Trygghetsfrågor i kollektivtrafiken ligger högt upp på dagordningen i flertalet svenska regioner där insatser genomförts under senare år för att öka tryggheten för personal och resenärer. Trygghet är dock ett svårfångat begrepp som kan betyda flera olika saker. Generellt kan sägas att det dels kan innebära upplevd trygghet, vad individen anser om en plats eller en situation, dels kan det innebära faktisk trygghet, som kan tolkas som den statistiska risken att råka ut för ett brott. Dessa två aspekter hänger inte alltid ihop. Att arbeta med trygghet i kollektivtrafiken innebär i stor utsträckning att arbeta med den upplevda tryggheten, eftersom det är den som har störst betydelse för valet att resa med kollektivtrafiken eller att inte göra det. För att undersöka vad trygghet kan vara och hur kollektivtrafikmyndigheterna hanterar frågan har vi gjort en översiktlig studie av flera nordiska huvudstadsregioner. 

Vi har studerat trygghet i kollektivtrafiken i Köpenhamn, Helsingfors, Oslo, Tallinn och Stockholm. Materialet utgörs av semi-strukturerade intervjuer med centralt placerade tjänstepersoner hos ansvariga myndigheter i respektive stad, och offentligt publicerade dokument som policydokument och mediaartiklar, samt en workshop med trygghetsansvariga från Köpenhamn Oslo och Tallinn. 

Studien visar att trygghet i kollektivtrafiken inte är en lika diskuterad och prioriterad fråga i de övriga nordiska huvudstäderna som den är i Stockholm. Vad som läggs i begreppet trygghet varierar beroende på stad och hör ihop med vad myndigheten tidigare fått hantera för problem, vilka samhällsproblem som finns och hur de adresseras av ledande politiker. Politikernas problemformuleringar och lösningar har stor betydelse för hur tryggheten adresseras och vilket arbete förvaltningarna gör. Medborgare och resenärer kommer framför allt till tals genom enkäter om resande.

Cycle logistics services have emerged across Europa as a sustainable solution for delivering goods, aiming to mitigate emissions, and noise pollution, and enhance urban quality of life. Malme, with its favorable geography as a danse, flat, medium-sized city, has seen numerous initiatives with various forms of cycle logistics operations du ring the past decade. Drawing from interviews with cycle logistics and courier companies in Malme, we investigate the inherent tensions between their business practices and sustainability perspectives. We explore thereby applications of cycle logistics between traditional cycling rooted in local and alternative economic models, and cycling logistics as "the last mile", integrated in a longer logistical chain of commerce, aligned with economic growth imperatives. Placing our work within the debates around degrowth, automobility, and velomobility, we contribute to understanding the complex dynamics between cycling, sustainability, and economic interests, urging for a nuanced approach that considers both speed, efficiency, and the local effects of cycle logistics.

The purpose of this study is to explore the concept of social acceleration by examining how cities are trying to speed up, maintain or slow down the pace of societal change. Through studies of cycle logistics policies and actions in cities in Denmark, Norway, the UK, the Netherlands, and Germany, we show how these balance between acting as pace-makers and pace-takers, as well as what the consequences of this balancing act are for enacting cycle logistics. By using acceleration as an overall theoretical concept, we show how transport planners, mobility policy advisors, and digitalization and innovation strategists understand and position themselves when setting the pace for cycle logistics as part of a broader transition toward sustainable transport. We conclude by discussing the implications of this for the general understanding of acceleration in transformations to urban sustainability.

The transport sector is currently undergoing rapid development, which is to a large extent driven by innovation and technological changes initiated by various market actors. At the same time, public transport operations are largely framed by extensive procurement processes and a mature market where a few large companies compete for market share. In Europe, there is tension between rapid innovative development in the sector, on one hand, and stability given by regulation practices shaping procurement processes, on the other. This paper presents results from a study in which opportunities for innovation in procurement processes were examined. The findings are based on public transport authorities' and transport companies’ experiences from tendering bus transport in the three largest cities in Sweden. By using a theoretical perspective of innovation and institutional logics, the paper explains the restrictive role innovation has in procurement processes and discusses the conflicting views transport authorities and transport companies put forward. The paper is of general value since it raises questions related to the complexity of existing tendering regimes and the possibilities of facilitating innovation.

Denna rapport presenterar resultat från en delstudie av hur innovation uppfattas och arbetas med i de företag som lägger anbud på att bedriva kollektivtrafik. För det första tas riskhantering upp som en viktig komponent kopplat till möjligheten att främja innovation. I relation till efterfrågestyrd kollektivtrafik kommer även behovet av samverkan upp och svårigheten med att få fungerande partnerskap. På ett flertal ställen i intervjumaterialet nämns det att det finns osäkerhet kring vilket problem det är man vill lösa med innovationer, och att detta utgör en barriär. Avsaknad av problembild gör att innovationsinitativ saknas. Enligt vårt ramverk, som består av ’upphandling som konkurrens’, ’upphandling som incitament’ och ’upphandling som legitimering’ ser vi att resonemangen som kretsar kring avtalens utformning speglar tanken att upphandling ytterst handlar om konkurrens. Sammantaget är bilden som framkommer ganska tydlig. Enligt trafikföretagens representanter är det kollektivtrafikmyndigheterna som upphandlar trafik som måste vara nytänkande och våga upphandla nya tjänster eller lösningar. Samtidigt finns en viss skepsis mot alltför snäva kravställningar, då detta styr utvecklingen i allt för stor utsträckning. Slående är hur sällsynt det är med konkreta idéer om hur innovationer i kollektivtrafiken skulle kunna främjas.

Transport infrastructure in most countries is owned and maintained either by public authorities, private organisations, or individuals. However, in Sweden, about 50 per cent of the road network is owned and maintained by civic road associations. By using the analytic notion of commoning, this chapter seeks to explore how road maintenance is organised and in what ways civic participation is contributing to infrastructure maintenance. Through interviews with representatives of civic road associations in Vellinge municipality and municipal representatives, we conclude that property owners are being commoned, that is, they are obliged to be a member of the civic road association in the neighbourhood where they own property. This means that property owners are given the opportunity to collectively decide on matters of road infrastructure, including maintenance and investments. Each civic road association is also acting as an organisational collective, demanding or pressuring the municipality and its politicians to reform subsidies and the organisation of ownership of roads and responsibility for their maintenance. As a single property owner, this is difficult, but as an organisational collective, in a civic road association, they have a voice. As a citizen, local municipal election offers opportunities to push for change, but at these institutionalised moments of democracy, road infrastructure issues compete with other issues. Election campaigns rarely target road maintenance, although Vellinge seems to be an exception here. Nevertheless, as citizenship is built around the provision of universal and evenly distributed infrastructure, crumbling infrastructure in different parts of the municipality tends to raise concerns over equal access and opportunities – and also differentiated citizenships.

Självkörande bilar och digitalt förmedlad samåkning, delningscyklar och kombinerade mobilitetstjänster diskuteras idag vitt och brett inom transportbranschen men också i samhället mer generellt. De nya lösningar som digital teknik för med sig för resor och transporter brukar kallas ”smart mobilitet”. Smart mobilitet skapar möjligheter för en mer hållbar och effektiv mobilitet, men innebär också risker för oönskade konsekvenser. För att uppnå fördelarna och undvika nackdelarna kan smart mobilitet inte enbart betraktas ur tekniska perspektiv. Den smarta mobiliteten behöver förankras i demokratiska principer och styras utifrån samhällets målsättningar. 

Syftet med denna rapport är att bidra till en diskussion om offentliga aktörers styrning av och med smart mobilitet. I rapporten argumenterar vi för att varje kommun, region och statlig myndighet kommer att påverkas av smart mobilitet, men att de också har möjlighet att påverka utvecklingen. För att kunna göra det behöver de dels reflektera över sin roll och vilka resurser de har eller inte har till förfogande; dels utarbeta ett medvetet förhållningssätt till smart mobilitet, oavsett om strategin präglas av ett proaktivt eller reaktivt fokus. 

Forskningsprojektet som sammanfattas i denna rapport har haft ambitionen att konkretisera hur offentliga aktörer kan stärka sin förmåga att styra utvecklingen. Det finns inga färdiga recept att följa. Istället för ett färdigt recept, lyfts i rapporten ett antal frågor som vi anser att kommuner, regioner och statliga myndigheter bör ställa sig själva. Frågorna behandlar 1) vikten av att säkerställa grundläggande värden, 2) behovet av en tydlig spelplan, 3) samverkan mellan olika aktörer, 4) medborgarnas inblandning på andra sätt än bara som kunder, 5) vikten av organisatoriskt lärande, 6) att många av dagens styrmedel kommer vara relevanta även i en framtid med smart mobilitet, 7) att de också kan uppstå möjligheter till nya styrmedel, samt 8) att grundläggande styrprinciper kan komma att behöva ifrågasättas.

I rapporten presenteras också tre scenarier för samhällsutveckling med smart mobilitet samt en analys av hur smart mobilitet förändrar förutsättningarna att styra mot samhällets mål. Dessutom utvecklar vi ett sätt att analysera politiska styrmedel utifrån fyra olika typer av resurser som offentliga aktörer förfogar. 

Rapporten har tagits fram inom ramen för projektet ”Smart mobilitet kräver smart governance” som har genomförts under åren 2018–2020 med finansiering från Vinnova. Projektet har utförts av forskare från Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI), Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Lunds universitet samt en strateg från Trafikverket. Projektet har genomförts med koppling till det nationella kunskapscentret för kollektivtrafik (K2). 

Vad teknologisk förändring innebär är inte entydigt, men vi har beskrivit några olika sätt att se på teknologisk förändring utifrån olika perspektiv. Vi har också beskrivit olika syn på innovation. När det gäller att främja och uppmuntra innovation måste också hänsyn tas till att det innebär risk och osäkerhet. Det kommer därför att bli alltmer viktigt att finna former för att hantera detta och en förutsättning för att gynna innovation. Nuvarande forskning om innovationer och offentlig upphandling är ofta grundad i ekonomisk teori och i det relativt nyetablerade forskningsområdet innovation studies. Därför ligger mycket fokus på hur upphandling kan utvecklas för att främja innovationer. Forskningen lyfter då fram lyckade exempel (best practice) och vilka lärdomar som kan dras från dessa. En uppdelning som fått mycket genomslag är den mellan traditionell upphandling och funktionsupphandling. Medan traditionell upphandlingen beskriv som detaljstyrd och inte bra för att främja innovation, är funktionsupphandling byggt på idén att upphandlingen ska upphandla en funktion, sen får anbudsgivarna avgöra själva hur denna funktion ska utföras. Detta antas gynna innovationsarbetet i offentlig upphandling. Saknas gör forskning som bygger på hur organisationer och enskilda branscher faktiskt jobbar med innovationer inom ramen för offentlig upphandling och offentliga marknader. Det valda teoretiska ramverket som presenterats i denna litteraturöversikt är den performativa skolan och market studies. Det är en teoribildning som utvecklats i mötet mellan teknik och vetenskapsstudier (science and technology studies. STS) och ekonomisk sociologi, och som präglas av en heterogen konstruktivism som särskiljer den både från nationalekonomiska och socialkonstruktivistiska perspektiv på marknader. Med hjälp av begrepp som inramning, kvalificering, kalkylering, verktyg och översättning avser vi använda teorin för att förstå både vad som begränsar och möjliggör innovation i upphandling av offentligt finansierad kollektivtrafik. Köpet av denna tjänst, liksom den konkurrensutsättning som den offentliga upphandlingen iscensätter, betraktar vi som ett exempel på en offentlig marknad (jfr. eng. concerned market). I likhet med Frankel et al. kan upphandlingen och avtalsförvaltningen betraktas som ett slags policyinstrument som ytterst syftar till att uppfylla de övergripande politiska målen för kollektivtrafiken. Av särskilt intresse är de konkreta praktiker och konfigurationer som äger rum när exempelvis övergripande mål och strategier översätts till mer konkreta kriterier i en upphandling, eller när lagstadgade principer om likabehandling och öppenhet ger avtryck i förutsättningarna i förfrågningsunderlaget, eller när politisk vilja eller erfarenheter från tidigare kontrakt leder till en förändring av ersättningsmodellen. Hur försvårar eller gynnas möjligheten till innovation genom dessa praktiker?

Over the past 40 years, implementation of public policy has been developed into a mature but heterogenous field of research. Despite much attention paid to the context in which implementation occurs, studies thus far has only to a limited extent been concerned with how major socio-technological transitions affect the conditions for implementing policy. As societies experience major socio-technological transitions that radically change our ways of living and working, these changes also affect the implementation process. But how? This paper explores how theories of socio-technological changes can be drawn upon to add layers of explanations to a canonized model of integrated implementation. Recent technological developments in the transport sector are applied to this discussion to illustrate the usefulness of the suggested layered approach. The paper concludes by suggesting how the integrated implementation model and implementation theory can be combined.

Abstract In this chapter, the authors will summarise the entire book and look ahead. The aim of this book has been to take the calls for governance of smart mobility one step further by analysing and discussing current and future policy instruments to govern smart mobility. The task has been carried out by discussing the why, how and what of policy instruments. So far, the policy instruments governing smart mobility to a large extent are focussed on understanding this new field of mobility, establishing relations and roles between companies and authorities, and making the field governable. What is lacking in this equation are policy instruments that establish the population as citizens with rights, voices and roles. In order to align the smart mobility transition and the transition towards a sustainable society, the authors consider the development of deliberative citizen participation an important initiative and the authors suggest it as an important field for future research.