. Den ambitionshöjning som EU-kommissionen presenterat i klimatlagstiftningspaketet Fit for 55 kan kraftigt öka incitamenteten för företag och konsumenter att ställa om mot elektrifierade fordon. Paketet innehåller olika förslag som signalerar ett långsiktigt och ökande pris på växthusgasutsläpp. Hur lagförslagen påverkar effektiviteten av Sveriges nationella styrmedel, och vilka justeringar eller ytterligare styrmedel som krävs, behöver analyseras.

Abstract [en]

In September 2021, the Swedish Road and Transport Research Institute (VTI) was commissioned by the government to "contribute to the knowledge building regarding a fast, smart and socio-economically efficient electrification of the transport sector". VTI produces separate reports that correspond to different issues in the government commission. This report describes the costs for different actors and the socio-economic effects of electrification with different technologies, as well as existing financing issues and possible business models.

Sweden has the ambition to be a pioneering country that can show the potential of electrification of the transport sector, as well as spread innovation and technological development that can accelerate electrification globally. The transition to an electrified transport system requires behavioral change, innovation, and infrastructure investments on a large scale.

The road sector accounts for almost 95 percent of the greenhouse gas emissions generated by domestic transport in Sweden. The potential to electrify large parts of the road transports already exists today. Electrification of the road sector can make renewable liquid and gaseous fuels available to segments where electrification is more difficult to implement, such as work machines, shipping, and aviation. Availability of low emission fuels for these segments is crucial to achieve net zero emissions by 2045. It may therefore be cost-effective to accelerate electrification of the road sector. In 2021, 45 percent of the registered passenger cars in Sweden that year were fully electric or plug in hybrids. The growth in demand is predicted to increase rapidly.

A rapid increase in electric vehicles places high demands on the availability of sufficient charging infrastructure and capacity in the electricity networks to meet the demand for energy supply. Electric vehicles and charging infrastructure are associated with large network effects that justify policy instruments to enable a high, and socio-economically efficient, transitioning towards an electrified transport sector. The report discusses several of the instruments within the EU and in Sweden that contribute to accelerating electrification. The increase in ambition presented by the European Commission in the climate legislation package Fit for 55 can greatly impact on the incentives for companies and consumers to switch to electrified vehicles. The package contains various proposals that signal a long-term price of greenhouse gas emissions that increases over time. How the proposals affect the effectiveness of Sweden's national instruments, and how they should be adjusted or complemented, needs to be further analyzed. 

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: , 2022. p. 71
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 1110
National Category
Energy Systems
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-18100 (URN)
Available from: 2022-02-18 Created: 2022-02-18 Last updated: 2022-02-21Bibliographically approved
Organisations
Identifiers
ORCID iD: ORCID iD iconorcid.org/0000-0001-6520-3253

Search in DiVA

Show all publications