Eye tracking is a common tool to assess drivers’ attentional state, either in real-time with the goal to prevent incidents, or offline, to understand underlying processes. While seemingly objective, eye tracking data can be coded and interpreted in different ways, which can have substantial effects on the results. The objective of this paper is to highlight and discuss the possibilities and limitations of three different approaches to code glance data: the direction-based encoding, the target-based approach, and the purpose-based approach. The direction-based coding scheme describes glances relative to the direction of travel. The target-based approach classifies the glance targets into different categories. The purpose-based approach needs additional layers of information to deduce the reason for the glance. This information encompasses road layout, traffic rules, and the presence and relevance of other traffic.

Data from a field study with 23 participants driving an instrumented vehicle on an urban route was used to illustrate differences between the three methods. The results showed that the coding approach clearly affected the interpretation of the measured glance data. A purely target-based approach is limited by its inability to account for spare visual capacity and that also the absence of a target constitutes valuable information, and a purely direction-based approach does not account for the need to scan areas located off forward. The purpose-based approach requires contextual information that can be cumbersome to integrate. Regardless of the approach used, additional layers of contextual information increase understanding and interpretability, potentially at the cost of increased complexity. The three approaches are suitable for different contexts and their feasibility also depends on the availability of additional data. A key message is that context awareness improves the accuracy of driver attention monitoring and inattention identification.

Många cyklister skadas i singelolyckor och några av dessa sker i samband med vägarbeten. Det finns ett behov av ökad kunskap för att kunna anpassa utmärknings- och avspärrningsmaterial samt omledningsvägar för cyklister, både för ökad framkomlighet och för att minska olycksrisken. Syftet med det forskningsprojekt som presenteras är att bidra med kunskap om hur tillfälliga trafikanordningar som är anpassade för cyklande ska dimensioneras och utformas. Projektet ska även till att bidra med underlag till utveckling av väghållarnas styrdokument och rådgivande riktlinjer samt att ta fram utbildningsmaterial och -upplägg så att kunskapen från forskningsprojektet tillämpas. Vid Transportforum 2022 presenterades resultat från projektets första del innefattande simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium för att undersöka lämplig dimensionering och utformning av staket och räcken för cyklister. 

I föredraget detta år kommer vi att presentera resultaten från andra studier i projektet där bland annat tillfälliga trafikanordningars synbarhet har studeras. Det baseras dels på en studie genomförd på VTI:s cykeltestbana och dels på studier genomförda i fält i verklig miljö. En del omfattar utvärdering av markliggande produkter som körplåtar, mattor för hastighetsdämning av cykeltrafiken osv. I föredraget ges också en kortfattad beskrivning av det utbildningsmaterial som tagits fram. 

Empiriska studier med rekryterade cyklister i en semikontrollerad miljö, VTI:s cykeltestbana, har genomförts för att studera tillfälliga vägutrustningars synbarhet och tydlighet ur ett cyklistperspektiv. Cyklisternas beteende och hastighet har studerats för att se om de tolkat informationen rätt och om vägutrustningen tycks påverka deras framkomlighet och komfort.  

Körplåtar och andra markliggande trafikanordningar har utvärderats bland annat genom friktionsmätning vid olika väder- och väglagsförhållanden. 

Som komplement till ovanstående görs i höst en studie i verklig trafikmiljö. Syftet är att undersöka hur cyklister uppfattar olika typer av tillfälliga vägmärken eller vägmarkeringar som riktas till dem i anslutning till vägarbeten. En viktig frågan är om alternativa metoder för informationsförmedling, jämfört med vad som föreskrivs idag, på ett tydligare eller säkrare sätt kan förmedla informationen. 

Det finns ett behov av kunskap om hur cyklister ska hanteras i byggskeden för minskad olycksrisk och ökad tillgänglighet. Det här projektet har syftat till att ge underlag till kravställning för dimensionering och användning av tillfälliga trafikanordningar anpassade för cyklister och till styrdokument, rådgivande riktlinjer och utbildning kring hur cyklister ska hanteras i byggskeden. Förutom olycksanalyser och litteraturstudier har tre olika empiriska studier genomförts i projektet: ett 50-tal simulerade cykelkrascher i VTI:s krocksäkerhetslaboratorium med olika vägutrustningar i olika inkörningsvinklar; studier med rekryterade cyklister på VTI:s cykeltestbana där olika bredder på passager och hastighetsdämpande åtgärder utvärderats och i verklig trafikmiljö, där synbarhet och tydlighet studerats genom att variera vägmärkens storlek och placering. Resultaten visar att sedan 2016 har fler än 200 cyklister skadats i byggskeden, varav 40 skadats allvarligt – 9 av 10 i en singelolycka. Vid höga cykelflöden och trånga passager bidrar vägarbeten till ökad komplexitet och en förhöjd frekvens av kollisionsolyckor. Förbiledning är att föredra framför omledning och de bör vara självförklarande och minst 2,5 meter breda med jämnt och rent underlag. Mängden vägutrustning bör minimeras det tar utrymme, uppmärksamhet och kan skada cyklister. Barriärer som ska förhindra att en cyklist faller ner i ett schakt behöver vara 1,4 meter höga eller utrustade med energiupptagande ”fångstnät”. Genom att konsekvent använda vägmärken i storlek ”mycket liten” och rätt vägmärken med rätt budskap skapas en tydlighet som gör det lättare för cyklister att göra rätt. 

Increased knowledge is needed on how to handle cyclists in work zones to reduce the risk of crashesand increase accessibility. This project has aimed to provide a basis for requirements on the design and use of temporary traffic control devices adapted for cyclists and for regulations, guidelines and education regarding the handling of cyclists in work zones. In addition to accident analyses and literature reviews, three different empirical studies have been carried out: about 50 simulated single bicycle crashes in the VTI crash safety laboratory with different road equipment at different crashangles; studies with recruited cyclists on the VTI cycle test track where different widths of passages and speed-reducing measures were evaluated, and in a real traffic environment, where visibility and clarity were studied by varying the size and location of road signs. The results show that since 2016, more than 200 cyclists have been injured at road works, of which 40 were seriously injured – 9 out of 10 in a single bicycle crash. With high bicycle flows and narrow passages, road works contribute to increased complexity and an increased frequency of collisions. Temporary access routes for cyclists within the construction zone are preferable to longer detours around the construction site, and they should be self-explanatory and at least 2.5 meters wide with an even and clean surface. The amount of road equipment should be minimized as it takes up space, attention and can injure cyclists. Barriers to prevent a cyclist from falling into a shaft need to be 1.4 meters high or equipped with energy-absorbing “catch nets”. By consistently using small sized and correct road signs with the correctmessage, clarity is created that makes it easier for cyclists to follow the rules and “behave correctly”. 

Under hösten 2021 fick Transportstyrelsen i uppdrag av regeringen att analysera och vid behov lämna förslag till ändrade trafikregler för att andelen trafikanter som reser med cykel ska öka. Mot bakgrund av detta anlitade Transportstyrelsen VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget utifrån gällande forskning. 

Historiskt har dimensionering för gång och cykel baserats på ingenjörsmässiga uppskattningar med lite eller inget empiriskt underlag. Syftet med uppdraget har främst varit att undersöka cyklisters utrymmesbehov i olika trafiksituationer och att ta fram underlag till rekommendationer för utformning av cykelinfrastrukturens bredder. Idag saknas regler eller gemensam byggpraxis för den fysiska utformningen av cykelfält och cykelbanor. Det är istället upp till respektive väghållare att ta fram sina egna typsektioner eller rekommendationer och kontrollera efterlevnaden. Inom ramen för detta arbete har det bland annat tagits fram grundläggande designriktlinjer som beaktar cyklister och lastcyklisters utrymmesbehov och interaktion med andra trafikanter.  

Resultaten i denna rapport baseras på litteraturstudier gällande utformningsstandarder och forskning kring cyklisters utrymmesbehov. 

Arbetets primära resultat består i framtagandet av minstabredder för cykelbanor och cykelfält beroende på möjlighet till möten och omkörningar, inkluderat dimensionering för lastcyklar, samt trygga avstånd till sidohinder. En enkelrikta cykelbana för vanliga cyklister bör inte understiga 0,95 m bredd, plus 0,35 meter fritt avstånd till sidohinder utanför cykelbanan på varje sida. En dubbelriktad cykelbana bör inte vara smalare än 2,15 m, plus 0,35 meter avstånd till sidohinder per sida. Vid fullt beaktande av lastcyklar blir cykelbanebredden 3,5 meter på dubbelriktade cykelbanor. En ansats till modellstruktur för bedömning av utrymmesbehov vid högre flöden har även tagits fram. 

Utöver de faktiska breddrekommendationerna så har även arbetet resulterat i framtagandet av en lista med utformningsparametrar för cyklisters utrymmesbehov. Dessa parametrar beskrivs med måttangivelse och nivå av empirisk uppbackning. Vissa av parametrarna saknar fortfarande empirisk uppbackning vilket synliggör behovet av fortsatta studier.  

Current guidelines for work zones do not consider the needs of cyclists and pedestrians enough, which leads to unpredictable situations and a resulting higher crash risk for these road user groups. With respect to motor vehicles, speed management with various interventions is an important and well-studied measure. Their design can be hazardous for cyclists, but a systematic investigation of speed reducing interventions that are applicable to cyclists is lacking. In a controlled setting, four different types of interventions were studied regarding their effect on cyclist speed, attention, and comfort at the first encounter with the intervention and when familiar with the setup. Thirty cyclists with a variety of bicycles first rode a baseline condition to establish their desired speed, then they encountered the interventions eight times in a row. During the first encounter their speed dropped but went back to baseline levels during the following trials, regardless of intervention type. The glance behaviour showed that cyclists’ attention was focused much more on the interventions themselves than beyond, which can be problematic in unpredictable environments like work zones. Comfort ratings varied widely, with interventions causing vibrations being rated as least comfortable. To conclude, speed-reducing interventions for cyclists must be applied with care and their effect weighted against potential risks of causing crashes and distraction.

Att köra med så-kallad High Capacity Transport (HCT), dvs. lastbil med två påhängsvagnar där hela ekipaget blir 32 m långt, skulle reducera bränsleförbrukningen vid godstransport på väg. Samtidigt är det känt att cyklisters trygghet och säkerhet påverkas bland annat av det omkörande fordonets avstånd i sidled, hastighet och storlek. Dessa faktorer påverkar också den aerodynamiska effekten på cyklisten. Frågeställningen här var om det är möjligt att köra om cyklister med HCT-fordon på ett säkert sätt och vad det i så fall innebär, som förutsättning för att kunna röra sig på samma vägnät. 

På en inomhustestbana (DryZone, AstaZero) kördes 23 cyklister med vana att cykla på landsväg om av en HCT-lastbil och en lastbil med en påhängsvagn (16 m lång). Omkörningshastigheten var 50 eller 80 km/h och det laterala avståndet till cyklisten var 1 m, 1.5 m eller 2 m. En referensomkörning med 50 km/h på 3.5 m avstånd gjordes också. Forskningspersonerna cyklade på en fri rulle och var säkrade med sele. Cykelns förflyttning i sidled på rullen under omkörning, lufttrycket från lastbilen i längs- och sidled och cyklistens skattning av trygghet samt en verbal beskrivning av faktorerna som påverkade skattningen loggades. Avslutningsvis fyllde deltagarna i en enkät som handlade om omkörning, upplevd säkerhet och komfort i en vidare bemärkelse. Deltagarna angav även på skalenliga bilder hur de ansåg att en betryggande omkörning skulle behöva gå till, beroende på situation och den omkörande fordonstypen.

De subjektiva skattningarna visar att avståndet i sidled har störst inverkan på cyklisternas upplevelse av trygghet, följd av omkörningshastigheten. Fordonets längd var av mindre betydelse för skattningen, även om många cyklister kommenterade att den längre lastbilen genererade en starkare sugeffekt än den kortare lastbilen. Samtliga omkörningar i testet skattades som mindre tryggt än referensomkörningen. Lufttrycksmätningarna visade att det laterala avståndet hade störst inverkan på amplituden av den laterala tryckvågen. Den högre hastigheten ökade amplituden ytterligare. Referensomkörningen orsakade inga signifikanta utslag på lufttrycksmätningen. Effekten på cykelns sidoförflyttning återstår att analyseras.

Den här rapporten relaterar till en del av det uppdrag av regeringen som Transportstyrelsen fick hösten 2021: att analysera och vid behov lämna förslag till hur ändrade trafikregler kan främja säker omkörning av cyklister. Transportstyrelsen skulle även analysera behovet av andra ändringar av trafikregler som kan medföra att andelen trafikanter som reser med cykel kan öka och anlitade då oss för att bistå i arbetet genom att beskriva kunskapsläget om cyklisters utrymmesbehov utifrån gällande forskning. Det uppdraget omfattade endast cykling på separerade cykelvägar och har avrapporterats i VTI rapport 1155 ”Cyklisters utrymmesbehov – Kunskapsunderlag till rekommendationer för utformning”. Den här rapporten presenterar extra material som sammanställdes samtidigt, men som inte ingick i uppdraget från Transportstyrelsen.

I rapporten sammanställs kunskap om cyklisters utrymmesbehov vid omkörning, främst på landsväg med beaktande av cyklisters framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och trygghet. Rapporten berör i samband med detta även relaterade frågor som cyklisters placering i sidled och cykling i bredd. Dessa två ämnen berör även utrymmesbehovet på cykelbanor, vilket innebär att delar av informationen här också finns med i VTI Rapport 1155. Resultaten i rapporten baseras på en internationell sammanställning av förordningar gällande cykling i frågorna ”hålla höger”, ”cykla i bredd”, ”cykla i körbanan” och ”omkörning av cyklande” samt relevant forskningslitteratur.

Forskningen visar att det krävs åtgärder för att säkerställa att bilars omkörningar av cyklister i blandtrafik blir säkra och uppfattas som trygga av cyklisterna. Detta är en grundförutsättning för en ökad och säker cykling inte minst på landsväg. Tänkbara åtgärder är regeländringar (för vilket det presenteras ett diskussionsunderlag i rapporten), informationskampanjer eller förbättringar av infrastrukturen för cyklister. En svårighet med dagens regelverk är att avgöra vad som avses med ”betryggande avstånd” och här behövs ytterligare forskning för att kunna ge tydligare vägledning.

This report relates to a part of the government commission that the Swedish Transport Agency received in autumn 2021: to analyse and, if necessary, submit proposals on how an adaptation of traffic rules can promote safe overtaking of cyclists. The Swedish Transport Agency was also tasked to analyse the need for other changes to traffic rules that could lead to an increase in the proportion of road users travelling by bicycle. They engaged us to assist with a compilation of the state-of-the-art about cyclists' spatial requirements based on current research. That assignment only covered cycling on separated cycle paths and has been reported in VTI rapport 1155 "Spatial requirements of cyclists - Knowledge basis for recommendations for designing cycling infrastructure". This report presents additional material that was compiled at the same time, but which was not included in the assignment from the Swedish Transport Agency.

This report compiles knowledge about spatial requirements of cyclists when being overtaken, mainly on rural roads, considering accessibility, traffic safety and security for cyclists. The report also touches on related issues such as the lateral positioning of cyclists and cycling abreast. These two topics also affect the spatial requirements on cycle paths, which means that parts of the information taken up here is also included in VTI rapport 1155. The results in the report are based on an international compilation of regulations regarding cycling and relevant research literature with respect to "keeping to the right", "cycling abreast", "cycling on the road" and "overtaking of cyclists".

The research shows that measures are required to ensure that overtaking of cyclists by motorists in mixed traffic becomes safe and is perceived as safe by the cyclists. This is a basic prerequisite for increased and safe cycling, not least on rural roads. Possible measures are rule adaptations (which is discussed in the report), information campaigns or improvements to the infrastructure for cyclists. A difficulty with today's regulation is determining what a "safe distance" implies. Further research on the topic is needed to be able to provide clearer guidance.

Camera-based Driver Monitoring Systems (DMS) have the potential to exploit eye tracking correlates of alcohol intoxication to detect drunk driving. This study investigates how glance, blink, saccade, and fixation metrics are affected by alcohol, and whether possible effects remain stable across three different camera setups, as well as when the driver is out-of-the-loop during level 4 automated driving (Wizard-of-Oz setup). Thirty-five participants drove on a test track first sober and then with increasing intoxication levels reaching a breath alcohol concentration (BrAC) of 1‰. Linear Mixed-Effects Regression analyses showed that with increasing intoxication levels, eye blinks became longer and slower, glances and fixations became fewer and longer, and more attention was directed to the road area, at the expense of more peripheral areas. Fixation and blink metrics were more robust to changes in automation mode, whereas glance-based metrics were highly context dependent. Not all effects of alcohol intoxication could be measured with all eye tracking setups, where one-camera systems showed lower data availability and higher noise levels compared to a five-camera system. This means that lab findings based on higher quality eye tracking data might not be directly applied to production settings because of hardware limitations.  

Swedish law mandates overtaking with a “reassuring” lateral distance, but what this concretely means in different contexts is not well-defined or known. One of the key barriers to cycling on rural roads is the fear of dangerous overtaking situations, which limits the potential for increased active transport in these areas.

A multidisciplinary approach was employed to assess the scope of the issue, to define the requirements for a reassuring overtake, explore possible solutions, and evaluate the potential impact at a municipallevel. A representative survey revealed that many people are willing to cycle on rural roads under the right conditions. Tests conducted in an immersive virtual-reality simulator, involving seven different road types and various cyclist categories, showed that a reassuring overtake requires at least 2.5 to 3 meters of lateral distance or a full lane change. On narrower roads, the lack of lateral space must becompensated by a speed reduction. Potential solutions from areas such as technology and innovation, infrastructure, communication, and legislation were identified, but they need further testing to assesstheir effectiveness to improve the traffic situation for cycling. The road types studied represent a significant portion of the rural road network in a typical Swedish municipality, making it feasible to project improvements in accessibility and connectivity for cyclists. The countermeasures can be tested in the already available virtual environments.

The method developed and demonstrated in this project, with its broad scope and human-centered focus, shows promise for assessing other barriers to active transport as well. 

Svensk lag kräver att omkörningar ska utföras med ett betryggande avstånd mellan trafikanter i sidled, men vad detta innebär konkret i olika sammanhang är inte tydligt fastställt. Ett av de största hindren för cykling på landsväg är rädsla för farliga omkörningssituationer. De utgör alltså en barriär för ökat aktivt resande i dessa områden. En tvärvetenskaplig metod har utvecklats och applicerats för att undersöka problemets omfattning, definiera krav för en trygg omkörning, identifiera möjliga åtgärder och undersöka potentiella effekter på kommunal nivå.

En representativ undersökning visade att en stor del av Sveriges vuxna population vill cykla på landsväg under lämpliga förhållanden. Tester i en immersiv virtual reality-simulator på olika vägtyper med olika cyklistkategorier genomfördes. Det visade sig att en trygg omkörning kräver minst 2,5–3 meter i avstånd i sidled eller ett helt filbyte. På smalare vägar måste ett mindre sidoavstånd mellan motorfordon och cyklist kompenseras med en hastighetsminskning. Möjliga åtgärder från områdena teknik och innovation, infrastruktur, kommunikation och lagstiftning identifierades. Åtgärderna kan testas i de framtagna virtuella miljöerna och framtida studier kan utvärdera deras potential att förbättra landsvägsmiljön för cykling. De vägtyper som undersöktes representerar en betydande del av vägnätet på landsbygden i en typisk svensk kommun. Detta innebär att förutsättningarna är goda för att kunna göra detaljerade prognoser om tillgängligheten av vägnätet för cyklister, om effekter av olika åtgärder är känd. 

Metoden som utvecklats och demonstrerats i projektet bedöms vara lovande för att undersöka olika typer av hinder för aktivt resande med sitt breda angreppssätt och människocentrerade perspektiv. 

Even though cycling is slowly starting to get recognised as the sustainable mode of transport it is, this is mostly limited to short trips in urban areas. However, also in rural environments the bicycle has potential to replace the car for many trips. Best practice and research findings from urban areas cannot necessarily be directly applied to the rural environment, as preconditions can differ substantially. Speeds are higher, most interactions are longitudinal, the road is often shared, and the trip purposes and road users are likely to have different characteristics. This is also reflected in the differences in crash typology for rural and urban environments. This project aimed at further describing conflicts on rural roads between motorists and active travellers in a Swedish context by analysing crash statistics. The development of a logger that provides measurements of overtaking and oncoming passes in detail and can in the future then be used to quantify the context for situations that do not result in a (documented) collision. This way, collisions can be put into perspective for example in relation to the context (road type, speed limit, average annual daily traffic, etc.). Objective and reliable measurements of longitudinal interactions between motorists and active road users – namely overtaking and oncoming passes – are one important ingredient to assessing the current situation and the effectiveness of potential countermeasures. The measurement devices used in research so far are usually custom-built and the data reduction process is often not fully transparent. Within this project, we built an expandable device for logging the lateral distance to overtaking and oncoming vehicles and the approach speed of overtaking vehicles. The process to extract the passing occasions and the correct overtaking distance is made available as open source.