Publications
Change search
Link to record
Permanent link

Direct link
BETA
Yahya, Mohammad-RezaORCID iD iconorcid.org/0000-0001-7485-631X
Alternative names
Publications (10 of 64) Show all publications
Larsson, J., Henriksson, P. & Yahya, M.-R. (2016). Bältesanvändning i Sverige 2015. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Bältesanvändning i Sverige 2015
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The use of seat belts in Sweden 2015
Abstract [sv]

Detta notat redovisar resultatet av VTI:s årliga mätning av bilbältesanvändning som genomförts i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2015 är nivåerna på 97–98 procent, en liten uppgång jämfört med föregående år. 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent.

Enligt de senaste observationerna är 89 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är den hittills högsta noteringen och en betydligt högre nivå än 2014. I baksätet har barnen alltid haft en betydligt högre bältesanvändning än de vuxna, vilket gäller även 2015 då 97 procent av barnen i baksätet var bältade. Detta är en uppgång jämfört med 2014, och bältesnyttjandet bland barn i baksätet är i paritet med den bland förare och passagerare i framsätet.

En delstudie bland personbilsförarna visar att kvinnor genomgående har högre bältesanvändning än män. Dessutom gäller att bältesanvändningen ökar med ökad ålder, särskilt bland manliga personbilsförare. De yngsta (18–25 år) manliga personbilsförarna har den lägsta bältesanvändningen.

Abstract [en]

VTI has observed seat belt use in a number of towns in Southern Sweden since 1983. At the beginning of the surveys, 84–86 per cent of drivers and front seat passengers already wore a seat belt. Today, the levels are 97–98 per cent, a slight increase from the previous year. When VTI commenced the surveys in 1983, seat belt use by adult back seat passengers was at a modest 10 per cent.

According to the latest observations, approximately 89 per cent of all adult back seat passengers wear a seat belt, which is so far the highest rate and significantly higher than the level 2014. In the back seat, children have always had a much higher belt use than the adults, which also applies to 2015, when 97 per cent of children in the back seat were belted. This is an increase compared with 2014 and seat belt use among children in the back seat is on par with the car occupant in the front seat. A sub-study among drivers of passenger cars shows that women consistently have higher seat belt use than men. In addition, seat belt usage increases with age, especially among male drivers.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 38
Series
VTI notat ; 2-2016
Keywords
Safety belt, Use, Observation, Woman, Man, Adult, Child, Driver, Passenger, Car, Taxi, Lorry, Statistics
National Category
Applied Psychology
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 841 Road: Road user behaviour
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-8308 (URN)
Available from: 2016-02-15 Created: 2016-02-15 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Hammarström, U., Björketun, U., Eriksson, O. & Yahya, M.-R. (2016). Hastighet – vägyta: problemet, kunskapsläget, fördjupad analys och förslag till fortsatt forskning. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Hastighet – vägyta: problemet, kunskapsläget, fördjupad analys och förslag till fortsatt forskning
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Vehicle speed – road surface condition : the problem, state of the knowledge, in depth analyses and suggestions for further research
Abstract [sv]

Denna rapport handlar om samband mellan hastighet och vägytestandard, som är av intresse vid planering av beläggningsunderhåll. De kostnader och målvariabler som påverkas av dessa handlar om restid, drivmedel och miljö. Enligt tidigare studier av vägytans inverkan på fordonshastighet medför ökande spårdjup (SPÅR) och ökande längsgående vägojämnheter (IRI) att fordonshastigheten minskar. I beskrivning av vägytan ingår normalt också makrotextur (MPD). Kunskap om betydelse av MPD för fordonshastighet har hittills saknats. Det primära syftet med föreliggande empiriska studie har varit att komplettera befintlig kunskap om hastighet med betydelsen av MPD. De sträckegenskaper som ingår i studien som förklaringsvariabler är: vägbredd; hastighetsgräns; horisontell kurvatur (ADC); vertikal kurvatur (RF); spårbildning (SPÅR); ojämnheter (IRI) och makrotextur (MPD). Vägbredd och hastighetsgräns ingår som klassindelare. Separata analyser har genomförts för fyra fordonstyper. Medelvärden av ADC, RF, SPÅR, IRI och MPD, har beräknats över föresträckor av olika längd mellan 100 meter och 1 000 meter. Dessa medelvärden kan i vissa fall förändras väsentligt med förändrad sträcklängd medan hastighetsdata är desamma. Den ibland systematiska förändringen är till en del en följd av att lägena för mätplatserna inte är slumpmässigt valda.

Abstract [en]

The correlation between speed and road surface condition is of interest for the planning of pavement maintenance on the road network. The costs and the target variables that are affected by this correlation are, in addition to travel time, fuel consumption (vehicle costs), energy and environment.According to previous studies of the road surface influence on the vehicle speed increased rut depth (RUT) and increasing longitudinal road unevenness (IRI) causes decreased vehicle speed. In the description of the road surface macro texture (MPD) is normally also included. There has, however, been a lack of knowledge about the importance of MPD on vehicle speed. The main purpose of the present study was to supplement existing knowledge about the vehicle speed with the importance of MPD.Mean values of ADC, RF, RUT, IRI and MPD, has been calculated for pre-sections of different lengths between 100 metre and 1 000 metre. These averages can sometimes change significantly with changes in section length while the speed data is the same. The sometimes systematic variation is in part a consequence of the positions of the measurement sites (TMS) not being randomly selected.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 103
Series
VTI rapport, ISSN 0347-6030 ; 902
Keywords
Speed, Surfacing, Surface texture, Impact study, Macrotexture, Rut, Evenness, Calculation
National Category
Infrastructure Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10749 (URN)
Available from: 2016-07-11 Created: 2016-07-11 Last updated: 2019-05-08Bibliographically approved
Fors, C., Yahya, M.-R. & Lundkvist, S.-O. (2016). Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Intermittenta, heldragna och profilerade vägmarkeringars funktion över tid
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Performance of broken, continuous and profiled road markings over time
Abstract [sv]

Belagda vägar förses vanligtvis med längsgående vägmarkeringar, vilka kan utformas på olika sätt. Tvåfältsvägar ska i normalfallet ha en 10 eller 15 cm bred intermittent kantlinje, men heldragen kantlinje kan användas till exempel då man vill öka synbarheten. Om vägens årsdygnsmedeltrafik (ÅDT) ≥ 2000 ska kantlinjerna dessutom vara våtsynbara, vilket oftast åstadkoms genom att göra markeringen profilerad.

Syftet med projektet var att undersöka om det finns någon skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje, samt att undersöka om det finns någon skillnad i funktion och hållbarhet hos olika typer av profilerade markeringar. I det första delprojektet applicerades intermittenta respektive heldragna kantlinjer på en tvåfältsväg, vilka sedan följdes upp med årliga mätningar av retroreflexion RL och luminanskoefficient Qd under fyra år. I det andra delprojektet lades ett provfält med sex olika typer av markeringar: plan, rillad, kamflex, longflex, trappflex och plan+trappflex.

Uppföljande mätningar av retroreflexion RL på både torra och våta markeringar samt luminanskoefficient Qd på torra markeringar gjordes efter ett och två år. Ingen skillnad i hållbarhet mellan intermittent och heldragen kantlinje kunde påvisas under de fyra år studien pågick. Gällande profilerade markeringar hade den rillade markeringen bäst funktion, med avseende på alla tre funktionsparametrar. Profilerade markeringar med ett trappmönster (trappflex, plan+trappflex) hade bättre funktion än markeringar med transversella linjer (longflex, kamflex).

Abstract [en]

Paved public roads usually have longitudinal road markings, which can be of different types. Two-lane roads should have a 10 or 15 cm wide broken edge line, but a continuous edge line can be used in order to enhance visibility. If the annual average daily traffic (AADT) is ≥ 2000 the edge lines must be wet-night visible, which is attained by creating a so-called profiled marking.

The aim of the project was to investigate whether there is a difference in durability between a broken and a continuous edge line, and to investigate whether there is a difference in performance and durability between different types of profiled markings. In the first part of the project, broken and continuous edge lines were applied on a public two-lane road. The performance of the markings was followed up by annual measurements of retroreflectivity RL and luminance coefficient Qd for four years. In the second part of the project, a test field with six different types of markings - one without and five with profile – were applied on a public road.

Follow-up measurements of retroreflectivity RL on dry as well as on wet markings, and luminance coefficient Qd in dry conditions were carried out after one and two years. No difference in durability between broken and continuous edge lines was shown. Regarding profiled markings, a road marking with an embossed pattern had the best performance with respect to all three performance parameters. Profiled markings with diagonal squares (“stairs”) had better performance than markings with transversal lines.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 43
Series
VTI notat ; 5-2016
Keywords
Carriageway marking, Solid line, Broken line, Design (overall design), Durability, Retroreflection, Luminance, Wet road, Dryness, Measurement, Follow up study
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10105 (URN)
Available from: 2016-03-07 Created: 2016-03-07 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Yahya, M.-R. & Henriksson, P. (2016). Utländska lastbilar i Sverige: revidering av indata till avgasmodellen HBEFA avseende trafikarbetets fördelning inom segment. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Utländska lastbilar i Sverige: revidering av indata till avgasmodellen HBEFA avseende trafikarbetets fördelning inom segment
2016 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Foreign lorry vehicle mileage in Sweden : revision of input data to the emission model HBEFA
Abstract [sv]

Det saknas ett tillförlitligt dataunderlag för hur utländska lastbilars trafikarbete fördelar sig på olika typer och viktklasser på svenska vägar. VTI har därför genomfört en fältstudie för att få en bättre bild av de tunga lastbilsekipagen som rullar på svenska vägar. HBEFA (The Handbook Emission Factors for Road Transport) är en modell för skattningar av bränsleförbrukning och avgasemissioner. Trafikarbetets fördelning på fordonsviktklasser och fordonstyp, som till exempel tung lastbil utan respektive med släp, har stor effekt på beräknade emissioner i HBEFA. Det saknas emellertid ett tillförlitligt dataunderlag för hur utländska lastbilars trafikarbete fördelar sig på olika typer och viktklasser (segment) på svenska vägar. Ett schablonmässigt antagande har därför hittills gjorts i modellen som innebär att det utländska trafikarbetet fördelas på samma sätt som det svenska när det gäller olika viktklasser och om lastbilen körs med eller utan släp. Under fältstudien observerades 1 944 tunga lastbilar, varav 1 688 utländska lastbilar, vid ett antal hamnar och gränspassager hösten 2015. En ny fördelning på viktklasser för alla lastbilar enligt HBEFA:s definitioner togs fram genom att utgå från den befintliga svenska och lägga till den reviderade fördelningen av utländska lastbilars trafikarbete.

Abstract [en]

HBEFA (The Handbook Emission Factors for Road Transport) is a model for estimation of fuel consumption and exhaust emissions. Distribution of the total annual vehicle mileage on weight classes and vehicle types, such as heavy lorries with and without trailers, has a large effect on estimated emissions in HBEFA. However, there is no reliable data to divide the foreign lorry annual vehicle on Swedish roads into different vehicle types and weight classes (segments). So far, it has been assumed that the foreign annual vehicle mileage is distributed in the same way as the Swedish vehicle mileage regarding different weight classes, and if the lorry is running with or without a trailer. One possible source to get more reliable data, is Eurostat’s transport data register, but these data are not available at vehicle level due to confidentiality. Instead, VTI has conducted a field study aiming to get a better view of the heavy lorry combinations rolling on Swedish roads. In total, 1 944 heavy trucks, of which 1 688 foreign trucks, were observed at a number of ports and border crossings during the autumn of 2015. Based on the existing distribution of the Swedish vehicle mileage to which the revised allocation of foreign lorry vehicle mileage was added, a new distribution of the total vehicle mileage on weight classes for all lorries according to HBEFA’s definitions was obtained.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2016. p. 33
Series
VTI notat ; 16-2016
Keywords
Lorry, Trailer, Semi trailer, Observation, Statistics
National Category
Vehicle Engineering
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-10750 (URN)
Available from: 2016-07-11 Created: 2016-07-11 Last updated: 2019-05-08Bibliographically approved
Henriksson, P. & Yahya, M.-R. (2015). Användning av personbilar ägda av juridiska personer: jämförelse av registrerings- och stationeringskommun. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Användning av personbilar ägda av juridiska personer: jämförelse av registrerings- och stationeringskommun
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Use of private cars owned by juridical persons : comparison of registration and stationing municipality
Abstract [sv]

Det finns en efterfrågan bland kommuner på fordonsstatistik nedbruten på kommunnivå. Statistiken kan användas för uppskattningar av trafikarbetet eller beskrivningar av fordonsparken. Fordon kan emellertid vara registrerade i en kommun enligt Vägtrafikregistret men helt eller till större delen vara placerade/stationerade i en annan kommun, här benämnd stationeringskommun. Statistiken kan då bli missvisande. Detta problem antas vara störst för fordon som ägs av juridiska personer. Denna studie har undersökt hur stor andel av de juridiskt ägda personbilarnas totala körsträcka som körs i den kommun de är registrerade i enligt Vägtrafikregistret. En kort enkät skickades under januari 2015 till ett urval av 2 000 juridiska personer som ägde en personbil. Enkäten, som även fanns i en webbversion, innehöll också frågor om bilen var placerad i någon annan kommun än registreringskommunen, upplåtelseform och användningsområde. Svarsfrekvensen uppgick till 52 procent.

Abstract [en]

There is a demand among Swedish municipalities for vehicle statistics broken down by municipal level. The statistics can be used for estimates of traffic volume or descriptions of the car fleet. Vehicles can, however, be registered in a municipality due to the Swedish Road Traffic Registry but completely or predominantly be located/stationed in another municipality, here referred as stationing municipality. The statistics can then be misleading. This problem is assumed to be greatest for vehicles owned by juridical persons. This study has examined the proportion of the juridical owned passenger cars’ total mileage driven in the municipality they are registered in according to the Road Traffic Registry. A short questionnaire was sent in January 2015 to a sample of 2 000 juridical persons who owned a passenger car. The survey, which also was accessible in a web version, also contained questions about stationing municipality (if the car was stationed anywhere else than in the registration municipality) type of car ownership and its use. The response rate was 52 percent.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 61
Series
VTI notat ; 8-2015
Keywords
Car, Car ownership, Registration (veh), Use, Questionnaire, Statistics
National Category
Other Social Sciences not elsewhere specified
Research subject
00 Road: General works, surveys, comprehensive works, 03 Road: Statistics
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7818 (URN)
Available from: 2015-04-10 Created: 2015-04-10 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Larsson, J., Henriksson, P. & Yahya, M.-R. (2015). Bältesanvändning i Sverige 2014. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Bältesanvändning i Sverige 2014
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The use of seat belts in Sweden 2014
Abstract [sv]

VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Bilbältesanvändningen för passagerare i både fram- och baksäte ökade fram till 2012, därefter har ökningen upphört. Bland yrkesförare har bältesanvändningen däremot ökat kontinuerligt. Observationerna år 2014 gjordes under ett tiotal dagar i augusti–september. Sammanlagt observerades drygt 57 200 personbilar, nästan 1 300 taxibilar samt cirka 9 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar. Bilbältesanvändningen i framsätet av personbil ligger på 96-97 procent för 2014, vilket är en liten minskning jämfört med året innan. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Enligt de senaste observationerna är cirka 81 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är tre procentenheter lägre än nivån år 2013.

Abstract [en]

VTI has observed seat belt use in a number of towns in southern Sweden since 1983. The observations in 2014 were made over a total of ten days in August–September 2014. In total, approximately 57,200 passenger cars, 1,300 taxi cars and 9,700 other vehicles, e.g. trucks were observed. During the whole survey period, 1983–2014, seat belt use among drivers and front seat passengers has been at a considerably higher and more uniform level than among back seat passengers. At the beginning of the surveys, 84–86 per cent of drivers and front seat passengers already wore a seat belt. Today, the levels are 96–97 per cent, a slight decline from the previous year. When VTI commenced the surveys in 1983, seat belt use by adult back seat passengers was at a modest 10 per cent. When the law requiring all adult occupants to wear seat belts in passenger cars came into force on 1 July 1986, the figure quickly increased to 60 per cent. According to the latest observations, approximately 81 per cent of all adult back seat passengers wear a seat belt, which is lower than the level 2013 (84 per cent). In the back seat, children have always had a much higher belt use than the adults, which also applies to 2014, when slightly more than 95 per cent of children in the back seat were belted. This is a slight decline compared to last year.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 37
Series
VTI notat ; 7-2015
Keywords
Safety belt, Use, Observation, Woman, Man, Adult, Child, Driver, Passenger, Car, Taxi, Lorry, Statistics
National Category
Applied Psychology
Research subject
80 Road: Traffic safety and accidents, 841 Road: Road user behaviour
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7807 (URN)
Available from: 2015-03-26 Created: 2015-03-26 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Nerhagen, L., Björketun, U., Genell, A., Swärdh, J.-E. & Yahya, M.-R. (2015). Externa kostnader för luftföroreningar och buller från trafiken på det statliga vägnätet: kunskapsläget och tillgången på beräkningsunderlag i Sverige samt några beräkningsexempel. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Externa kostnader för luftföroreningar och buller från trafiken på det statliga vägnätet: kunskapsläget och tillgången på beräkningsunderlag i Sverige samt några beräkningsexempel
Show others...
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
External cost for air pollution and noise due to traffic on state roads : the current state of art and available computation information in Sweden and some calculation examples
Abstract [sv]

Detta notat presenterar resultatet av en studie där forskarna beräknat marginella externa kostnader för luftföroreningar och buller med den metod som utvecklats och används inom EU för detta syfte. Beräkningarna avser trafiken på statliga vägar på landsbygd och tätort. Beräkningar har genomfört för några typtätorter med avseende på befolkningstäthet. För luftföroreningar visar resultaten att kostnaden per kg utsläpp i tätort är 1 689,6 kr/kg för lätta fordon och 1 262,4 kr/kg för tunga i exemplet Storstockholm. Skillnaden beror på att tunga fordon oftare färdas på vägar på större avstånd från bebyggelse. Räknat per fordonskilometer blir kostnaden för tunga fordon större eftersom deras utsläpp är högre. På landsbygd är kostnaden för lätta fordon 140,8 kr/kg och 138 kr/kg för tunga. Denna kostnad varierar med geografiskt område. Den är lägre i de norra delarna av landet än i söder, vilket beror på att befolkningstätheten skiljer sig åt. För buller visar resultatet att ett ytterligare lätt fordon per fordonskilometer kostar från 0,005 kronor i glest befolkad tätort till 0,136 kronor i tätbefolkad tätort. För tunga fordon är denna marginalkostnad från 0,033 kronor till 0,932 kronor. Genomsnittligt över hela det statliga vägnätet, det vill säga även inklusive ren landsbygd, är marginalkostnaden 0,017 kronor för lätta fordon och 0,090 kronor för tunga fordon. Således är det tydligt att buller-marginalkostnaderna är differentierade med avseende på fordonstyp och antalet exponerade i form av tätortstyp. Resultaten i denna studie ligger i nivå med de som rekommenderas i en av EU framtagen handbok men de är lägre än de som används i svensk infrastrukturplanering. Utifrån resultaten kan forskarna konstatera att det finns ett antal frågor som är viktiga att studera vidare rörande marginalkostnader för luftföroreningar och buller. En given fråga är samvariationen mellan luftföroreningar och buller och hur effektsambanden för hälsoeffekter ser ut när exponering av båda dessa miljöproblem finns. Även hur spridningen och hur bebyggelsestruktur påverkar är viktigt att undersöka närmare.

Abstract [en]

In December 2012, the Swedish government commissioned VTI to update the social marginal cost for using infrastructure for all modes of transport based on state-of-the-art knowledge in the research community. The task only involved state roads. In this report we present the data used and the results for the external costs of air pollution (exhaust emissions) and noise. We have used the Impact Pathway Approach to perform the calculations using Swedish data focusing on health. In these calculations we have placed particular emphasis on how the influence of population density in the vicinity of roads influence the results from these calculations. For noise we developed an exposure function based on the new EU-CNOSSOS model which accounted for the location of buildings close to a road while for air pollution we used results based on detailed calculations in the Stockholm area. The results, using updated input data from 2012 on kilometers driven, emissions factors from HBEFA etc., are in line with those presented in the EU handbook from 2014 “Update of the Handbook on External Costs of Transport” but lower than those currently used in analysis of transport investments in Sweden (the so called ASEK-values). An important reason for this is that we have used more detailed information on population exposure. We have also concluded that there are geographical differences in the external cost for air pollution between the north and the south of Sweden. For both air and noise emissions there is also a difference between urban and rural areas. Based on the results we conclude that there are a number of issues where further research is needed, for example the possible interaction of air pollution and noise on human health. There are also still questions regarding the dispersion of emissions and population exposure and how this varies between cities and within cities in Sweden, depending on for example meteorological conditions. For air pollution there is also the question of the formation of secondary pollutants and their dispersion pattern and if they contribute to an external environmental cost in addition to health. One particular source of emissions in Sweden is the used of studded tyres which contribute to very high concentration levels of particulate matter close to roads in springtime. Since the focus in this study was on state roads we have not addressed this pollutant in this report.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 77
Series
VTI notat ; 4-2015
Keywords
Air pollution, Noise, Social cost, External effect, Calculation, Method, Value analysis, Road traffic
National Category
Economics
Research subject
10 Road: Transport, society, policy and planning, 15 Road: Environment
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7804 (URN)
Available from: 2015-03-26 Created: 2015-03-26 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Fors, C., Yahya, M.-R. & Lundkvist, S.-O. (2015). Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Tillståndsmätning av vägmarkeringars funktion 2014
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Performance assessment of road markings 2014
Abstract [sv]

Årliga tillståndsmätningar görs för att få en uppfattning om i vilken utsträckning vägmarkeringarna på det statliga vägnätet uppfyller de nationella riktlinjerna för krav i upphandling. Resultaten från 2014 kan sammanfattas med att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Tillståndsmätningar har gjorts i varierande omfattning sedan år 2000. Sedan 2011 görs mätningar på ett jämförbart sätt i hela landet, vilket gör att utvecklingen över tiden kan studeras. Mätningarna syftar även till att jämföra funktionen mellan län eller regioner. Resultaten för 2014 års mätningar visar att andelen godkända delobjekt är 39 procent för torra markeringar och 21 procent gällande våta markeringar, för landet som helhet. För torra vägmarkeringar har region Norr och region Väst störst andel godkända delobjekt, 52 procent, medan vägmarkeringarna i region Stockholm hade lägst godkännandeandel, 12 procent. I övriga regioner godkändes 27–47 procent av delobjekten. Beträffande våta vägmarkeringars retroreflexion var andelen godkända delobjekt 50 procent i region Norr och i övriga regioner mellan 7 procent och 30 procent. En jämförelse över åren 2011–2014 visar på en nedåtgående trend. Andelen vägmarkeringslängd som uppfyller kraven för torra markeringar har minskat från 70 procent 2011 till 60 procent 2014. Sammanfattningsvis kan sägas att kravuppfyllnaden generellt sett är låg och att trenden har varit nedåtgående sedan 2011. Vidare finns det en betydande skillnad i resultat mellan regionerna. Region Stockholm har märkbart sämre resultat än övriga regioner. Tillståndsmätningar av vägmarkeringars funktion har under perioden 21 maj till 6 november 2014 gjorts på 303 vägsträckor, vanligen omfattande tre delobjekt vardera: två kantlinjer samt mitt- eller körfältslinje. Mätobjekten har valts slumpmässigt, dock har urvalet gjorts så att minst 14 objekt har mätts i varje län.

Abstract [en]

Measurements of road marking performance have been carried out from 21 May to 6 November 2014 on a sample of Swedish roads. The aim of the performance assessment is primarily to investigate to what extent the road markings fulfil the Swedish regulations. Besides, the assessment aims at comparing the road marking performance in different counties and regions, and to analyse the development over time, as performance assessments have been carried out to various extent since 2000. The results of the measurements in 2014 show that 39 per cent of the road marking objects fulfilled the requirements regarding dry road marking retroreflection. The corresponding figure for wet road markings was 21 per cent. With respect to dry road markings, Region Norr (North) and Region Väst (West) had the largest percentage of road marking objects that fulfilled the requirement, with 52 per cent each. Region Stockholm had the lowest percentage of road markings objects that fulfilled the requirements – only 12 per cent. Regarding wet road markings, the percentage of approved objects were 50 per cent in Region Norr (North) and in the range of 7–30 per cent in the other regions. A comparison over the years 2011–2014 shows a downward trend. The percentage of road marking length that fulfills the requirements for dry road markings has decreased from 70 per cent in 2011 to 60 per cent in 2014. The corresponding figures for the percentage of approved road marking objects are 52 per cent and 39 per cent, respectively. In four out of the six regions, the percentage of approved road marking objects has decreased from 2013 to 2014. In summary, the fulfilment of the requirements is in general low and there has been a downward trend since 2011. Furthermore, there is a substantial difference in results between the regions, where Region Norr (North), Region Väst (West) and Region Syd (South) have better results than the other regions. Region Stockholm has markedly worse results than the other regions. A total of 303 objects, each including two edge lines and one centre or lane line, i.e. three road marking objects, have been monitored using mobile equipment. The objects have been randomly selected, however in such a way that at least 14 objects per county have been included in the sample.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 45
Series
VTI notat ; 12-2015
Keywords
Carriageway marking, Retroreflection, Measurement, Condition survey, Wet road, Dry road
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7821 (URN)
Available from: 2015-04-14 Created: 2015-04-14 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Fors, C., Yahya, M.-R. & Lundkvist, S.-O. (2015). Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden: en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Tillståndsmätningar av vägmarkeringar i Norden: en jämförelse mellan vägmarkeringars funktion i Norge, Sverige och Finland
2015 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
Performance assessment of road markings in Norway, Sweden and Finland
Abstract [sv]

Det övergripande syftet med denna studie var att sammanställa och jämföra vägmarkeringarnas funktion i Norge, Sverige och Finland, för att sprida kunskapen mellan länderna. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige jämfört med i Finland. Mer specifikt syftade studien till att undersöka om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion mellan det tre länderna, och om det finns skillnader i vägmarkeringarnas funktion beroende på trafikflöde och körbanebredd. Resultaten visade att vägmarkeringarnas funktion tenderade att vara något bättre i Norge och Sverige än i Finland. Retroreflexionens medelvärde för torra kantmarkeringar var i Norge 179, i Sverige 177 och i Finland 142. Motsvarande värden för mittmarkeringar var i Norge 137 (gul markering), i Sverige 164 (vit markering) och i Finland 102 (vit markering) respektive 107 (gul markering). För våta kantlinjer var retroreflexionen i Norge 45 och i Sverige 31. I Finland har inga våtvärden mätts. Vidare visade resultaten att kantlinjernas retroreflexion är oberoende av årsmedeldygnstrafik (ÅDT) och av körbanebredd. Mittlinjer på vägar med ÅDT <2 000 hade lägre retroreflexion än mittlinjer på mer högtrafikerade vägar. Ett urval om 98–167 mätobjekt gjordes i varje land, där varje objekt utgjordes av en cirka 2–10 kilometer lång vägsträcka. Samtliga mätobjekt bestod av tvåfältsvägar, vilka var indelade i fem olika klasser baserat på ÅDT och körbanebredd. För varje mätobjekt mättes retroreflexionen på båda kantlinjerna och på mittlinjen.

Abstract [en]

The overall aim of the present study was to compile and compare road marking performance in Norway, Sweden and Finland, in order to disseminate knowledge. More specifically, the study aimed at investigating whether there are any differences in road marking performance between the countries, and whether there are any differences in road marking performance depending on traffic volume and road width. The results showed that road marking performance tended to be somewhat better in Norway and Sweden than in Finland. The average of the retroreflexion for dry edge markings were in Norway 179, in Sweden 177 and in Finland 142. Corresponding results for centre lines were in Norway 137 (yellow markings), in Sweden 164 (white marking) and in Finland 102 (white marking) and 107 (yellow marking), respectively. For wet edge markings, the retroreflexion was 45 in Norway and 31 in Sweden. In Finland, no data on wet markings was available. Furthermore, the results showed that the retroreflexion of the edge markings was independent of average annual daily traffic (AADT) and roadway width. Centre markings on roads with AADT<2000 had lower retroreflexion than centre markings on roads with larger traffic volume. A sample of 98–167 objects were selected from each country, where each object consisted of a 2–10 kilometre long stretch of road. All objects were two-lane roads, which were divided into five classes based on AADT and roadway width. For each object, the retroreflexion of both edge lines and the centre line was measured.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2015. p. 58
Series
VTI notat ; 16-2015
Keywords
Carriageway marking, Retroreflection, Measurement, Condition survey, Wet road, Finland, Norway, Sweden, Dry road
National Category
Infrastructure Engineering
Research subject
70 Road: Maintenance
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-7932 (URN)
Available from: 2015-06-17 Created: 2015-06-17 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Larsson, J., Henriksson, P. & Yahya, M. R. (2014). Bältesanvändning i Sverige 2013. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut
Open this publication in new window or tab >>Bältesanvändning i Sverige 2013
2014 (Swedish)Report (Other academic)
Alternative title[en]
The use of seat belts in Sweden 2013
Abstract [sv]

VTI har observerat bilbältesanvändningen i ett antal syd- och mellansvenska städer sedan 1983. Observationerna år 2013 gjordes under sammanlagt ett tiotal dagar i augusti–september. Sammanlagt observerades drygt 58 400 personbilar, drygt 1 200 taxibilar samt cirka 8 700 övriga bilar, exempelvis lastbilar. Bilbältesanvändningen bland förare och framsätespassagerare i personbil har under hela observationsperioden 1983–2013 legat på en betydligt högre och jämnare nivå än bland baksätespassagerare. Redan i mätseriens början använde 84–86 procent av förare och framsätespassagerare bälte. År 2013 är nivåerna på 97–98 procent. När VTI:s mätserie började 1983 var bältesanvändningen bland vuxna i baksätet endast 10 procent. Den ökade i ett steg till 60 procent när lagen om bilbältesanvändning för vuxna i hela bilen trädde i kraft 1 juli 1986. Enligt de senaste observationerna är cirka 84 procent av alla vuxna baksätespassagerare bältade, vilket är lägre än nivån år 2012. I baksätet har barnen alltid haft en betydligt högre bältesanvändning än de vuxna, vilket gäller även 2013 då drygt 96 procent av barnen i baksätet var bältade. Bältesanvändningen bland barn i baksätet är således fortfarande i paritet med den bland förare och passagerare i framsätet. Från och med 1994 års observationer ingår också ett delprojekt där förarnas bältesanvändning kopplas till förarnas kön och ålder.

Abstract [en]

VTI has observed seat belt use in a number of towns in Southern Sweden since 1983. The observations in 2013 were made over a total of ten days in August–September 2013. In total, approximately 58,400 passenger cars, 1,200 taxi cars and 8,700 other vehicles, e.g. trucks were observed. During the whole survey period, 1983–2013, seat belt use by drivers and front seat passengers has been at a considerably higher and more uniform level than back seat passengers. At the beginning of the surveys, 84–86 per cent of drivers and front seat passengers already wore a seat belt. Today, the levels are 97– 98 per cent. When VTI commenced the surveys in 1983, seat belt use by adult back seat passengers was at a modest 10 per cent. When the law requiring all adult occupants to wear seat belts in passenger cars came into force on 1 July 1986, the figure quickly increased to 60 per cent. According to the latest observations, approximately 84 per cent of all adult back seat passengers wear a seat belt, which is lower than the level 2012. In the back seat, children have always had a much higher belt use than the adults, which also applies to 2013, when slightly more than 96 per cent of children in the back seat were belted. Since the surveys in 1994 to date, a subproject studying the drivers and the correlation to age and sex of the drivers, has been in force simultaneously.

Place, publisher, year, edition, pages
Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut, 2014. p. 29
Series
VTI notat ; 10-2014
Keywords
Safety belt, Use, Observation, Man, Woman, Adult, Child, Driver, Passenger, Front, Rear, Car, Taxi, Lorry, Statistics
National Category
Other Health Sciences
Research subject
Road: Traffic safety and accidents, Road: Road user behaviour
Identifiers
urn:nbn:se:vti:diva-6838 (URN)
Available from: 2014-03-31 Created: 2014-03-31 Last updated: 2017-03-30Bibliographically approved
Organisations
Identifiers
ORCID iD: ORCID iD iconorcid.org/0000-0001-7485-631X

Search in DiVA

Show all publications